지난 2007년 11월부터 현재까지 시승자는 약 2년 9개월 동안 E70(현행 X5 시리즈의 코드 네임) X5 4.8i 모델을 데일리카로 이용해 왔습니다 서당개 3년이면 풍월을 읇는다고, 한 차종을 약 3년 동안 운행해 왔으니 어지간한 장단점은 머리가 아닌 몸이 더 자세히 익혔을테지요.

불행히도 오토기어의 제대로 씹어보자 코너의 두 번째 주인공이 시승자의 X5 4.8i였습니다. 차량 가격과 어울리지 않는 허접한 내장재 부분과 실내 마감 부분,1열 시트 사이에 훤하게 드러나 있는 전동 부품부, 운전석 시트 하단의 싼티나고 허술한 마감재, 이해가 되지 않는 반스마트키 시스템, 국내에서는 거의 쓸모가 없는  i Drive와 허접하기 이를데 없는 내장 스피커, 가솔린 차량으로는 다소 거슬리는 진동과 하부 소음 등 브랜드 인지도나 가격대에 걸맞지 않은 조립 완성도,품질 문제에 대해 지적해 드린바 있습니다.(어디까지나 국내 판매 가격을 기준으로 판단했을 때 그렇다는 의미입니다.) 

본문에서는 전세대 모델에 비해 물렁해진 승차감과 그로 인한 주행 안정성의 저하, 좋지 않은 수준의 연비 등에 대해서는 자세히 다루지 않았는데요, 시승기 작성 시점에 페이스 리프트를 앞두고 있었는데다 이미 공개된 많은 시승기에서 E70 X5의 동력 성능에 대한 정보들이(시승자와는 달리 호평 일변도이기는 합니다만) 충분하였기 때문입니다.

 

기존 모델에 대해 상당 부분 아쉬움을 갖고 있었기 때문에 엔진, 변속기를 비롯한 핵심 부분과 일부 편의장치를 추가하여 새롭게 페이스리프트된 X5의 출시 소식이 반갑기도 했지만, 페이스리프트 모델 덕분에 차량 교체시기를 맞이했음에도 3개월째 차량을 처분하지 못하고 있는 오너의 아픔을 생각하면 적잖이 바뀐 페이스 리프트 모델의 등장이 야속하기도 합니다.(딜러 매입가를 듣는 순간 머리속에서 '어이쿠!'가 연발되더군요. 현재 실사용자를 찾기 위해 중고 매매상사에서 대기중이랍니다. ^^;)

 

각설하고, 2010년 새롭게 출시된 X5 시리즈의 페이스 리프트 모델 가운데 3리터 터보 디젤 엔진을 탑재한 X5 30d에 대해 알아보는 시간을 갖도록 하겠습니다. 흔히 X5야 말로 BMW의 컬러를 보여주는 차라고 생각하시는 분들이 많습니다. 메르세데스 벤츠의 ML 시리즈와 경쟁하기 위해 2000년 데뷔한 E53 X5는 확실히 그렇다고 말씀드릴 수 있었습니다. 하지만 2세대로 변경된 E70 X5는 BMW의 컬러를 대표하는 모델이라는 표현을 쓰기가 좀 거시기(?)합니다.

차량이 발휘할 수 있는 성능의 최정점을 안전히 허용하는 범위 내에서 운전자가 능동적으로 경험할 수 있게 하여 드라이빙의 즐거움을 선사하는 것이 BMW가 추구하는 방향이었고 메르세데스 벤츠와 함께 럭셔리 브랜드를 대표하는 오늘날의 위상을 갖게 하였다면, 일단 E70 X5는 BMW의 성격을 대표하는 모델로서 자질이 부족합니다.

 

BMW는 1세대 X5를 출시하면서 SUV라는 명칭 대신 SAV란 명칭을 사용했습니다. SAV라는 명칭은 Sports Activity Vehicle에서 따온 이름입니다. BMW가 새로운 명칭을 드리 밀면서 소비자들에게 각인시키고 싶었던 생각은 이것입니다.

'일반 SUV가 스포츠나 레저 활동을 즐기러 갈 때 사용하는 다목적 차량이라면 우리 것은 운전하는 것 자체가 스포츠일 정도로 역동적이고 하드코어한 SUV이다!'

억지스러운 작명이기는 합니다만 1세대 모델인 E53 X5가 기존의 물침대처럼 출렁대고 먹는 기름양에 비해 굼뜨기 그지 없었던 경쟁사의 SUV와는 달리 크고 무거운 덩치를 기민하게 움직일만큼 역동적(촘촘하게 셋팅된 기어비 덕분에 출력에 비해 초기 반응이 날카로웠습니다)이었고 탄탄한 하체로 코너에서 세단처럼 잘 돌았으며 스타일 면에서도 세그먼트 내에서 단연 돋보이는 유니크함을 갖추고 있었기에 'BMW가 새로운 분야를 개척하였다', '럭셔리 SUV 시장에 새 기준을 확립했다', 'SUV의 개념을 바꿔 놓았다' 등의 찬사를 받을 수 있었습니다. 반면 잔고장이 많고 연비가 그리 좋지 않다는 점이 대표적인 단점으로 거론된바 있습니다.

 

현행 E70 시리즈는 2006년 발표되었고 2007년 국내 도입된 2세대 모델입니다. 남성적인 각을 다소 부드러운 감각으로 다듬고 볼륨감을 살렸으며 체격도 한층 더 커져 대형 SUV로 분류되기에 손색이 없어졌습니다. X5 시리즈는 눈으로 보는 것과 차를 직접 운전할 때의 느낌이 많이 다릅니다. 외형을 눈으로 볼 때에는 사이즈가 그리 크다는 생각이 들지 않습니다만, 운전석에 앉아서 차를 직접 움직여보면 생각보다 큰 사이즈에 새삼 놀라게됩니다.

