학창시절을 돌이켜보면 친구들 중에서 '난 남들과 달라!'를 얼굴에 써붙이고 다녔던 별난 친구 한 명쯤은 떠오르실겁니다. 독특한 옷차림에 튀는 행동, 별난 습관들로 언제나 시선을 끌던 그런 친구말이죠,  이런 친구들의 공통점이라면 학업 성적이 아주 뛰어나거나 모범적인 생활로 귀감이 되지는 않았지만, 생각보다 영민하고 기지가 넘치는 타입이며 남들보다 탁월 재능 한 가지 정도는 갖추고 있었던 경우가 많습니다. 이번 시승기 주인공인 스바루 포레스터가 바로 그런 차량이라는 생각이 듭니다.

 

일단 스바루 포레스터는 우리가 일반적으로 알고 있는 SUV와는 꽤 다른 특성을 보여주고 있습니다. 네바퀴에 내연 엔진을 달고 있으며 5명이 탑승할 수 있는 전고높은 차량이라는 점에서는 별스러울게 없습니다만, '3700만원대 수입 SUV는 이래야 한다'는 일반 사람들의 고정 관념에서 보면 도통 이해가 안되는 부분도 있고 생각보다 괜찮은 부분도 있는, 그야 말로 어린 시절 괴짜 친구와 같은 차량이라고 말씀드리고 싶습니다.

 

결론부터 말하자면 스바루 포레스터는 국내 소비자들에게 그리 환영받을만한 모델은 아닙니다. 국내에서 마이너 축에도 끼지 못하는 브랜드 밸류(일본과 북미 시장에서 나름 유명해도 국내에서 알아주지 않는다면 소용 없는 일이죠)도 그렇거니와 겉으로 드러나는 스펙도 2010년 새롭게 런칭된 새 브랜드의 전략 모델이라고는 도무지 보이지 않을만큼 두드러진 부분이 없습니다.

그렇다고 가격이 저렴한 것도 아닙니다. 현재 포레스터는3790만원에 판매되고 있는데요, 경쟁 모델이라고 할 수 있는 도요타의 LAV4(3,210만원~3,490만원)와 혼다 CR-V)(3,290만원~3,790만원), 닛산 로그(2,990만원~3,620만원) 등에 비해 가격이 오히려 더 비쌉니다. 새로이 진출하는 브랜드라고 해서 꼭 몸을 낮춰야 하는 것은 아니지만, 국내 시장에서 브랜드 변변한 브랜드 홍보조차 이루어지지 않은 상황에서 이미 탄탄한 브랜드 이미지를 구축한 경쟁사보다 더 비싼 가격대에 차량을 출시한 스바루 코리아의 배짱에 '쟤들은 뭔데 이리 거만하게 굴어?'라는 곱지 않은 시선을 보낼만도 합니다.

 

사실 스바루는 세계 시장에서도 주류에 들지 못하는 마이너 브랜드에 해당합니다. 모델이라봤자 총 5개 밖에 되지 않고 엔진도 수평 대향형 복서 엔진만을 수십년째 고집하고 있으며 세단이든 SUV든 기계식 사륜 구동을 얹어 판매합니다. 모델 체인지도 느리고 4단 변속기를 여전히 사용하고 있을만큼 세계 자동차 시장의 흐름과는 상관 없는 스펙들이 곳곳에서 눈에 띕니다. 첨단 편의 시설이 적용되어 있는 것도 아니고 편의 장치도 제한적이며 하다 못해 남들 다 주는 시거잭도 기본 제공되지 않습니다. 뒷좌석에 앉으면 그야말로 휑한 느낌이 들 정도로 아기자기한 맛도 없습니다. 그런데 스바루 포레스터를 직접 운전해본 사람들은 한결같이 입을 모읍니다. '정말 재미있는 차인데?" 라고 말이죠.

 

스바루를 처음 접하는 사람들은 우리나라 언어로 음역되는 발음 때문에 재미있어합니다. '꼭 욕같은데?' 라는 반응이 가장 많죠.(언어유희식 유머가 시승기의 질을 떨어 뜨린다고 생각해서인지, 이런 부분을 언급한 시승기는 하나도 없더군요. ^^;) 스바루를 잘 아는 분들도 지인간에 비슷한 농을 주고 받은 적이 있으실겁니다. 스바루는 일본 중공업 메이커인 후지(모기업 이름도 거시기(?)하죠?) 중공업 주식회사의 자동차 브랜드입니다. 황소자리 6개 별이 모인 성단을 의미하는 것으로, 스바루를 6개의 회사가 참여해 설립했다고 합니다. 다소 복잡해 보이는 로고도 황소자리 6개의 별(스바루 설립에 참여한 6개 회사를 상징)을 형상화한 것입니다.

