'깜찍하네~ 클릭과 비슷해 보이는게 경차인가?'
'아무도 이 차가 외제차인줄 몰라요!'

실속보다는 외형을 중시하는 국내 소비자들에게 폴크스바겐 골프는 그리 멋진 차가 못됩니다. '해치백 = 저렴하면서 실용적인 소형차' 개념이 강한 우리나라에서 골프는 외제차이지만 외제차 대접(?)을 받지 못하는 대표적인 모델입니다. 자동차를 실용적인 이동수단으로 여기는 유럽 소비자들과는 달리 '과시용', '주변의 시선' 등 왜곡된 문화를 바탕으로 발전된 우리나라 소비자들의 독특한 시각 때문이겠습니다만, '그 돈주고 골프를 살바에는 큼지막하고 편한 국산 세단을 사겠다'라는 의견을 갖고 있는 사람들이 많습니다.

 

하지만 자동차 업체 입장은 이와 크게 다릅니다. 폴크스바겐 자동차 브랜드마다 수백만대 이상 판매를 달성한 베스트셀러 차종 한 두 개씩은 보유하고 있습니다만, 골프는 베스트셀러라는 표현을 넘어설 정도로 높은 누적 판매량을 기록하고 있습니다. 골프는 현재까지 총 6세대로 진화를 하였는데요, 1세대 골프가 출고된 이후, 전세계 시장에서 2600만대 이상이 팔려나갔다고 합니다. 2600만대면 어지간한 나라의 인구수보다 많은 수량이며 전세계 자동차 업계의 상징적 존재인 메르세데스 벤츠의 총 누적 판매량보다도 많은 양입니다. 골프가 속해 있는 C 세그먼트가 유럽 시장에서 가장 경쟁이 심한 세그먼트임을 감안하면 골프의 성과는 '신화'라는 수식어를 붙여도 이상할 것이 없습니다. 일반 소비자들이 보기에는 그저 그런 스타일의 해치백 자동차일지 몰라도, 자동차 업게에서는 '골프'같은 모델로 기업의 입지가 완전히 달라질 정도로 골프는 '꿈의 자동차'입니다.

 

골프가 자동차 업계에서 최고의 판매량을 기록하며 소비자들의 변함 없는 신뢰를 받고 있는 이유는 간단한데요, 다른 모델에서 찾아볼 수 없는 탄탄한 기본기를 갖추고 있기 때문입니다. 즉 '기본에 충실한 해치백의 정석'이라는 점이 골프의 변함 없는 인기 비결입니다. 화려한 옵션이 적용된 것도 아니고 내장재가 고급스럽지도 않으며 외형도 화려하지 않지만, 높은 품질과 탄탄한 하체를 기반으로 한 안정적인 주행 성능, 잔고장 없는 견고함 그리고 연비까지 두루 갖추고 있으니 실용적인 차종을 찾는 소비자들이 골프 구입을 망설일 필요가 없는 것이지요.

 

이번 시승기의 주인공은 6세대 골프 중에서 고성능 라인업인 GTD입니다. GTD는 가솔린 라인업의 GTI급에 해당하는 모델로, 기본적인 출력이 향상되었고 하체 역시 보다 탄탄하게 셋팅하여 달리는 재미를 한껏 배가시킨 모델입니다. 이미 프리뷰를 통해서 골프 GTD의 익스테리어와 인테리어 특징을 살펴보았기 때문에 이번 시간에는 GTD의 성능 부분에 촛점을 맞추도록 하겠습니다.

 

골프 GTD에는 1968cc 디젤 터보 커먼 레일 엔진을 탑재하고 있으며 출력은 최대 170마력/4200rpm, 최대 35.7kg.m토크/1750-2500rpm의 힘을 발휘하며 6단 DSG로 변속기와  매칭을 이룹니다. 정지 상태에서 100km까지 도달시간은 8.1초로 2리터 디젤 버전인 TDI의 9.3초보다 1.2초 단축되었으며 최고 속도는 220km/h로 명시되어 있습니다. 수치만 놓고 본다면 '흔한 제원의 그저 그런 차량'이라 할 수 있습니다. 하지만 일단 골프 GTD를 운전해 보면 '수치상으로 자동차를 판단하는 것이 얼마나 어리석은 일'인지를 바로 깨닫게 됩니다. 골프 GTD는 2리터급 디젤 엔진을 탑재한 해치백 차량으로서는 '최고 수준'이라할 수 있을만큼 뛰어난 역동성과 민첩함을 갖추고 있기 때문입니다. TDI 모델에 비해 마력(30hp)과 토크(3.1kg.m)가 향상되었지만 연비는 17.8/l로 TDI의 17.9km/l와 별 차이가 없습니다. 차량 가격은 4190만원으로, TDI보다 800만원 비싸게 책정되어 있습니다.