X5의 차체 사이즈는 길이 4851mm, 폭 1933mm, 높이 1765mm로  프레임 바디를 채용한 대형 SUV인 기아 모하비에 비해 길이는 29mm 짧지만 폭은 18mm 더 큽니다. 2세대 X5는 1세대 X5에 비해 길이가 187mm 길어졌고 폭은 61mm나 넓어졌습니다. 2세대 모델의 특징이라면 1세대 모델보다 무난한 특징을 갖추고 있다는 점입니다. 동력 성능 면에서는 약간의 향상이 이루어졌습니다만 실내 공간이 더 넓어졌고 한층 부드럽고 편안한 승차감을 갖추고 있습니다. 2세대 X5는 1세대에 비해 댐퍼 스트로크를 길게 셋팅하고 서스펜션 또한 한층 부드러워졌습니다.

때문에 1세대 X5보다 편안하고 안락하지만 고속에서 안정적인 코너를 돌아나가는 탄탄한 하체의 느낌은 많이 상쇄되어 있습니다. 시승자가 처음 차를 출고하고 몇 달 지나지 않아 모스포츠카 동호회에 X5를 타고 나갔던 적이 있었는데요, '고출력 SAV'라는 BMW의 광고에 현혹되어 스포츠카의 꼬리를 물고 무리한 주행을 하는 우를 범하였습니다. 결과는 코너를 이탈하여 노견에 차를 뉘일뻔했죠. ^^;; 사실 2세대 X5는 편안하고 안정적인 고급 SUV라는 표현은 적합해도 'BMW의 스포츠 유전자를 그대로 담고 있는 SAV'라는 말에 시승자는 동의하지 않습니다.

 

BMW X5가 프리미엄급 SUV 중에서 가장 인기 있는 모델인 점은 분명하지만 모든 면에서 경쟁 모델을 압도하지는 못합니다. 가령 메르세데스-벤츠 ML보다 실내 구성이 고급스럽지 못하며 렉서스보다 안락하지 않습니다. 포르쉐 카이엔보다 개성적이지도 못할뿐더러 볼보보다 안전하다고 볼 수도 없습니다. X5에 확실히 꽂힌 사람이나 자신의 X5를 무척이나 아끼는 오너라면 그렇게 생각할수도 있습니다만, 냉정한 시선에서 볼 때 X5 역시 많은 종류의 대형 SUV 중 하나이며 경쟁사 모델에 비해 눈에 띄는 부분이 있는가하면 경쟁력이 떨어지는 부분들도 많이 눈에 띕니다.

여기에 BMW가 주장하는 스포츠 세단의 유전자도 2세대 모델에서는 '명맥만 유지하는 수준'입니다. 그럼에도 불구하고 BMW X5가 전세계 소비자들로부터 가장 각광을 받는 프리미엄급 SUV로 성공할 수 있었던 것은 'X5만의 차별화된 개성'과 전체적인 밸런스를 고려해볼 때 '가격대비 가치가 가장 높다는 판단'을 들게하기 때문입니다.

 

X5는 외형적으로 BMW의 전통적 스타일에 현대적인 감각을 잘 이식한 디자인으로 평가받고 있습니다. 전위적이고 한 눈에 시선을 사로잡는 과감한 스타일은 아니지만 적당히 미래지향적면서 고리타분하지 않을 만큼의 시각적인 요소들을 배치, 보는 사람들로 하여금 세련된 느낌을 받게 합니다.  고급 SUV 티가 줄줄 흐른다던지 폭발적인 힘이 느껴지지는 않지만 충분한 볼륨감 속에 언뜻 보이는 날렵함을 감추고 있어 보는 사람을 쉽게 질리게 하지 않습니다. 동력 성능 부분에서도 아주 특기할만한 성능을 보이지는 않습니다만, 거의 모든 부분에서 경쟁 모델들을 조금씩 앞서거나 최소한 떨어지는 부분이 없다는 점도 많은 사람들이 X5에 관심을 갖게 만드는 부분입니다.

 

특히 올 6월 새롭게 발표된 페이스 리프트 모델의 경우 성능 향상폭이 두드러집니다. 페이스리프트 모델은 XDrive35i, xDrive50i, xDrive30d 3종으로 나뉘며 적게는 10마력에서 크게는 52마력까지 출력이 향상되었습니다. 토크 역시 2.3 ~ 12.7kg.m의 증가를 보이고 있습니다. 시승모델인 3.0d 의 경우 2007년식에 등장한 모델이 최고 235마력, 최대 52.9kg.m 토크를 낸 반면, 페이스 리프트 모델은 최고 245 마력, 최대  55.1kg.m 토크를 냅니다. 수치상으로는 큰 향상처럼 보이지 않습니다만,  최고속도가 210km에서 222km/h로,  제로백이 8.3초에서 7.6초로 눈에 띄게 빨라졌습니다.

출력 향상에 비해 주행 성능이 크게 향상된 이유중 하나는 자동 8단 미션을 탑재하였다는 점입니다. 가솔린 버전인 35i와 50i는 새롭게 터보 차저를 올려 출력 향상폭이 훨씬 커졌습니다.

 

2007년 출시된 30d모델의 출력 부분에서도 좋은 평가를 받고 있습니다. 자연흡기 5리터급에 해당하는 강력한 토크와 3리터급 디젤 엔진으로는 수준급에 해당하는 출력을 갖추고 있었으며 2톤이 넘는 육중한 덩치임에도 10.5km의 효율 높은 연비를 갖추고 있어 오너들로부터 높은 호응을 얻은바 있습니다. 실제 판매량을 봐도 3리터급 가솔린 엔진 모델이나 4.8리터 가솔린 엔진 탑재 모델에 비해 월등히 높은 매출을 올렸으며 차량의 감가삼각률도 낮으며 중고시장에서의 인기도 당연히 높았습니다.