스바루는 올 4월 부산 모터쇼를 시점으로 국내 판매를 시작하였으며 연간 판매 1천대 돌파를 목표로 영업을 전개하고 있습니다. 하지만 실적은 그리 신통치 않습니다. 판매 개시 첫 달인 5월 59대, 6월에는 44대를 판매하는데 그쳤습니다. 이는 연간 500대 판매 실적도 장담할 수 없는 실적입니다. 위에서도 언급했듯이 국내에서는 잘 알려지지 않은 브랜드인데다 디자인이 특출나지도 않고 차량 스펙에서 주목할만한 부분도 없는데다 가격 역시 잘 알려진 일본 브랜드의 경쟁 모델보다 비싸니, 잘 팔리지 않는건 당연한 일입니다.

 

그럼 여기서 한가지 의문이 드실겁니다. '국내에서 잘 알려지지도 않았고 차량 스펙에서 보여지는 경쟁력도 뛰어나지 않은데다 디자인도 별볼일 없어 보이는데, 어째서 스바루코리아는 ' 국내 출시부터 경쟁 브랜드에 비해 높은 가격대에 판매하는 강수를 두고 있는 것일까?' 이러한 자신감 뒤에는 스바루에 열광하는 마니아들의 믿음이 깊게 깔려 있습니다.

 

모르는 사람들에게는 욕처럼 보이는 스바루라는 이름이 자동차 좀 안다는 사람들에게는 '진정 차다운 차를 만드는 브랜드'로 여겨집니다. 스바루에 열광하는 사람들은 딱 세 가지 때문입니다. 첫번째는 스바루를 대표하는 기술인 수평 대향 엔진이고 두 번재는 기계식 상시 사륜 구동이며 세번째는 이 두 가지 장점으로 각종 랠리를 휩쓸며 고성능 스포츠 세단의 바이블로 대접받아온 임프레자라는 모델입니다.

 

수평 대향 엔진은 흔히 박서(BOXER) 엔진으로도 불립니다. 권투선수를 의미하는 그 박서 맞습니다. 포르쉐 라인업 중에서 박서 엔진을 탑재한 미드쉽 로드스터라서 이름도 박스터가 되었다는 사실을 알고 계시는 분들이 많으실겁니다. 일반 엔진은 피스톤이 수직 또는 V 형태로 배치됩니다. 반면 수평 대향 엔진은 문자 그대로 피스톤이 수평으로 배치되어 있습니다. 상하로 움직이는 일반 엔진과는 달리 좌우로 움직이는 피스톤이 퀀투 선수가 쨉을 날리는 것과 비슷하다고 해서 '박서' 엔진이라는 명칭이 붙게 되었습니다.

 

그럼 박서 엔진이 얼마나 뛰어난 구조일까요? 적은 배기량에서 고출력을 낼 수 있다거나 밸런스가 좋다는 점은 일반 엔진에서도 충분히 가능한 부분들이고, 박서 엔진은 구조상 엔진을 차체에 낮게 배치할 수 있다는 점이 가장 차별화된 장점입니다.  피스톤이 좌우로 움직이니 엔진을 높게 만들 필요가 없겠죠? 엔진 높이가 낮으면 무게 중심이 낮아져 접지력이 향상되며 차량이 더 안정적으로 움직일 수 있는 무게 배분에도 유리합니다. 때문에 차량의 움직임을 보다 효율적으로 제어할 수 있는 설계적 장점을 얻을 수 있습니다.

'그렇게 효율적이면 대중화되지 않은 이유는 뭐냐?' 라고 질문하시는 분이 계실텐데요, 이유는 간단합니다. 수평으로 피스톤이 움직이는 구조로 중력에 따른 손상 문제를 해결해야 합니다. 즉 엔진 오일이 중력에 의해 밑으로 쏠리면서 엔진 마모 현상이 일반 엔진보다 더 빨리 진행될 수 있는 위험을 안고 있습니다. 당연히 제작 비용도 일반 엔진에 비해 비쌀 수 밖에 없습니다. 또 엔진이 하부쪽에 위치해 있다보니 수리가 까다롭고 숙련된 기술을 요합니다. 이러니 대중화될 수가 없는 엔진이죠. 로터리 엔진만을 고집하는 마쓰다처럼 말이죠.