 

엔진룸은 깔끔하게 잘 정돈되어 있습니다. 각 파츠마다 케이스로 깔끔하게 마무리했습니다. 일단 2리터 터보 디젤 엔진임을 감안할 때 골프 GTD의 출력은 베스트 수준에 해당하지는 못합니다. 최근 발표된 현대 투산이나 스포티지에 탑재된 2리터 디젤 엔진의 출력이 골프 GTD에 탑재된 엔진보다 높을뿐더러 앞서 출시된 BMW 120D의 출력도 GTD 엔진을 약간 상회하기 때문입니다. 따라서 제원상으로는 디젤의 GT 버전이라는 네이밍이 다소 걸맞지 않다고 생각하는 사람들이 있을 수도 있습니다. 하지만 실제로 차량을 운전해 보면 제원 이상의 성능을 느낄 수 있습니다. 일반적으로 차량이 제원에서 기대되는 성능보다 떨어지는 가속력을 보여줄 때 우리나라 오너들은 '뻥마력'이라는 표현을 많이 사용하는데요, 골프 GTD는 제원 이상의 체감 성능을 보여주니 그 반대의 경우라 할 수 있습니다.

 

실제로 TDI 오너들이 제원에 명시된 출력보다 체감 출력이 훨씬 좋다는 평가를 내놓고 있는데요, GTD 역시 170마력, 35.7kg.m토크의 2리터 디젤 엔진에서 기대되는 성능을 상회하는 체감 성능을 보여줍니다. 터보 엔진의 특성상 초기 출발시 잠시 주춤거리는 현상은 여전합니다만, 일단 속도가 붙으면 3리터급 세단 수준의 가속력이 느껴집니다. 정지 상태에서 100km까지 도달 시간이 8.1초로 명시되어 있는데요, 실제로 세 번의 테스트에서 각각 8초, 8.3초, 8.1초를 기록하였습니다. GTI의 6.3초에 크게 뒤지는 결과입니다만, 초반의 주춤 거림 이후에 속도가 빠르게 상승하기 때문에 실제 체감 가속도는 7초대 차량과 크게 다르지 않은 수준입니다. 80km에서 160km 구간의 속도 상승력이 돋보이며 180km까지는 스트레스 없이 경쾌한 가속이 진행됩니다. 물론 190km 이후부터는 가속이 다소 더디게 진행되다 200km이상부터는 속도계 바늘이 눈에 띄게 느려집니다. 평지 기준 계기판상 최고 속도는 223km였습니다. 특히 5단에서도 200km에 도달할 수 있을 정도로 GTD는 2리터급 디젤 터보 엔진 탑재 차량중 단연 돋보이는 가속력을 보여줍니다.

 

트랜스미션은 폴크스바겐이 자랑하는 DSG(Direct Shift Gearbox) 방식의 6단 변속기입니다.  DSG는 Direkt-Schalt-Getriebe(Direct-Shift-Gearbox)의 이니셜입니다. 폭스바겐 그룹이 개발한 전자제어식 멀티 새프트 듀얼 클러치 매뉴얼 기어 박스를 지칭하는 표현입니다. DSG는 자동 변속기의 모습을 하고 있지만 실제로는 수동 변속기를 베이스로 제작되어 있습니다. 정확히 말하면 클러치 패들 조작이 필요 없는 매뉴얼 변속기라고 표현할 수 있습니다. BMW의 SMG나 알파로메오의 셀레스피도 등도 같은 원리로 설계되어 있습니다만, DSG는 홀수 기어측과 짝수 기어측에  2조의 트랜스미션 유닉과 클러치가 배치(토크컨버터 대신 두 개의 클러치를 쓰는 방식으로 최근 BMW, 포르쉐 등에서 적용하고 있는 듀얼 클러치 방식의 변속기와 비슷한 개념입니다) 된다는 점에서 차이가 있습니다.