 

페이스리프트 모델의 출력 부분의 수치적 상승은 크지 않습니다만 체감 성능 차이는 수치가 보여주는 것보다 더 크게 느껴집니다. 성능이 많이 향상되었기 때문보다는 초기 응답력이 더 날카로워졌고 가속 역시 디젤 특유의 커진 느낌보다는 가솔린 엔진의 정교함을 가미하여 체감 성능 차이를 높였습니다.

차고가 낮고 차체가 가벼운 일반 세단과 높은 차고, 육중한 덩치의 SUV가 내는 가속은 느낌에서 상당한 차이가 있습니다. SUV의 경우 정지상태에서 100km/h 도달 시간이 8초 정도만 되어도 일반 세단의 7초보다 더 빠르게 느껴지는 것도 차량 컨셉에서 오는 차이입니다. 페이스리프트된 X5 30d는 기존 모델의 8.3초에서 7.5초로 제로백이 약 0.8초 정도 빨라졌으며 운전자가 느끼는 가속력 상승폭 역시 뚜렷합니다.

특히 변속 타이밍을 운전자가 알아차리기 쉽지 않을만큼 부드러운 8단 자동 변속기가 인상적입니다. 다단 변속기가 모든 부분에서 우월한 것은 아니지만 높은 출력을 부드럽고 편안하게 제어할 수 있는 고단 변속기는 현재 자동차 시장의 트랜드로 자리잡고 있는만큼 X5의 경쟁력을 높여주는 부분이라 할 수 있습니다. 초반 가속이 확실히 빨라졌고 디젤의 거친 토크를 가솔린 특유의 부드러운 상승감으로 누그러 뜨려주는데다 연비 향상에도 도움이 되니 일단 6단에서 8단으로의 진화는 성공적입니다. 문제는 내구성인데, 이 부분은 짧은 일정의 시승 기간에 알아낼 수 있는 부분이 아니니 패스(^^;)입니다.

 

정숙성 부분에서도 만족할만한 수준을 보였습니다. 페이스리프트 이전 모델에서도 딱히 소음이나 진동 부분에서 불만이 제기되지는 않았습니다만, 페이스리프트 모델은 소음과 진동 부분에서도 좀 더 안정적인 모습을 보였습니다. 공회전시 차체로 전달되는 진동도 거슬리지 않았고 하부에서 올라오는 소음 역시 무난한 수준을 보였습니다. 고속 주행시 사이드 미러에서 발생하는 풍절음이 다소 거슬리기는 합니다만 이는 대부분의 SUV가 안고 있는 문제입니다.

 

X5는 BMW의 최신 사륜 구동 시스템인 xDrive 기술을 발전시켜 X5에 적용하였습니다. 비포장 도로에서도 접지력을 최대한 보장하는 xDrive는 DSC센서 데이터에 접속하여 차체의 움직임을 실시간으로 감지, 최적의 구동력을 배분할 수 있게 해주는 BMW의 상시 사륜 구동 시스템입니다. xDrive는 빠르고 기민하게 작동하며 수시로 변하는 노면 상황에서 차량이 최대의 접지력을 유지할 수 있도록 민감하게 반응하는 것이 특징입니다.

특히 타이어에 슬립이 발생할만한 상황을 예측하여 미리 반응하기 때문에 급회전 구간에서 오버스티어나 언더스티어 현상을 최소한으로 줄여주며 슬라럼 코스와 같이 연속되는 방향 전환 구간에서도 최대한 슬립이 일어나지 않도록 차량 구동력 배분을 이상적으로 유지한다고 합니다.   BMW의 xDrive는 운전자가 의식하지 못할 정도로 세밀하고 정교하게 구동력이 자동 배분되며 거대한 덩치의 X5를 빠른 속도에서도 큰 불안감 없이 코너 구간을 선회할 수 있도록 안정적으로 차체를 제어합니다.

1세대에 비해 편안한 승차감과 부드러운 하체 셋팅을 특징으로 하고 있다지만 여전히 경쟁 모델에 비해서는 하드한 편인데다 효율적인 xDrive가 급선회 구간에서도 기민하고 안정적인 움직임을 보여줍니다. 물론 SUV가 안고 있는 태생적인 한계는 분명합니다. BMW의 스포츠 세단을 염두해두고 차량을 운전한다면 여러번 식겁할만한 상황이 발생할테지만 말입니다.(날카로운 핸들링, 스포츠 주행감은 1세대 모델에 비해 떨어진다는 점은 위에서도 언급해 드린바 있습니다.)

 

기존 모델에 비해 연비도 약 10% 정도 향상되었습니다. 시승기간 동안 약 730km 정도를 주행하였는데요,  이상태에서도 연료 게이지의 경고등이 점등되지 않았습니다. 연료 탱크를 가득 채울 경우 약 800km 정도는 무난하게 주행할 수 있을 것으로 예상됩니다. 시승 기간 동안 시내, 시외, 고속도를 번갈아 주행하였으며 특별히 연비 주행을 하지 않고 급가속, 급정거 등을 자주 반복한 상태에서 트립 컴퓨터가 지시하는 연비는 약 8.8km 정도였습니다.

기존 30d가 8km/l 정도의 평균 연비를 보인 것과 비교하면 약 10% 정도 향상이 이루어진셈입니다. 출력을 세밀하고 부드럽게 쪼기는 8단 변속기 역시 연비 향상에 도움이 되었습니다. 출력은 높아지고, 연료 소모량과 이산화탄소 배출량은 줄이는 것이 최근 자동차 시장의 화두이죠. 실제 연료량 대비 이동 거리 역시 비슷한 결과를 보였습니다. 2톤이 넘는 SUV의 연비로는 만족할만한 수준이라 할 수 있습니다.