 

스바루가 자랑하는 두 번째 경쟁력은 대칭형 사륜 구동 시스템입니다. 스바루는 세계 최초(1972년)로 승용 네바퀴 굴림 시스템을 개발한 브랜드로도 유명합니다. 스바루는 세단이건 SUV건무조건 사륜 구동 시스템을 얹습니다. 스바루의 사륜 구동 시스템은 기계식입니다. 기계식 사륜구동이 좋은 것이냐고요? 음... 단정지을 수 있는 부분은 아닙니다. 자동차의 사륜 구동 시스템은 기계식과 전자식으로 구분됩니다. 최근 출시되는 차량들에는 대부분 전자식 사륜 구동이 적용되고 있는데요, 이유는 코스트와 무게에서 장점을 갖기 때문입니다.

현재 기게식은 토센, 전자식은 스웨덴의 할덱스와 미국의 보그워너가 높은 점유율을 갖고 있죠. 사륜 구동의 대표 메이커인 아우디 콰트로는 할덱스사의 전자식 유닛을 사용하는 모델도 있고 토센의 기계식 LSD(Limited Slip Differential) 를 사용하는 모델도 있습니다. 전자식 사륜 구동의 성능과 효율이 기계식 못지 않은 수준으로 올라왔습니다만, 아직가지 기계식 사륜 구동이 더 비싸고 성능이 더 좋습니다.

스바루의 사륜 구동 시스템은 토센보다 가볍고 저렴하면서 기계식 사륜 구동의 장점을 그대로 갖추고 있는 효율적인 구조로 임프레지와 함께 세계적인 유명세를 탔습니다.(최대한 전문용어 안쓰고 설명하려니 힘이 드는군요. ^^;;) 세번째 장점인 임프레자에 대해서는 시승자가 구구절절 설명하지 않아도 인터넷 검색으로 많은 정보를 얻으실 수 있습니다. (사족이 너무도 길어진 관계로...^^;)

 

외형 디자인을 보겠습니다. 스바루 포레스터의 외형 디자인은 한마디로 '그냥 그렇습니다.' 달리 표현할 말이 없기도 하지만 포레스터 디자인을 한마디로 요약하는 가장 적당한 말입니다. 차량을 본 대부분의 사람들이 한결같이 '뭐 그저 그렇네...'라는 의견을 내놓더군요. 특별히 못난 구석은 없지만 그렇다고 잘 난 구석도 그다지 없는, 도심형 SUV로서 '그저 그런 생김새'를 갖추고 있습니다.

 

차체 사이즈는 길이 4560mm, 폭 1780mm, 높이 1700mm이며 공차 중량은 1525kg으로 일반 SUV보다 좀 더 낮고 가볍게 설계되어 있습니다. 토요타 라브4가 4620X1855X1745mm이며 혼다 CR-V가 4565X1820X1680mm, 기아 쏘렌토 R이 4685X1885X1755임을 감안하면 포레스터의 사이즈는 그리 크지 않은 수준입니다.

 

전면부는 폴크스바겐 티구안을 연상시키는 라인이 엿보입니다. 아무래도 헤드 램프 디자인이 티구안과 비슷하기 때문인듯 싶습니다. 별들이 반짝거리는 독특한 스바루 로고만 없다면 대부분의 사람들이 외제차인지 국산차인지 관심조차 두지 않을만한 평범한 외형입니다. 디자인이라는게 개인에 따라 워낙 호불호가 분명히 갈리는 부분이라 '좋다, 나쁘다'를 시승자가 단정지어 말씀드리가 참 어렵습니다. 하지만 스바루 포레스터는 '별 특징 없고 무난한' 디자인이라고 말씀드려도 손가락질 받을만한 상황은 그다지 없을듯 합니다. ^^;

 

측면부 역시 특별히 언급할만한 시각적인 요소는 없습니다. 일반적으로 도심형 SUV에서 보아왔던 전형적인 형태 그대로입니다. 헤드램프 끝을 약간 치켜 올리고 하단 라인을 날렵하게 다듬는 등 부분적으로 멋을 낸 흔적이 보이긴 합니다만, 그다지 눈에 띄는 정도는 아닙니다.

 

엄밀히 말하자면 2010년형 모델로는 그다지 어울리지 않는 디자인입니다. 최근 출시된 BMW X1이나 아우디 Q5를 비롯하여 현대 투산 ix, 기아 스포티지 등과 같은 최신 크로스오버형 SUV와 함께 놓고 보면 출시된지 5-6년은 지난, 한 세대 이전 모델같은 느낌을 줍니다. 물론 미래지향적인 스타일보다는 복고적인 스타일의 포레스터 디자인을 더 선호하는 분들도 계실테니 외형에 대한 평가는 이정도로 갈음하겠습니다.

 

기본 제공되는 17인치 사이즈의 기본 휠입니다. 5스포크 타입입니다. 스포크 디자인도 한참 유행이 지난 스타일이로군요. 휠 디자인이라도 좀 산뜻하게 바꿔주었으면 합니다. 타이어 제원은 전륜과 후륜이 동일한 225/55/R17 사이즈를 기본 장착하고 있습니다.