이러한 구조적인 장점으로 메뉴얼 변속기로는 불가능에 가까운 100분의 4초만에 변속이 가능합니다. 실제로 엔진 출력보다 떨어지는 가속력을 보이는 차량 대부분이 효율적이지 못한 변속기와 매칭을 이루면서 휠로 전달되는 동력에 손실이 발생하기 때문인데요, 차량 성능에서 변속기의 성능은 엔진 출력만큼이나 중요한 부분입니다. 골프 GTD가 제원을 능가하는 성능을 느끼게 하는 비결 역시 DSG라는 탁월한 변속기와의 매칭을 꼽을 수 있습니다. 스포티한 주행 성능을 위한 S모드가 추가되어 있습니다만, D 모드와 큰 차이가 크지 않습니다. S 모드로 변경할 경우 변속 타이밍과 회전수에 변화가 생기기는 하지만 적극적인 변화가 느껴지지는 않습니다.

 

디젤 엔진이 탑재된 모델이니만큼 진동 부분에 대해서 염려하시는 분들이 많으실겁니다. 일단 공회전 및 저속 상황에서는 디젤 엔진 특유의 겔겔겔 거리는 소음은 여전하며 스티어링휠로 전달되는 약간의 진동 역시 GTD에서도 발견됩니다. 하지만 전체적으로 디젤 엔진의 진동을 효과적으로 제어하고 있어 운전자나 탑승자가 느끼는 진동을 거리 거슬리지 않는 수준입니다. 물론 가솔린 엔진의 정숙함에 비할 정도는 아닙니다. 특히 140km 이상에서 발생하는 풍절음이 신경을 다소 거슬리게 하는데요, 개선이 필요한 부분입니다. 배기 소음은 운전의 재미를 위해 엑티브 사운드 제네레이터로 좀 더 하드하게 셋팅되었다고 하는데요, 가솔린 특유의 카랑카랑한 배기음과는 달리 약간 묵직하면서 터프한 소리를 들려줍니다. 저속에서는 그다지 매력적이지 않았지만 고속 영역에서는 차량의 민첩한 느낌을 잘 살리는 좋은 소리를 들려주었습니다.

 

공식 연비는 17.8km/l입니다. 엔진 출력과 차량의 실제 성능을 감안해 보면 두마리의 토끼를 잡았다고 할 수 있을만큼 돋보이는 부분입니다. 하지만 이는 정속 주행을 했을 때를 기준으로 하며 잦은 급가속, 급정거, 초고속 주행, 가다서다를 반복하는 시내 주행 등 일상적인 상황을 대입하면 기준치보다 많이 떨어지는 수준을 보입니다. 실제로 시승기간 동안 위의 조건을 두루 밟아가며 약 450km 정도를 주행해본 결과 평균 12km/l 정도의 실 연비를 보였습니다.

연비는 운전자의 습관이나 도로 사정, 주행 여건에 따라 변화의 폭이 크기 때문에 이를 기준으로 삼을 수는 없습니다. 고속도로 탄력 주행으로 연비를 최대한 이끌어 올릴 경우 20km/l를 훨씬 상회하는 결과를 얻을 수도 있고 가혹 주행을 할 경우 10km/l에도 못미치는 결과가 나올 수도 있기 때문이죠. 여러 상황을 감안하고 볼 때 골프 GTD 정도의 연비라면 성능과 경제성 사이에서 뛰어난 밸런스를 보여준다고 평가할 수 있을만합니다.

 

차량의 성능이나 연비 부분보다도 시승자를 놀라게 만든 것은 골프 GTD의 안정적인 하체 성능이었습니다. 전륜에는 맥퍼슨 스트럿 방식이 사용되어 있고 후륜엔느 멀티 링크 플랫폼을 사용합니다. 이는 5세대 골프와 동일한 구성입니다. 그러나 GTD의 경우 섀시의 완성도를 높이기 위한 세팅이 추가되었다고  폭스바겐은 설명합니다. 댐퍼 스트로크가 더 짧아져 감쇄력이 강해졌으며  최저 지상고도 15mm를 더 내렸습니다. 이러한 셋팅은 고속 주행시 진가를 발휘합니다.

고속도로 주행 테스트 내내 "이차가 과연 소형 해치백인가?' 싶을 정도로 시승자는 골프 GTD의 새시 완성도에 강한 인상을 받았습니다.  일반적으로 전륜 구동 방식의 차량은 코너링시 그립이 100%가 넘어서는 한계점이 후륜보다 먼저 오는 언더스티어 현상을 보입니다만, 골프 GTD는 고속에서 경사가 큰 코너를 빠져나갈 때에도 좀처럼 언더스티어 현상이 발생하지 않았습니다. ESP를 끄고 주행하면 후륜 구동에서 많이 발생하는 오버스티어 현상을 만들어 낼 수 있을 정도로 전륜 구동 가운데 단연 돋보이는 하체 성능을 보여줍니다. 시속 200km를 넘어서는 초고속 상황에서도 별다른 불안감이 들지 않았을 뿐더러 고속에서 코너를 돌아나가는 능력도 탁월하였으며 슬라럼 코스에서의 밸런스도 우수하였습니다.