 

페이스리프트가 되었다고 하지만 X5의 외형적 변화는 크지 않습니다. 사실 자동차에 특별히 관심이 없는 사람들에게 특정 모델의 페이스리프트에 따른 변화를 집어내라는 것은 숨은그림 찾기보다 어려운 일일 수 있습니다.(실제로 SUV에 관심이 없는 시승자의 지인의 경우 X5의 1세대 모델과 2세대 모델조차 구분하지 못합니다^^) X5 페이스 리프트 모델 역시 차량에 대해 매우 해박한 지식을 갖추지 않은 사람이 아닌 이상 어느 부분이 어떻게 변했는지 모를만큼 미미한 변화만 이루어졌습니다. 그럼에도 기존 모델에 비해 인상이 좀 더 선명해졌고 좀 더 세련된 느낌을 주는데요, 이전 모델 오너들을 적절히 고려하면서 새로운 고객들에게 좀 더 외형적으로 만족을 주기 위한 BMW의 고민이 느껴지는 부분입니다.

 

우선 BMW의 상징인 라디에이터 그릴의 크기를 좀 더 키웠으며 안개등을 범퍼 하단부에서 그릴부쪽으로 당겼습니다. 안개등이 위치하던 자리에는 공기 흡입구처럼 구성하고 가운데 실버핀을 넣어 멋을 냈습니다. 물론 이 부분은 기능적인 부분이 아닌 시각적인 요소입니다.

 

헤드라이트에도 약간의 변화가 생겼습니다. 상하 폭이 아주 조금 커졌고 듀얼 라이트 디자인도 보다 명확(두 개를 더 확실히 분리)해졌으며 LED링으로 교체되어(기존에는 열로우링) 있습니다.

 

후면에서도 주로 변화된 부분은 범퍼쪽입니다. 범퍼의 투톤 영역을 없애고 일체감 있는 스타일로 범퍼를 정리하였습니다. 기존 모델의 경우 후미 투톤 범퍼가 그리 고급스러운 느낌을 주지 않았는데, 페이스 리프트 모델에서 이부분을 차량의 격에 맞게 개선하였습니다.범퍼 하단 부분을 디퓨처 느낌이 나도록 다듬은 것도 달라진 점입니다.  이전 모델은 후면이 다소 껑충한 느낌을 주었습니다만 페이스 리프트 모델은 후면을 누르고 하단을 깔끔하게 정리하여 보다 무게감 있는 분위기를 연출하고 있습니다.

 

원형 파이프처럼 보잘 것 없어 보였던 머플러팁도 보다 두껍고 세련된 스타일로 바뀌었습니다. 3.0 디젤 또는 가솔린 모델의 오너들이 후면부에서 불만스럽게 느끼던 부분이 파이프처럼 작고 동그랗게 생겨 볼품 없는 머플러팁이었는데, 페이스 리프트 모델에서는 보다 존재감 있는 모습으로 다듬어져 있습니다.

 

리어 램프는 동일해 보이지만 하단의 등화 램프가 바뀌었습니다. 기존에는 얇은 LED 파이프가 4줄로 구성되었습니다만, 페이스 리프트 모델에는 비대칭의 굵은 LED 램프 두 개로 단순화되어 있으며 가운데 백등의 라인도 얇아져 안결 세련된 느낌을 줍니다. 외에도 측면 스커트부를 비롯해 변화된 부분이 조금씩 보이기는 하지만 자동차 전문가나 실제 오너 외에는 거의 알아차리기 힘든 수준의 변화입니다.

 

타이어 재원은 전륜과 후륜이 동일하게 255/55R/ R18를 사용합니다. 예비 타이어가 필요치 않은 런플랫 타이어를 기본 제공합니다. X5의 런플랫 타이어는 최고 적재 상태에서 최고 80km/h 속도로 최대 150km까지 주행이 가능합니다. 존 모델과 동일한 5스포크 타입의 18인치 휠이 기본 제공됩니다. 스포크 디자인에 각을 좀 더 살려 단단한 느낌을 줍니다.

 

브레이트는 전륜과 후륜 모두 V 디스크 방식입니다. 반응이 민감하고 제동력도 나무랄데 없습니다. BMW의 제동 장치는 초기 응답력이 상당히 예민합니다. 패달을 살짝만 밟아도 제동이 걸리는 느낌이 분명하게 전달되며 패달을 힘 있게 밟으면 제동력이 확실하게 작용하고 있다는 것을 터프하게 느낄 수 있습니다.

제동거리가 경쟁 모델에 비해 눈에 띄게 짧다든지 거대한 덩치를 순식간에 세우는 남다른 기술이 투입되었다는 의미가 아니라 운전자로 하여금 '당신이 제동을 명령하여 차량이 신속하게 반응하고 있으니 염려하지 마라'는 식으로 안심을 시킨다고나 할까요? 여튼 실제 차량이 멈추고 있는 상태를 운전자가 확실하게 깨닿을 수 있도록 해줍니다. 대체로 남성 오너들은 이러한 BMW식 제동 특징을 상당히 선호하는 반면 여성 오너들은 다소 불편감(투박하다는 이유로)ㅡ 을 나타내기도 합니다.

 

파노라마 선루프가 기본 적용되어 있습니다. SUV용 파노라마 선루프 치고는 면적이 그리 넓지 않습니다만(폭이 다소 좁고 2열 선루프가 작습니다), 실내에서 시원한 개방감을 느끼기에는 충분합니다. 아쉬운 점은 개방되는 전면부 도어와 고정되어 있는 후미 글래스 사이의 가로대가 좀 더 얇았으면 좋겠군요.

 

실내 구성에 대해 살펴보도록 하겠습니다. X5의 내부 구성은 심플하면서 넓은 개방감을 느끼게 합니다. 산타페시아 중앙부에는 2세대 iDrive 모니터와 에어컨디셔너 통풍구, 에어컨디셔너 조작 패널, 오디오 패널, 차량 기능 조작 버튼부로 간단하게 구성되어 있습니다.  