 

후면 디자인 역시 평범합니다. 클리어 형태의 리어 램프와 시야각이 뛰어난 후방 글래스, 해치 도어와 하단 범퍼로 구분되어 있는 후면 디자인은 SUV에서 가장 많이 보아온 스타일입니다. 그래도 머플러는 듀얼을 적용하였군요. 싱글 머플러보다는 아무래도 듀얼 머플러가 최신 유행에 맞는 구성이죠. 차량 성능도 보다 좋아 보이는 효과를 줍니다.

때때로 사진보다 실물이 더 멋지다거나 실물보다는 사진이 더 멋지게 나오는 차량들이 있습니다만, 스바루 포레스터는 사진으로 보나 실물로 보나 큰 차이가 없습니다. 무난하고 튀지 않는 스타일은 오너에 따라 장점도 될 수 있고 단점도 될 수 있습니다. 시승자 개인적으로는 국내 진출 1호 모델 중 하나로 드리밀기에는 '부적합한 디자인'이라고 생각합니다. 한마디로 브랜드를 각인시킬만한 임팩트가 없다는 말씀!

 

인테리어 구성을 보겠습니다. 산타페시아 중앙 패널을 중심으로 새가 날개를 펼친듯한 라인을 보여주고 있으며 간결하면서 직관적인 구성입니다. 에어컨디셔너를 조작하는 다이얼 3개 외에는 이렇다할 버튼들이 노출되어 있지 않은 초단순 구조입니다.

 

내장 플라스틱에서 나는듯한 요상한 냄새로 탑승 첫인상은 그리 좋지 않습니다. 시트를 제외하면 차량 대부분의 마감재로 플라스틱이 사용되어 있다고 할 수 있을만큼 내장재의 질은 그리 고급습럽지 않습니다. 프리미엄 지향의 고급 차량이 아니긴 합니다만, 3790만원이라는 가격대가 일반인들에게 녹녹치 않은 금액인만큼 포레스터의 내장 재질은 국내 소비자들에게 좋은 평가를 받기는 어렵겠습니다.

 

네비게이션, DVD, 오디오, MP3 재생 등의 기능을 갖춘 AV 장치부입니다. 한 눈에 봐도 순정품이 아닌 애프터마켓용 유닛입니다. 때문에 기기 자체에서 제공하는 조작 버튼 외에 차량에서 AV 기능을 제어할 수 있는 버튼이 없습니다. AV 유닛에서 대부분의 기능을 조작할 수 있기는 하지만, 버튼이 작고 조작감이 좋지 못하기 때문에 사용 편의성은 극히 떨어집니다.

순정품을 활용하여 AV 기능을 넣지 않는 차종들의 공통적인 단점이라 할 수 있습니다. 괘씸한 것은 이런 애프터마켓용 유닛을 넣어 놓고 '우리 차량은 네비게이션을 포함한 AV 기능을 지원하기 때문에 가격이 다소 비싸다'라는 식의 광고를 한다는 점이죠. 국내 시장 규모가 아직 크지 않은데다 한글화, 소프트웨어 전환 비용 등을 감당할 수 없다는 이유 때문에 에프터마켓용 유닛을 사용하는 것은 이해가 됩니다만, 100만원 정도면 골라서 구입할 수 있는 올인원 유닛을 넣어 놓고 이를 차별화 포인트로 사용하는 식으로 소비자를 우롱해서는 안될 것입니다. 여튼, 차량 자체에서 조작 가능한 버튼이 없어 AV 기능을 사용하기가 상당히 불편합니다.

 

AV 올인원 유닛은 하드디스크 베이를 지원합니다. 자동차에는 일반 PC용 하드디스크를 사용할 경우 진동으로 인해 하드디스크 손상 및 데이터 손실 현상이 발생할 위험이 높습니다. 따라서 자동차용으로 개발된 전용 하드디스크를 사용하시는 것이 바람직합니다. 하드디스크는 기본 제공하지 않습니다.

 

수납 공간은 충분한 편입니다. 센터페시아 하단에 큰 수납 공간이 배치되어 있고 컵 홀더도 쓸모 있게 구성되어 있습니다. 글로브 박스의 수납 공간이나 암레스트부의 수납공간도 쓸모 있는 공간을 제공합니다.

 

컵홀더의 모습입니다. 넓찍한 사이즈는 마음에 듭니다만, 컵을 잡아주는 기능이 없어 작은 컵을 거치하기에는 적합치 않습니다.