높아진 엔진 출력을 효과적으로 제어하기 위해 댐핑 스크로크가 더 짧아졌기 때문에 승차감은 그리 좋은 편이 못됩니다. 고른 노면을 주행할 때에는 문제가 없습니다만 노면 상태가 좋지 않거나 과속 방지턱과 코너링이 많은 좁은 도로를 주행할 때에는 통통 튀는듯한 단단한 하체가 장시간 운전시 피곤함을 느끼게 합니다. 작은 사이즈의 해치팩 스타일이니만큼 뛰어난 하체 성능과 승차감을 동시에 갖출 수는 없는 일이겠지요. 하지만 이러한 딱딱한 느낌의 승차감은 운전의 재미를 더욱 배가시키는 역할을 하기 때문에 운전자의 취향에 따라서 단점이 아닐 수도 있습니다. 실제로 골프에 열광하는 마니아층은 골프의 단단한 하체가 최고 매력이라고 입을 모읍니다만, 부드럽고 편한 승차감을 원하는 사람들에게 골프 GTD는 불편한 차로 느껴질 수도 있습니다.

 

브레이크 성능 역시 발군입니다. 성능만 놓고 보면 300마력 이상의 고출력 엔진을 얹어 놓아도 될만합니다. 급제동시 밸런스도 우수할 뿐더러 패달을 밟으면 브레이크가 즉시 응답을 하며 약간만 힘을 줘도 제동력이 크게 작용할 정도로 신뢰감 있는 모습을 보여줍니다. 브레이크 패달 조작을 많이 하는 운전자가 운전할 경우 브레이크 작동에 따른 쿨럭 거림으로 멀미가 날 정도로 GTD의 브레이크 제동력은 돋보이는 수준입니다. TDI에는 아틀란타 16인치 알로이 휠(205/55 R 16V 타이어)이 적용되지만 고성능 모델인 GTD에는 V 스포크 타입의 17인치 경량 알로이 휠이 기본 제공됩니다. 스포크가 휠 테두리 끝까지 연장되어 있는데다 차량 크기가 작아 17인치임에도 시원한 느낌을 줍니다.

 

이제 골프 GTD의 외형 디자인에 대해 알아보도록 하겠습니다. 골프 GTD는 해치백 모델의 정석이라 할 수 있는 외형 디자인을 보여줍니다. 해치는 '위로 잡아당겨 끌어올리는 문'을 뜻합니다. 해치백 차량은 트렁크 도어와 뒷좌석이 연결되어 있으며  밖에서 볼 때 뒤쪽에 문이 있는 형태라서 '해치백'이라는 이름이 붙었습니다. 국산 모델 중에는 현대의 i30가 골프와 같은 해치백 모델입니다.

 

일반적으로 국내 오너들에게 해치백은 '실용성과 경제성이 강조된 보급형 모델'이라는 인식이 강하기 때문에 4000만원이 넘는 큰 돈을 주고 해치백 스타일의 차량을 구입하는 사람들을 '독특한 취향을 갖고 있는 부류'로 보는 시각이 많습니다. 현대 i30의 히트 이후 국내에서도 해치백에 대한 고정 관념이 많이 바뀌긴 했습니다만, 아직도 해치백은 '고급차', '갖고 싶은 차' 대접을 받지는 못하는 실정입니다.

 

외형상으로는 TDI모델과 큰 차이가 없습니다만, 전면 디테일과 휠에서 차이가 있으며  새시가 15mm 낮아졌기 때문에 좀 더 낮은 자세를 보여줍니다. 차체 사이즈는 길이 4,200mm, 폭 1785mm×1480mm이며 휠 베이스는 2,578mm입니다. 5세대 모델이 4,205×1,760×1,485mm, 휠 베이스 2,575mm 이었으므로 길이와 높이는 약간 줄고 차폭은 25mm 넓어졌습니다. 따라서 기존 모델보다 와이드 하면서 보다 안정적인 느낌을 줍니다.

 

라디에이터 그릴에 벌집문양을 넣어 역동적인 모습을 강조했습니다. 5세대 모델에 비해 얇고 날렵한 스타일을 보여줍니다. 라디에이터 그릴 좌측 부분에 GTD 엠블럼을 넣어 고성능 모델임을 표시하고 있습니다. 골프에 관심이 많은 사람들에게는 더 없이 매력적인 엠블럼입니다. 사실 GTD와 GTI는 차를 좋아하는 사람이 아니면 큰 의미가 없을지도 모릅니다. 하지만 국내에서 중고시장에 나오기가 무섭게 팔려버리는 GTI, GTD 프리미엄은 분명히 존재합니다. 다른 차종에 비해 감가상각도 적은 편이며, 희소성도 있습니다.