 

간결한 느낌을 주는 산타페시아는 안락감을 주기 위해 라운딩 스타일로 탑승자를 감싸는 일반적인 패턴과는 달리 보다 넓고 시원한 개방감을 주기 위한 역 라운딩 디자인이 적용되어 있습니다. 후륜 기반의 사륜 구동 차량의 경우 전륜을 기반으로 한 차량에 비해 기어 박스 부분의 공간 활용도가 좋지 못하기 때문에 산타페시아 구성이 실내 구성에 큰 영향을 미치게 되는데요, X5는 동급 모델 중에서 단연 돋보이는 1열 공간을 제공합니다.

 

페이스리프트 모델에는 BMW가 독자적으로 개발한 어라운드뷰 기능이 새롭게 적용되어 있습니다. 어라운드뷰 기능은 인피니티가 최초로 상용차에 적용한 기술로 차량 전면, 후면, 사이드미러 하단 등 총 4개로 구성된 어안랜즈 탑재 카메라가 네 방향의 영상을 합성하여 마치 차량을 위에서 보는 것처럼 운전자에게 주면 상황을 모니터링 해주는 안전 보조 기능입니다. 차량이 들어가고 나가는 모습을 실시간으로 모니터링할 수 있기 때문에 좁은 공간에 주차하거나 빠져나가야할 때 후진 주차가 서툰 여성 및 초보 운전자들에게 큰 도움이 되는 기능입니다.

 

BMW의 어라운드뷰 기능은 인피니티와는 달리 측면 두 개, 후방 카메라로 구성되어 있습니다. 따라서 전면부의 영상을 제외한 측면, 후면 3방향의 영상을 합성하여 위에서 차량을 내려다보는듯한 영상을 AV 모니터에 출력해줍니다. 인피니티 4방향 어라운드뷰 기능에 비해 축소된 기능이기는 합니다만, 실제 영상과 전후방 상태를 그래픽으로 표시한 영상 두 가지를 동시에 제공하며 스티어링휠 각도에 따른 회전 반경을 표시해주기 때문에 실제 사용 편의성은 우수합니다.

차선 이탈 경보 기능도 새롭게 추가되어 있습니다. 이 기능은 졸음운전 또는 스티어링휠 조작 실수를 방지하기 위해 70km이상 주행시 차선을 신호변경 신호 없이 밟을 경우 스티어링휠에 진동을 주어 차량이 차선을 이탈하였음을 경고하는 기능입니다.  이 기능 역시 어라운드뷰를 위한 측면 카메라를 이용합니다.

 

X5 페이스 리프트 모델에는 2세대 i 드라이브가 장착되어 있습니다. E92 M3 버전부터 새롭게 채용되기 시작한 2세대 i 드라이브는 보다 직관적인 사용자 인터페이스로 업그레이드 되었으며 80GB의 통합 하드디스크가 내장되어 있으며  차량의 정보 및 엔터테인먼트 기능도 강화되어 있습니다. 2세대 i드라이브 역시 아주 편리하고 유용한 장치라고 할 수는 없지만 1세대 i 드라이브에 비하면 일취월장했다고 할만합니다.

 

디스플레이 해상도가 높아졌고 USB 스틱이나 CD에 담겨진 음악을 하드디스크로 저장할 수 있는 등 엔터테인먼트 기능이 대폭 강화되었으며 독일 본사에서 개발된 네비게이션 지도의 품질도 많이 향상되었습니다.(물론 애프터마켓용 맵에 비해서는 여전히 부실합니다만) 하드디스크 용량은 80GB입니다. 용량이 하드디스크라기 보다는 SSD나 플래시 메모리 수준에 불과하군요. 자동차에 탑재되는 하드디스크는 일반 하드디스크와는 달리 잦은 진동으로부터 데이터를 효과적으로 보호해야 하기 때문에 PC용이 아닌 특수 제작된 산업용이 사용됩니다.

영하 30도, 영상 80의 극한의 환경이나 해저 300미터, 해발 5000미터의 극한의 환경에서도 작동할 수 있어야 하며 주행중 가해지는 각종 진동에도 견뎌야하기 때문에 일반적인 볼베어링 대신 동적 베어링 포터를 사용합니다. 노트북용과 같은 2.5인치 규격이며 가격도 일반 PC용에 비해 비싸죠. 특히 PC 용에 비해 사용량이 극히 적어 대용량 제품 개발이 더딥니다. 현재 자동차에 하드디스크를 적용하는 브랜드가 빠르게 늘고 있으니 고용량 제품들도 속속 등장하겠지요.

 

적당한 그립감을 갖춘 스티어링휠입니다. 상위 모델에 적용되어 있는 두툼한 쉬프트 패들은 제외되어 있습니다.

 

전동 방식의 텔레스코픽 스티어링 기능을 갖추고 있습니다. 사진에서 보실 수 있는 것처럼 스티어링휠 본체를 덮고 있는 커버의 재질이 그리 고급스럽지 않습니다.

 

계기판은 단순하고 직관적입니다. 두 개의 원형 다이얼 게이지와 중앙 부분의 정보 표시 LCD로 간단하게 구성되어 있습니다.  X5, 3 시리즈, 5 시리즈 등에 사용되는 계기판과 동일한 형태이며 BMW 특유의 오랜지 백라이트를 내장하고 있습니다. 시안성은 뛰어나지만, 계기판 구성이 단순하고 정보 표시 기능이 AV 모니터와 이원화 되어 있어 운전자에게 불편을 줍니다. 가령 누적 거리, 연료 소모량, 차량의 각종 상태 등은 데쉬보드 중앙의 AV 모니터와 iDrive로 따로 검색, 셋팅하도록 되어 있고 계기판에는 시간, 온도, 연료 잔량 대비 주행 거리, 평균 속도, 누적거리, 구간 누적 거리 등 기본적인 정보만 표시됩니다. 그런데 이러한 정보 이원화 구조가 실제 운전시에는 꽤 불편을 줍니다.