 

글로브 박스 내부의 모습입니다.

 

3스포크 타입의 스티어링휠입니다. 좌측 부분에는 오디오의 기본적인 기능을 조작할 수 있는 리모터 콘트롤부가 배치되어 있으며 우측 부분에는 크루즈 콘트롤 조작 버튼으로 구성되어 있습니다. 수동 모드에서 편하게 기어 변속을 조작할 수 있는 쉬프트 패들은 적용되어 있지 않습니다. 스티어링 조작감은 일반적입니다. 묵직하다는 느낌이 들지도 않지만 가볍다는 느낌도 들지 않습니다. 스티어링휠 조작에 따른 반응도 평균적인 수준입니다.

 

윈도우 와이퍼를 조작하는 레버입니다. 아이콘들이 빡빡하게 들어차 있어서 다른 기능도 함께 제어하나 싶었습니다만, 와이퍼 조작 기능만 담당합니다.

 

헤드램프를 비롯한 등화 장치를 제어하는 레버입니다. 오토 라이트 기능을 갖추고 있습니다.

 

후방 미러의 모습입니다. 자동 눈부심 방지 기능(ECM)이 빠져 있습니다. 제작비용이 많이 드는 수평 대향 엔진이나 기계식 사륜 구동을 고집하면서 이런 소소한 부분에서는 인식한 모습을 보이는군요. 하긴 이런 작은 부분에서 허리띠를 졸라 엔진과 구동축에 소요되는 비용을 충당하는지도 모르죠.(제작비 상승에 얼마나 영향을 준다고 이런 부분을 제외했는지 도통 이해가 가지 않는군요.)

 

계기판의 모습입니다. 푸른색 라인으로 멋을 내기는 했지만 영 심심하고 특색 없는 모습입니다. 좌측 부분이 엔진 RPM 게이지, 우측 부분이 연료 잔량 게이지, 중앙 부분이 속도 게이지입니다. 하단의 정보 LCD창도 6-7년전 출시된 차량에서 보았음직한 모습입니다. 게기판을 잘 보시면 연료 게이지가 절반을 조금 더 소모한 상태를 가리킵니다만 주행 거리는 196km로 표시되어 있습니다.

실제로 연료 경고등이 들어올 때까지 주행한 거리는 약 387km인데요, 포레스터 연료 탱크가 70l이고 경고등이 들어오는 시점이 잔량 8l 정도 남는 시점임을 감안하면 실제 연비는 6.2km/l 내외로 계산이 됩니다. 시승 거리의 80% 정도가 시내 주행과 비슷한 환경에서 이루어졌기 때문에 실제 도심에서 출퇴근 용으로 사용할 때의 실연비라고 이해하시면 되겠습니다.  2.5리터급 크로스오버형 SUV로는 그리 좋은 수준의 연비라고 할 수 없는 결과입니다.

 

도어 트림 역시 플라스틱 마감재가 사용되어 있습니다. 일반적으로 이 부분은 가죽이나 매탈 재질로 마감을 하는 경우가 많은데, 포레스터는 금속느낌이 나는 플라스틱 트림으로 일관성(?) 있는 구성을 보여주고 있습니다.

 

윈도우 조작 패널부입니다. 운전석만 오토 업다운 기능이 적용되어 있고 나머지는 전동 방식입니다. 차량 가격을 고려하면 원가 절감을 지나치게 많이 했군요.

 

산타페시아 상단에는 온도계와 시계, 연비 등을 표시하는 서브 LCD창이 마련되어 있습니다.

 

기계치라도 조작에 어려움이 없을만큼 직관적인 에이컨디셔너 다이얼부입니다.  다이얼 디자인나 조작감은 훌륭합니다. 포레스터 내부에서 시승자가 가장 마음에 드는 부분이기도 합니다.

 

'이건 일반 선루프도, 파노라마 선루프도 아녀~'

가로폭은 일반 선루프 사이즈이지만 세로폭은 약 두 배 정도로 긴 독특한 사이즈의 선루프입니다. 파노라마보다는 답답하지만 일반 선루프에 비해서는 개방감이 좋습니다. 이왕이면 통크게 제대로된 파노라마 선루프를 넣어주었다면 좋았을텐데요.. 아마도 기존 세대 포레스터 시리즈에 일찌감치 저런 사이즈의 선루프로 차별화를 꾀하였지만 파노라마 선루프가 대중화되고 있는 현시점에서도 예전 선루프로 버티기를 하고 있는 것으로 보이는군요.

 

실내등 조작 패널 및 선루프 조작 버튼부의 모습입니다. 전면부에 선그래스 수납함을 갖추고 있습니다.