 

골프 GTD에는 바이제논 헤드램프가 기본 제공됩니다. 헤드램프 디자인 역시 좀 더 얇고 날렵해졌습니다.

 

투구를 씌워 놓은듯한 형상의 블랙베젤 바이제논 코너링 헤드라이트가 인상적이로군요. 스티어링휠 조작에 따라 조향각이 조절됩니다.

 

보다 날렵하면서 개성 있어진 전면부의 모습입니다. 해치백에 관심이 없는 사람들에게는 5세대나 6세대나 그게 그 디자인으로 보이겠습니다만, 골프를 관심 있게 보는 사람들에게 6세대의 변화된 디자인은 감성을 충분히 자극할만합니다.

 

측면 라인입니다. 해치백 모델이지만 둔탁하지 않은 모습입니다. 특별한 개성은 없지만 후면을 껑충하지 않고 안정된 스타일로 다듬어 5세대 모델에 비해 한결 자연스러운 곡선을 뽐냅니다.

 

사이드 미러의 모습입니다. 두툼하면서 날렵한 스타일을 보여줍니다.  방향 지시용 LED 램프와 자동 접이식 기능을 갖추고 있습니다.

 

후면부 역시 좀 더 낮고 넓은 모습으로 바뀌었습니다. 헤드램프 디자인도 와이드 해진 차체에 맞게 좀 더 슬림하게 다듬어졌습니다. 후면에는 골프라는 이름 대신 GTD 마크가 붙어 있습니다.

 

머플러도 듀얼 머플러를 채택했습니다. 한쪽으로 몰지 말고 양쪽에 배치했으면 좀 더 세련된 스타일을 보여주지 않았을까 싶습니다.

 

해치백 모델의 공통적인 특징인 트렁크 도어의 모습입니다. 2열 시트 공간과 연결되어 있어 '뒷문'이라고 불러도 무관합니다.

 

트렁크 도어는 중앙 부분의 큼지막한 폴크스바겐 로고 윗 부분을 눌러 돌리는 방식으로 열립니다. 이는 폴크스바겐 차량의 특징이기도 합니다.

 

후면 돌출부가 없는 해치백 차량으로는 제법 쓸모 있는 트렁크 공간을 제공합니다. 트렁크 상단을 덮고 있는 커버를 제거하면 제법 큰짐을 실을 수 있는 공간이 확보됩니다.

 

트렁크 안쪽 우측 부분에 12V용 DC책 하나가 배치되어 있습니다. 트렁크와 실내가 연결되어 있기 때문에 차량 안에서 12V 전원을 사용하는 전자기기를 편리하게 사용할 수 있습니다.

 

트렁크 바닥 커버를 들어내면 스페어 타이어와 타이어 교체용 공구가 모습을 드러냅니다.

 

이제 실내 인테리어에 대해 살펴보시겠습니다. 기본적으로 TDI모델과 실내는 같지만, 내부 곳곳에 GTD만의 DNA를 가미했습니다.

 

가장 눈에 띄는 것은 센터페시아에 빨강색 LCD가 빠지고 매립 내비게이션이 자리잡은 것입니다. 차량 가격을 고려하면 당연한 부분입니다만, 그간 골프 시리즈에서는 좀처럼 볼 수 없었던 호화(?) 옵션에 해당합니다.

 

매립 내비게이션은 앰엔소프트 전자지도를 탑재했습니다. 순정 내비게이션은 아니지만 장착을 고려해 디자인되었기 때문에 내부와 잘 어울립니다. 라디오, CD, DMB, 아이폰 등을 지원합니다. 한달에 많이 판매해야 수백대에 불과한 수입차 브랜드에 순정내비게이션을 기대하는 것은 어렵지만, 향후 판매가 늘어난다면 꼭 순정 내비게이션을 추가해야 할 것으로 생각됩니다. 매립내비게이션은 거치형 내비게이션을 그대로 가져와 다양한 기능을 지원하지만 몸에 맞지 않는 옷을 입었다고나 할까요? 아무리 스킨을 깔끔하게 사용했다해도 자동차의 완성도를 떨어뜨립니다.