시승자의 경우도 세컨카의 경우 주행하면서 간간히 누적 연비나 당일 운행 거리 등을 체크해봅니다만, X5는 iDrive를 통해 출발전 일일이 셋팅을 해주어야 하기 때문에 해당 구간의 누적 연비나 당일 운행 거리 등은 거의 신경을 쓰지 않게 됩니다. 계기판의 정보 표시량을 좀 더 집중하여 운전자가 손쉽게 각종 차량 정볼르 체크할 수 있도록 개선되어야할 부분이라고 봅니다.

 

헤드업디스플레이는 E60 M5 시리즈를 통해 처음 소개되었습니다.  HUD는 전투기에서 아이디어를 따온 부가 기능으로 전면 글래스 하단 부분에 속도, 차량 상태, 네비게이션 등의 정보를 표시하여 운전자가 안전하고 보다 쾌적하게 차량을 제어할 수 있도록 해주는 보조 기능이며 BMW 외에도 몇몇 브랜드에서 채용되고 있는 기술입니다. 하지만 실제 운전시 표시되는 정보가 제한적이고 그다지 실용적이지 않아 단순한 뽀대(?)용에 국한됩니다.

특히 순정 네비게이션과만 연동하도록 되어 있어 애프터마켓용 맵을 사용할 경우 HUD의 네비 표시 기능을 사용할 수 없습니다.(순정 맵에서 표시되는 정보도 그다지 유용하지 않습니다만) 운전자에게 좀 더 다양한 정보들을 표시할 수 있도록 HUD 유닛을 좀 더 손볼 필요가 있습니다.

 

변속기 레버의 모습입니다. 최근 BMW 최신 모델들이 조이스틱 타입의 전자식 변속 레버가 채용되어 있습니다. BMW 의 새로운 변속 레버를 처음 갖춘 모델이 바로 X5입니다. 측면의 버튼을 누른 상태에서 레버를 위 아래로 살짝 당기거나 밀면 변속이 이루어지는 재미있고 편리한 방식입니다.
 
 

전자식 파킹 브레이크와 오토 홀드 기능을 조작하는 버튼입니다. 전자식이지만 가속 패달을 밟으면 파킹 브레이크가 해제되는 방식은 아닙니다. 정지상태에서 가속 패달 오작동을 방지하기 위해 두 기능을 나눠 놓았습니다.

 

iDrive 하단에 작은 소지품을 놓을 수 있는 작은 수납함이 추가되었습니다만 그닥 쓸모 있지는 않습니다.

 

도어 안쪽의 마감은 무난합니다. 베이지식 가죽 트림과 알루미늄 몰딩이 괜찮은 조화를 이루고 있습니다. 하단의 수납함이 넓어 많은 소지품을 넣을 수 있습니다만 파티션이 없어 작은 소지품을 고정하지 못하고 수납함의 구성이 그리 고급스러워 보이지 않은 점은 불만입니다.

X5의 내장 스피커 성능은 차량 가격대가 이해되지 않을만큼 허접한 수준입니다. 독일 메이커, 특히 그 중에서 BMW의 기본 오디오 스피커의 성능은 대부분 부실한 모습을 보여줍니다. 프론트 스피커를 단지 몇 만원짜리 애프터마켓용 제품으로 교체해도 음질 향상을 확연하게 느낄 수 있다고 하니, BMW 순정 스피커의 품질은 그야말로 허접하다는 말이 어울립니다. BMW는 하루빨리 브랜드 밸류 및 차량 가격대에 맞는 스피커 모듈을 사용해야 할 것입니다.

 

BMW 시승기를 작성할 때마다  빼놓지 않고 지적하게 되는군요. 바로 시동키 부분입니다. 키를 홈에 넣고 버튼을 누르는 불편한 시동키 시스템입니다. 경쟁사인 벤츠나 아우디가 일찌감치 풀스마트키 시스템으로 대부분의 차량을 전환하였고 1/4 값에 불과한 국산 크로스오버 차량에도 풀스마트키가 사용되는 시점에서 위와 같은 방식을 그대로 적용하는 것은 비싼 가격을 지불하는 고객에 대한 예우가 아닙니다. 풀스마트키 옵션을 적용할 수 있다는 점에서 시승자를 더 분노(?)케 하는데요, 9000만원이 넘는 최고급 SUV에서 '있을 수 없는 일(적어도 우리나라에서는 ^^;)'입니다. 차라리 키를 넣고 누르면 시동이 걸리는 'Push & Go' 방식이라도 지원하였다면 시승기마다 이 부분을 물고 늘어지지는 않을텐데요.

 

등화장치 조작 다이얼입니다. 여타의 BMW 모델과 동일한 구성입니다. 독일 브랜드 대부분이 위와 같은 다이얼 방식을 사용하고 있습니다.

 

룸미러(눈부심 방지 기능 포함)와 실내등 조작 패널부 및 선루프 조작 버튼부의 모습입니다. 이 부분도 좀 더 깔끔한 스타일로 다듬었습니다.

 

여성 오너들을 위해 선바이저 안쪽에 화장 거울을 넣고 상단에 조명도 잊지 않았습니다.

 

글로브 박스의 모습입니다. X5는 글로브 박스 커버 개방 방식이 독특합니다. 우측 통풍구 하단의 버튼을 누르면 상하로 나뉘어진 커버가 개방되는 반자동 방식입니다. 닫을 때는 손으로 위든 아래든 한쪽을 밀면됩니다.

 

암레스트 안쪽의 수납함입니다. 암레스트 크기에 비해 활용도가 그리 좋지 못합니다. 국내에서는 쓸모가 없는 카폰 키트가 거추장스럽군요.