 

선바이저 안쪽에 화장 거울을 넣었습니다만, 조명은 넣지 않았습니다.

 

기어 박스 부분도 특기할만한 부분은 없습니다. 수동 모드를 지원하는 자동 4단 변속기가 탑재되어 있습니다. 남들은 7단이네, 8단이네 하고 있는데, '4단' 변속기를 넣었다니, 정말 대단한 배짱이 아닐 수 없습니다. 일반적으로 4단 변속기는 엔진에서 나오는 힘을 약 10-15% 깎아먹습니다. 특히 고속으로 갈수록 출력 손실 비율은 더 커닙니다. 연비 역시 떨어집니다. 전문가들에 따르면 4단보다 5단 변속기가 연비가 3% 정도 좋으며 6단으로 올라가면 2-3%정도 향상된다고 합니다. 따라서 4단에서 6단으로 변속기를 교체해도 연비가 6-9% 정도 향상될 수 있습니다.

단순히 출력이나 연비 부분만 아니라 변속 충격과 소음 면에서도 4단 변속기는 일반화되어 있는 6단 변속기에 비해 확연하게 떨어지는 성능을 보입니다.  수평 대향 엔진이 아무리 효율적이고 연비가 좋다고 해도 4단 자동 변속기 부분에서 장점을 거의 깎아먹고 있는 셈입니다. '4단 변속기가 적용된 점은 다소 아쉽지만...'이 아니라 '4단 변속기가 적용된 점은 현재 자동차 시장의 흐름을 고려할 때 이해할 수 없는 부분'이라고 표현해야 맞습니다.

 

동력 성능 부분에 대해서 알아보겠습니다. 국내 공식 판매되는 포레스터는 2.5리터 자연흡기 가솔린 엔진이 탑재됩니다. 최고 172마력을 6000rpm에서 내고 최대 23.5kg.m의 토크를 4400rpm에서 발휘하는 4기통 엔진입니다. SOHC 타입으로 '수평 대향 엔진'이라는 점을 제외하면 어느 하나 특별할 것 없는 사양입니다. 터보 모델의 경우 최대 224마력을 발휘합니다만, 국내에는 정식 출시되지 않았습니다. 브랜드 런칭을 하면서 스바루의 얼굴 마담인 임프레자를 제외한 것도 모자라 고성능 터보 모델까지 판매하지 않는다는 것은 좀처럼 이해가 가지 않는군요. 여튼 엔진 스펙만 놓고 보면 특별하게 없습니다.

 

엔진룸을 열어보면 일반 차량과 다른 엔진 포지션이 눈길을 끕니다.  실린더가 좌우로 두 개씩 배치되어 있어 엔진 높이가 일반 직렬 방식이나 V형에 비해 낮게 장착되어 있습니다. 위에서도 언급한바 있듯이 이런 방식의 엔진을 수평 대향 엔진이라고 부르며 현재 포르쉐와 스바루만이 이런 방식을 고집하고 있습니다. 수평 대향 엔진은  피스톤이 수직이나 V자 형태가 아닌 수평으로 배치되어 있습니다. 따라서 피스톤도 수직이 아닌 좌우로 움직입니다.

작은 배기량에서 고출력을 낼 수 있다는 점은 현재 일반 수직 엔진에 따라잡힌지 오래이기에 그다지 장점이라 할 수는 없는 것 같고, 엔진 포지션이 낮아 차체 밸런스를 낮게 유지할 수 있다는 점이 가장 차별화된 장점이라 하겠습니다. 피스톤이 좌우로 움직이니 엔진을 높게 만들 필요가 없고, 엔진 높이가 낮으면 무게 중심이 낮아져 접지력이 향상되며 차량이 더 안정적으로 움직일 수 있는 무게 배분에도 유리합니다. 때문에 차량의 움직임을 보다 효율적으로 제어할 수 있는 설계적 장점을 얻을 수 있습니다. 또 피스톤이 움직이면서 생기는 관성이 반대편 피스톤의 움직임으로 상쇄되기 때문에 수직 엔진에 비해 진동이 적고 높은 회전수까지 부드럽게 도달한다는 점도 수평 대향 엔진의 장점입니다.