 

스티어링휠에도 변화를 주었습니다. 좀 더 두툼한 그립감을 제공하는 레이싱 타입의 스티어링휠을 기본 장착하였습니다. 레이싱 타입의 휠은 일반 휠의 정원 형태와는 달리 하단이 약간 지끄러진 형태를 하고 있습니다. 이왕이면 휠 파이를 좀 더 작게 하여 기민한 조작감을 이끌어 냈다면 더 좋았을 것이라 봅니다. 휠 스포크 하단에 GTD 문구를 넣어 차별화된 모델임을 명시하였습니다.

 

TDI에는 아무 버튼도 없었던 3포크 타입 스티어링 휠이었지만 GTD의 스티어링 휠에는 전화 걸기, 받기, 음악 선곡 및 음량 조절 버튼이 장착돼어 있습니다. 스티어링 휠 안쪽에는 패들 쉬프트가 장착돼 기어를 조작하기 않고 빠르게 변속이 가능합니다.

 

계기판의 모습입니다. RPM 게이지 안에 온도계를, 속도 게이지 않아 연료 잔량 게이지를 포함한 투 원 형태이며 중앙 부분에 차량 주행과 관련된 각종 정보를 검색할 수 있게 하였습니다. 식별력이 좋고 스타일 부분에서도 차량과 좋은 매칭을 이루고 있습니다.

 

스티어링휠 우측 부분에 배치되어 있는 윈도우 와이퍼 작동 레버입니다. 우천시 자동으로 와이퍼를 동작시켜 주는 우적 감지 기능을 포함하고 있습니다.

 

방향 지시등과 상향, 하양 조정, 가속 패달을 밟지 않아도 일정 속도로 차량을 주행할 수 있게 해주는 크루즈 콘트롤 기능을 포함한 레버입니다. 크루즈 콘트롤 레버를 별도로 구분하지 않은 점이 특이하군요. 때문에 자세히 보지 않으면 크루즈 콘트롤 기능이 없다고 여길 수도 있습니다.

 

센터페시아 중앙의 버튼부는 직관적이어서 누가 보더라도 쉽게 조작을 할 수 있게 구성돼 있습니다. 버튼의 수도 적고 다이얼과 버튼이 잘 조합되어 있어 운전 중에도 편한 조작이 가능합니다.  각 버튼과 내비게이션을 둘러쌓고 있는 플라스틱이 고급스러워 보이지 않는다는 점이 단점입니다. 원가 절감이 현대 자동차 업체들의 생존을 좌우할만큼 중요한 부분이라지만, 소비자의 감성적인 만족도를 떨어뜨리는 저급한 마감재 사용은 재고해야 할 부분입니다.

 

깔끔한 모습의 기어 박스입니다. 기어스틱에도 GTD로고가 음각되어 있으며, 주위를 알루미늄으로 마감했습니다.

 

기어 박스 앞 부분에는 ESP OFF 버튼과 파크 어시스트 기능 버튼, 파킹 센서 on/off 버튼이 배치되어 있습니다. 6세대 골프에는 재미있는 기능이 하나 추가되어 있습니다. 바로 파크 어시스트(Park Assist)라는 기능입니다. 주차에 어려움을 겪는 여성 운전자와 초보 남성 운전자들에게 특히 유용한 기능입니다. 사용법은 간단합니다. 일렬로 차를 주차할 공간에 세운 다음 파크 어시스트 기능 버튼을 누른 후 방향 지시등을 켜면 차량이 주차를 위한 공간을 파악합니다. R 표시가 나타나면 운전자는 단지 브레이크만 조작하면 됩니다. 파크 어시스트 기능은 정확하게 빠르게 작동하기 때문에 주차에 능숙한 운전자들에게도 매우 요긴하게 사용될 수 있을만한 기능입니다. 이 외에도 안전을 위한 적극적인 장치들이 곳곳에 숨어 있습니다. 충돌시 경추 보호를 위해 최적화된 헤드레스트 인 웍스, 무릎 에어팩을 포함한 총 7개의 에어백 등 다양한 안전장치들을 갖추고 있습니다.

 

1열 시트 사이에 배치되어 있는 암레스트입니다. 가죽으로 마감되어 있고 내부에 작은 소지품을 넣을 수 있는 수납함을 갖추고 있습니다.

 

조수석 수납함은 차 크기를 생각해도 작습니다.

 

암레스트 앞쪽에 두 개의 컵을 고정시킬 수 있는 컵홀더가 배치되어 있습니다. 중간의 가로대를 앞뒤로 옮겨 컵 사이즈에 맞게 고정시킬 수 있도록 하였습니다. 자바라식 커버로 컵홀더를 닫을 수 있습니다.