 

재떨이와 시거잭, 두 개의 컵홀더의 모습입니다 자바라 형태로 상하 개방되는 커버가 있어 깔끔하게 닫아 놓을 수 있습니다.

 

운전석 하단의 이음새 부분이나 몰딩 부분에서도 차량 가격에 걸맞지 않는 모습을 보여줍니다. 특히 이전 시승기에서 지적했었던 1열 시트의 전동 부품부 노출 문제를 비롯하여 세세한 마감 부분에서 확실한 개선을 보여주지 못합니다. 제대로 씹어보자 2에서 시승자의 X5 4.8i 모델이 가격대에 걸맞지 않은 부실한 마감이 곳곳에서 눈에 띈다는 점을 지적한바 있는데요, 페이스 리프트 모델에서는 일부분의 마감에서 변화가 보이기는 합니다만 전체적으로 큰 차이 없는 수준을 보여주고 있습니다. 데쉬보드 마감재가 좀 더 짙고 질감이 나아보이긴 합니다만 9000만원이 넘는 고급 차량이라면 현재보다는 좀 더 고급스러운 마감 상태를 보여줄 필요가 있습니다. 특히 A 필러 안쪽부분과 루프 부분의 마감재 역시 절반 가격대에 해당하는 모델들과 크게 다를바가 없습니다.


 

2열 시트 탑승자를 위해서 에이컨디셔너를 조작할 수 있는 패널부나 오디오를 간단하게 조작할 수 있는 부가 기능 정도는 넣어주었으면 합니다. 이 부분도 차량 가격대와는 도통 어울리지 않는 구성이로군요.

 

리어 시트는 60 : 40 폴딩 방식입니다. 정상적인 상태에서 트렁크 공간의 적재량은 620리터이고 2열 시트를 앞으로 눕히면 1750리터의 거대한 공간을 확보할 수 있습니다.

 

X5의  트렁크 도어는 크램쉘 방식입니다. 즉 해치 상단은 위로 열리고 하단은 밑으로 열 수 있는 스플릿 도어 타입입니다.

 

하단 도어를 내리면 길이가 연장되어 무거운 짐을 실고 내리기 편리합니다. 단단한 지지대로 고정되어 있어 꽤 무거운 짐을 올려 놓아도 처짐이나 휨이 발생하지 않습니다. 약 85kg의 시승자가 올라서도 흔들림 없는 안정감을 보여주더군요.

 

2열 시트를 앞으로 접은 모습입니다. 어지간한 사이즈의 냉장고도 넣을 수 있을만한 공간입니다. 2열 시트가 바닥과 완전한 수평을 이루지 않는 점은 아쉬운 부분입니다.

 

저전거 넣고 각종 짐 넣고... 트렁크 활용도로 따지면 SUV만한 차종도 없죠. ^^

 

페이스리프트 모델에는 새롭게 그물망이 추가되어 있습니다. 탑승 공간과 트렁크 공간이 구분되어 있지 않은 SUV이기 때문에 트렁크에 짐을 많이 실을 경우 탑승공간으로 짐이 넘어올 위험이 있습니다. 이를 방지하는 그물망입니다. 고리가 쉽게 걸리지 않아 설치는 까다롭습니다만 단단하고 쓸모 있게 제작되어 있습니다.

 

X5에는 런 플랫 타이어가 기본 제공되기 때문에 트렁크에 예비 타이어를 실고 다니지 않아도 됩니다.  덕분에 트렁크 바닥 아래 부분까지 적재 공간으로 활용할 수 있어 편리합니다.  안쪽에 넓은 수납 공간과 전면부에 간이 공구셋, 작은 수납 공간으로 나뉘어져 있습니다.

 

이전 모델은 바닥 부분이 그냥 들리는 방식이었는데, 이 부분을 쇽 업소버 장치를 넣어 안정적으로 열고 닫을 수 있도록 하였습니다.

 

시트는 스포츠 타입이 아닌 일반 타입으로 단순한 8웨이 전동 조절 방식입니다. 가죽 재질은 그리 고급스럽지 않습니다만 적당한 쿠션감을 갖추고 있어 장시간 운전에도 허리 통증을 비롯한 불편감이 그다지 느껴지지 않습니다.

 

넓은 차체 사이즈에 비해 2열 시트가 다소 불편하게 구성되어 있습니다. 착석을 해보면 차량 사이즈에 기대되는만큼의 안락함은 느껴지지 않습니다. 이는 2세대 X5가 3열 2개의 시트를 넣을 수 있는 7인승으로 설게되었기 때문입니다. 국내 모델은 5인승으로 출시됩니다만, 해외 모델은 트렁크 부분에 3열 시트를 추가하여 7인승으로 차량을 주문할 수도 있습니다. 물론 3열 시트는 성인이 앉기에는 부적합하며 초등학생 정도까지만 앉을 수 있는 간이 사이즈입니다.

 

총평

가장 인기가 높은 프리미엄급 SUV를 손에 넣기 위해서는 꽤 많은 비용을 지출해야 합니다. BMW 뉴 X5 30d의 판매 가격은 9,170만원으로(참고로  BMW 뉴 X5 35i 9.690만원,   BMW 뉴 X5 50i  1억 2,980만원, 부가세 포함)으로 기존 모델에 비해 가격이 소폭 상승하였습니다. 페이스리프트 모델을 내면서 대부분 차량 가격을 인하하는 추세입니다만(뉴 5 시리즈도 가격을 소폭 인하하였죠) X5는 가격이 도리어 올랏습니다. 그만큼 X5의 경쟁력에 자신이 있다는 것이겠죠. 실제로 국내 시장에서 X5를 견재할만한 프리미엄급 SUV는 없다고 해도 과언이 아닙니다.