 

자동 변속 모드에서는 특별히 인상적인 성능을 보여주지 못합니다. 초기 응답력이나 가속력, 최고속 등 대부분 172마력 가솔린 엔진에서 기대되는 성능 그 이상도, 그 이하도 아닌 평균적인 성능을 보여주었습니다. 그럼 '수평 대향 엔진의 장점이 뭐냐?'라고 물으시는 분들이 계실텐데요, 수동으로 운전이 가능한 팁트로닉 모드로 바꾸면 엔진 특성이 꽤 달라집니다. 초기 응답력이 빨라지면서 제법 두터운 토크가 저속에서부터 작용하여 꽤 힘 있는 움직임을 보여줍니다. 물론 시속 80km가 넘어가면 자동 모드에서와 같이 다소 맥빠진듯한 움직임으로 바뀌기는 합니다만, 40-80km 영역을 주로 사용하는 도심에서 요긴하게 사용할 수 있을만한 셋팅입니다.  고속 주행시 160km까지는 속도가 무리 없이 상승합니다만, 이후부터는 속도 상승 곡선이 눈에 띄게 느려집니다. 급가속시 엔진 진동이 적다는 점도 특징적입니다.

 

엔진 출력보다 시승자에게 만족감을 안겨준 것은 상당히 독특한 엔진 사운드였습니다. 일반적으로 직렬 4기통의 카랑카랑한 소음과는 차원이 다른 포레스터의 엔진 사운드는 고출력 스포츠카를 연상시키는 사운드를 들려줍니다. 처음 차를 접하는 분들에게는 소음처럼 들릴 수도 있겠습니다만, 가속 패달 조작에 맞춰 힘있게 상승하는 엔진 사운드는 일반 SUV에서는 들을 수 없는 독특한 감성을 제공합니다. 시승 후반에는 엔진 사운드를 감상하기 위해 오디오를 끄고 급가속을 진행할 수 있는 시외 도로를 일부러 찾았을 정도로 포레스터의 엔진 사운드는 인상적이었습니다.

 

기계식 사륜 구동 시스템은 명성만큼 안정적인 모습을 보여주었습니다.  스바루는 1972년 세계 최초로 사륜 구동 시스템을 승용차에 적용한 기업입니다. 완벽한 대칭을 이루고 있는 사륜 구동 시스템은 포지션이 높은 SUV임에도 안정적인 코너링과 주행시 좌우 쏠림이 없는 안정적인 모습을 보여주었습니다. 특히 차축이 전륜에서 후륜까지 연결되어 있는 사륜 구동 차체 구조는 충돌시 안전성이 뛰어나 각종 차량 안전도 검사에서도 높은 등급을 인정받고 있습니다. 차체 중심 부분에 무게가 많이 나가는 부속들을 배치, 좌우의 밸런스를 정확하게 맞추고 코너링시 스티어링 휠의 움직임에 선형(Liner) 응답하도록 설계되었으며 뛰어난 직진 안전성을 갖춘 효율적인 시스템입니다.

실제로 포레스터는 주행시 우수한 밸런스를 보여주었습니다. 급코너 구간에서 속도를 줄이지 않고 진입할 경우 약간의 언더스티어 성향을 보입니다. 이 때 가속 패달에 발을 떼고 속도를 줄이면 차체는 곧 안정을 찾으면서 코너를 안정적으로 돌아나갑니다. 운전자가 의도한 방향으로 미끄러짐이나 큰 쏠림 없이 차체를 선회시키며 차량 자세 장치인 VDC의 개입도 상당히 늦습니다. 보통의 SUV라면 코너 구간이 조금만 깊어도 차체가 기우뚱하면서 VDC 센서가 요란하게 반짝거리며 중심을 잡으려고 안간힘을 씁니다만, 포레스터의 경우 어지간한 각도의 코너 정도는 VDC 개입 없이 기계식 사륜 구동 시스템만으로 해결합니다.

몸이 완전히 한쪽으로 쏠리는 급코너 구간에 들어서 전륜과 후륜의 진행 방향이 틀어질 정도가 되어야 비로서 VDC가 개입하면서 조심할 것을 종용합니다. 때문에 포레스터는 운전자로 하여금 엔진 출력이나 차량 컨셉을 뛰어넘는 운전의 재미를 선사합니다. 각종 전자 장비의 개입 때문에 운전자가 차를 제어하기 보다는 차가 스스로 도로 상황에 맞는 주행을 하는듯한 맥빠진 느낌에 염증을 느끼는 분이라면 스바루 포레스터의 기계식 사륜 구동 시스템이 선사하는 능동적인 드라이빙의 느낌을 경험해 보실 것을 권해드리고 싶습니다.

기계식 사륜 구동 시스템을 탑재한 모델치고는 승차감도 기대보다 좋습니다. 서스펜션은 비교적 부드럽게 셋팅되어 있어 과속 방지턱이나 골곡을 무리 없이 잘 넘기며 노면 충격도 무난하게 흡수합니다. 하체가 무르다는 느낌이 들지 않으면서 충격을 적절하게 흡수한다는 점에서 포레스터 하체 셋팅에는 좋은 점수를 주고 싶습니다. 제동력 부분에서도 안정적인 모습을 보였습니다. 패달 응답력이 빠른 편이며 차량이 완전히 정지될 때까지 꾸준하게 유지되는 제동력도 마음에 듭니다.