 

재미 있는 것은 컵홀더 가로대가 분리되며 양쪽에 병마게 오프너를 넣었다는 점입니다. 병마게 오프너를 사용해야 하는 음료수를 차안에서 마실 때 편리하겠죠? 편의성을 고려한 구성입니다만, 아무래도 폴크스바겐 설계진의 장난기가 발동하지 않았나 싶군요. ^^

 

등화 장치 조절 다이얼의 모습입니다. 유럽 브랜드에서 즐겨 사용하는 패턴입니다. 그 옆에 보이는 다이얼은 계기판 조도를 조절하는 장치입니다.

 

전자식 룸미러와 실내등입니다. 제일 앞쪽에는  썬글래스 수납함이 있습니다. 썬글래스 수납함은 크기가 작아서 큰 렌즈를 장착한 선글래스는 담을 수 없습니다.

 

썬루프 개방은 다른 폭스바겐 자동차와 마찬가지로 다이얼 방식을 고집하고 있습니다. 다이얼 방식은 익숙해지기 전까지는 낯설은 방식입니다. 폭스바겐을 비롯해 프랑스 자동차 업체들이 대부분 다이얼 방식을 채택하고 있는데 선루프가 완전히 닫히는 중앙점에 다이얼 걸림이 없어 조작을 감으로 해야하기 때문에 처음에는 불편합니다. 그러나 일단 익숙해지면 버튼 방식과는 비교할 수 없을만큼 편리합니다.

 

선루프의 모습입니다. 파노라마 타입은 아니지만 차량 크기 대비 적정한 사이즈라서 답답한 느낌을 주지 않습니다.

 

무광 스테인리스 재질로 마감된 풋 릴리스와 페달입니다. 역동적인 운전을 좋아하는 사람에게는 빠질 수 없는 아이템입니다.

 

글로브 박스 안쪽의 모습입니다. 공간 낭비 없이 알차게 소지품을 넣을 수 있도록 하였습니다.

 

도어 안쪽의 모습입니다. 고급스러운 재질감이 느껴지지는 않지만 전체적으로 깔끔하게 마감되어 있습니다. 스트라이프 질감이 느껴지는 도어 트립을 비롯하여 전체적으로 깔끔하게 잘 마무리가 되어 있습니다.

 

운전석 창문 조작부와 사이드 미러 조작부입니다.  직관적이고 운전중에도 쉽게 조작할 수 있도록 배치되어 있습니다. 이렇게 비스듬하게 창문 조작부가 배치된 경우에는 보지 않고 조작해야 할 때 편리합니다. 다만 위치가 다소 윗 부분으로 올라가 있어 운전석 창문을 열려고 할 때 뒷 창문을 여는 경우가 여러 번 있었는데요, 위치에 대한 감각을 익히면 문제 되지 않을만한 부분입니다.

 

6세대 TDI 오너들이 골프에서 불만으로 꼽는 것이 세가지였는데요, AV 모니터, 천시트, 그리고 파워시트의 부재입니다. GTD에서는 두 가지가 해결했습니다. AV 모니터는 위에서 보셨고, 다른 한가지가 바로 버킷형태 가죽시트의 기본 적용입니다. 가죽의 재질이나 시트 디자인도 좋아졌지만 버킷타입답게 급코너 구간에서도 운전자의 몸을 효과적으로 지지합니다.

 

하지만 아쉽게도 파워시트는 예전 그대로입니다. 출발전에 자세를 교정하면서 급한 마음을 달랠 수 있다는 생각으로 사용하면 되겠지만 차량 가격을 고려하면 다소 이해가 되지 않는 부분입니다. 시트의 포지션 변경은 수동으로 해야 하지만 요추 지지대 위치 변경은 전동식입니다.

 

뒷좌석은 꽤 넉넉한 편으로 덩치 큰 성인남성 둘이 앉아도 될 정도입니다. 밋밋한 팔걸이가 아쉽지만 그래도 TDI 천시트보다는 훨씬 나아보입니다. 2열은 모두 접혀 짐칸으로 활용할 수 있어, 상황에 따라 다양한 용도로 사용할 수 있습니다. 별 것 아닌 기능이라고 생각할지 모르겠지만 자전거나 길이가 긴 물건을 한번이라도 실어본 사람이라면 2열이 접히는 것이 얼마나 편리한지 알고 있을 것입니다.

 

엔진 후드 안쪽에는 흡음재를 넓게 사용하여 디젤 엔진 특유의 소음과 진동을 대비하였습니다.