메르세데스 벤츠의 ML 시리즈는 현대적 이미지와는 어딘지 어울리지 않는 고리타분한 스타일과 경쟁력이 떨어지는 파워트레인으로 일찌감치 X5의 경쟁자 리스트에서 떨어져나갔고 렉서스 RX 시리즈나 인피티니 FX 시리즈는 브랜드 밸류 면에서 X5와 경쟁이 버겁습니다. 렌드로버의 레인지로버는 강력한 오프로드 성격의 정통 SUV로 X5와 셩격이 다른데다 찾는 사람들도 극소수인 마니아성 모델이고 포르쉐 카이엔 역시 X5의 시장과 겹치는 부분이 크지 않아 상호 간섭이 크지 않습니다. 따라서 럭셔리 브랜드의 프리미엄급 SUV를 선호하는 사람들에게 BMX X5는 가장 무난하고 손쉬운 선택 상품이라 할 수 있습니다.

하지만 해외 시장과 국내 시장의 가격 격차가 크다는 점은 여전히 불만입니다. 시승 모델과 비슷한 사양의 My X5 xDrive35d의 기본 가격은 51000불부터입니다. 이는 고급 옵션을 제외한 기본 가격이며 국내 모델과 사양을 비슷하게 맞춰보면  60000불(한화 약 7000만원) 정도의 가격을 형성하게 됩니다.  최상위 모델인 X5 4.4 리터 모델의 국내 정식 판매 가격은 1억 2천 9백 80만입니다만  미국시장에서는 기본 차량이 5만8천 400불부터 판매됩니다. 국내 옵션과 비슷한 구성으로 오더를 해도 75000불(한화 약 8800만원) 정도면 구입이 가능하니, 차량 가격만 놓고 보면 꽤 큰 차이가 납니다. 35i , 30d의 가격 차이에 비해 최상위 모델인 50i의 가격차이가 매우 크다는 점도 특기할만합니다.

물론 차량을 수입하기 위해서는 관세, 특소세, 운송료, 인증료 등 부대 비용이 만만치 않으며 딜러 마진까지 포함해서 총비용을 계산해야 하며 전세계에서 차량 가격이 가장 저렴한 거대 시장인 미국내 가격과 국내 가격을 무작정 비교할 수는 없는 일입니다만, 현재 국내에서 판매되는 BMW X5의 가격은 아쉬운감이 없지 않습니다. '우리나라 사람들이 고급 차량일수록 풀옵션을 선호하기 때문에 국내 정식 모델의 높은 가격 책정은 어쩔 수 없는 일'이라면, 몇 가지 기능들을 선택 품목으로 돌리고 차량의 기본 가격은 최대한 낮추는 식의 다양한 판매 옵션(현대자동차의 옵션 장난질을 배우라는 의미는 절대 아닙니다)이 필요합니다.

미국 시장의 경우 수요가 많은 3리터 가솔린 모델을 3가지 트림으로 분류하고 각각 45800불, 51600불, 54100불의 기본 가격을 책정하여 오너 취향에 맞는 모델 선택이 가능합니다. 시장 규모상 다양한 트림을 운용할 수 없다면 각 버전별로 기본 모델과 풀옵션 모델로 구분, 차량 구입에 대한 부담을 줄여주는 방법도 고려해봐야 할 시점이 아닐까 싶습니다.

 

개선해야 할 부분

제대로 씹어보자 2에서 지적했듯이 실내 내장재와 마감 부분에서 좀 더 신경을 써야합니다. 미국처럼 풀옵션이 아닌 기본 사양의 차량을 저렴하게 판매하는 형태면 모를까, 가장 저렴한 모델도 9000만원이 넘는 현재의 가격을 고려하면 내부 인테리어 재료와 마감이 불만스러운 수준입니다. 우레탄 마감의 산타페시아를 비롯하여 시트 측면의 구동부 노출이나 운전석 하단의 부실해 보이는 마감, 싼티나는 몰딩, 3000-4000만원대 모델과 차별성이 없는 루프 마감재 등 곳곳에서 노출되는 저렴한티를 벗어야할 필요가 있습니다.

특히 1억 2천 9백만원을 호가하는 X5 50i라면 X5M 시리즈의 인테리어 정도는 적용(일단 데쉬 보드부터 가죽으로 감싸줘야 하지 않을까요?) 되어야 된다고 봅니다. 판매량이 높지 않아 개별조정이 여러운 국내 실정을 감안해 달라고 한다면 결론부분에서 지적했듯이 기본 차량 가격을 낮추고 가격 상승 요인이 되는 고급 기능들을 선택 사양으로 돌리면 가격적인 부분에 대한 아쉬움이 약간은 상쇄되지 않을까 싶습니다. 파노라마 선루프가 적용되어 있습니다만 현재 시점에서 볼 때 덩치에 비해 사이즈가 다소 작다는 느낌을 받습니다. 그리고 키를 홈에 넣고 버튼을 누르는 현재의 시동 방식은 진작에 없어졌어야 합니다. 차량 가격을 감안하면 당연히 풀스마트키 시스템을 제공해야 합니다.

 

어떤 오너들에게 적합할까?

일단 9000만원 이상의 차 값을 지불할 수 있을만한 능력이 있는 분들이어야겠죠? ^^ SUV이지만 꽤 격식 있는 자리에도 어울릴만한 품위를 갖춘 차량입니다. 전문직 종사자를 비롯하여 개인 사업체의 오너, 건축 관련 종사자 등 주로 활동적인 영역의 리더들과 잘 어울릴만한 차종입니다. 존재감이 확실하지만 그다지 튀지 않고 비싼 고급 차량이지만 그다지 과시적이지 않은 차량, 편안하고 다루기 쉽지만 필요할 때 오너의 스트레스를 날려줄만한 기민한 기동력을 갖춘 프리미엄급 SUV를 찾는 분이라면 BMW X5를 선택하셔도 후회 없으실겁니다.

 

- 오토기어 편집부