 

시트는 적당한 쿠션감을 갖고 있어 장시간 운전시에도 불편함이 느껴지지 않았습니다만, 코너 구간에서 몸을 잡아주는 기능은 다소 부족합니다. 시트의 가족 재질감은 평균적인 수준이며 헤드레스트 구조는 불편합니다.

 

1열 시트는 전동 방식으로 조절됩니다.

 

열선 시트 조절 다이얼은 1열 시트 사이, 핸드 브레이크 뒷 부분에 배치되어 있습니다.

 

2열 시트는 충분한 레그룸을 갖추고 있습니다. 가운데 시트 부분이 돌출되어 있고 시트의 좌우 폭이 넓은 편은 아니라서 성인 남성 3인이 탑승하기에는 다소 좁다는 느낌이 듭니다만, 패밀리카로 이용하기에는 무리 없는 사이즈입니다.

 

시동키의 모습입니다. 도어 개폐 리모컨과 시동키가 분리되어 있습니다. 대부분 키 머리 부분에 도어 개폐 버튼을 넣는게 일반적인데 스바루는 키 구성에서도 별스러운 모습을 보여주고 있군요. 재미 있는 모습이기는 합니다만, 그리 고급스럽거나 편리한 구성은 아닙니다.

 

트렁크의 모습입니다. 450리터의 짐을 실을 수 있는 사이즈로 적재 공간이 그리 넓은 수준은 아닙니다.

 

2열 시트를 앞으로 접으면 넓은 적재 공간을 얻을 수 있습니다. SUV만의 특화된 장점입니다. 2열 시트가 바닥과 완전한 평면을 이루고 잇지는 않습니다만, 비교적 평평하고 좌우 부분에 걸림이 되는 부분이 적어 실용성은 높습니다.

 

트렁크 바닥을 올리면 공구나 작은 소지품들을 효과적으로 수납할 수 있는 파티션이 나옵니다.

 

파티션까지 들어내면 예비타이어의 모습을 볼 수 있습니다.

 

총평

한마디로 스바루 포레스터는 아는만큼 재미있는 모델입니다. 반대로 잘 모르는 사람들에게는 그리 매력적인 모델이 아닐 수 있습니다. 우선 외형 디자인이 다수가 선호하는 세련된 스타일이 아니며 인테리어 구성 역시 경쟁 모델에 비해 고급스러움이 떨어집니다. 직관성에서는 나무랄데 없지만 내장 마감재는 산티가 나며 차량 대부분을 덮고 있는 플라스틱에서 역한 냄새를 내기 때문에 처음 차량에 오른 사람들을 당황하게 만듭니다. 일반 선루프보다야 사이즈가 크지만 파노라마라고 부르기에는 소심한 사이즈의 선루프나 넣다만 것처럼 느껴지는 부실한 편의 장치, 아기자기한 맛이라고는 찾아볼 수 없는 실내 구성 등 일반적으로 '좋은 차'의 기준을 대입하면 스바루 포레스터는 좀처럼 컨셉을 가늠하기 어려운 구석이 많습니다. 국내 소비자들에게 3790만원이라는 가격표가 붙은 포레스터는 '특별히 예쁘지도 않고 실용성도 있어보이지 않으며 성능도 평범한데 가격은 생각보다 비싼'차처럼 보일게 분명합니다.

하지만 스바루라는 브랜드에 익숙하고 포레스터의 장점을 충분히 아는 사람들에게는 가격 대비 최상의 재미를 제공하는 차량이라 할 수 있습니다. 일반 SUV에서는 느낄 수 없는 감성을 제공하는 독특한 배기음의 박서 엔진이 저속에서 두터운 토크로 도심에서 충분한 재미를 안겨주며 스바루 특유의 기계식 사륜 구동이 선사하는 뛰어난 안정감 역시 스바루만의 차별화된 경쟁력입니다.

수평 대향 박서 엔진과 기계식 사륜 구동의 장점 때문에 포레스터를 선택했다면 후회하실 일은 없을테지만, 들리는 소문에 스바루가 차다운 차를 만든다고 해서 관심을 갖게 된 경우라면 비슷한 가격대에 옵션과 편의 장치가 더 많고 실용적인 장점을 갖춘 다른 브랜드의 차량을 알아보실 것을 권하고 싶습니다. 아는만큼 재미있는 차이지만, 모르면 도통 이해할 수 없는 부분이 많은 차가 바로 스바루 포레스터입니다.

 


- 오토기어 편집부