 

총평

재미와 실용성의 뛰어난 밸런스
수치만 보고 차량을 판단하지 말것!

골프 GTD에 대한 시승자의 느낌을 간단하게 정리하면 위와 같습니다. 전륜 구동 해치백의 상식을 깨는 기민한 움직임, 수치상의 제원을 뛰어넘는 역동적인 주행 성능, 꼭 필요한 옵션들과 일상 용도로 활용하는데 손색이 없는 실용적 구조 그에 더해 우수한 연비까지 갖춘 골프 GTD는 마음먹고 씹어보려(?)해도 씹을 거리를 좀처럼 찾기 힘든 모델입니다. 다만 '해치백 = 보급형 자동차'라는 인식이 강한 국내 소비자들에게 4190만원이나 하는 폴크스바겐의 해치백이 얼마나 매력적으로 보일지는 미지수입니다. 골프의 장점과 가치를 아는 사람들에게 GTD는 설명이 필요 없는 '명차'이겠으나, '왜 저런 스타일의 차를 4190만원을 주고 구입하나?'라고 생각하는 사람들에겐 골프 GTD의 경쟁력을 인식시키기란 생각처럼 쉽지 않을 수 있습니다. 시승하는 동안 만난 사람들도 명확하게 두 그룹으로 나뉘었는데요, '폴크스바겐을 대표할만한 역작이다' 라는 그룹과 '그 돈 주고 미쳤다고 저 차를 사나?'라는 의견으로 말입니다.

골프의 가치를 아는 사람들에게는 더 이상의 설명이 필요 없을만한 '명작'이겠으나 골프라는 브랜드가 생소한 사람들에게 GTD는 이유 없이 비싼 해치백처럼 느껴질만 합니다. 운전자의 연령대나 취향, 성향에 따라 GTD는 최고의 차도 될 수 있고 최악의 차도 될 수 있습니다. 장거리 운행이 많고 펀드라이빙을 즐기는 활동적 오너들에게 GTD는 최상의 만족도를 안겨줄만한 차량입니다. 하지만 정체가 심한 도심에서 출퇴근을 반복해야 하고 스포츠 드라이빙과는 거리가 먼, 부드럽고 편안한 승차감을 원하는 사람들에게 골프 GTD는 이해하기 어려운 차량이 될 것입니다. 특히 차량 본연의 가치보다는 외적으로 나타나는 특징(차량의 브랜드나 사이즈에 따른 과시적 효과)에 민감한 사람들에게 골프 GTD는 최악의 차로 보일 수 있습니다. 이 시승기를 읽는 귀하께서는 어느 그룹에 속하시는지요?

 

개선해야 할 부분

워낙 유명한데다, 자동차 역사상 가장 높은 판매고를 올린 모델이기 때문에 차량의 기본적인 완성도나 구조면에서는 딱히 지적할만한 부분이 눈에 띄지 않습니다. 개선해야 할 부분을 찾아보자면, 아이들링시 진동과 소음 유입이 여전히 거슬립니다. 폴크스바겐에서는 5세대 모델에 비해 소음과 진동을 크게 줄였다고 합니다만, 정지상태에서 스티어링휠로 얼마간의 진동이 감지될 정도로 개선의 여지가 있습니다. 고속 주행시 풍절음이 다소 크게 발생하는 점도 아쉬운 부분입니다. 전동 시트와 스마트키의 기본 적용도 고려해봐야 할 시점입니다. 골프가 실용성을 앞세운 모델이기 때문에 스마트키 시스템을 적용하지 않는 것은 이해가 됩니다만, GTD의 경우 4190만원으로 가격이 높은 상위 모델인만큼 스마트키 시스템으로 특화시켰다면 더 큰 호응을 얻었을 것이라 생각합니다.

 

어떤 오너들에게 어울릴까?

역동적인 주행 성능과 우수한 연비, 뛰어난 완성도를 모두 갖춘 실용적인 차종을 찾는 사람이라면 골프 GTD가 제격입니다. 크기가 작은 해치백 스타일이지만, 골프 GTD의 차량 성향은 20대 중반에서 30대 중반의 젊은 남성들과 잘 어울립니다. 우수한 성능과 빼어난 운전의 재미, 높은 연비를 갖춘 모델인만큼(그래서 일반인들을 위한 포르쉐라는 닉네임이 붙기도 했죠 ^^) 외형보다는 실속을, 편안함보다는 역동적인 주행 성능을 원하는 매력남들이 주목해 볼만한 차종입니다.

 

 


- 오토기어 편집부