이번 시승기의 주인공은 BMW의 소형 SUV인 X1 20d 입니다. X1 시리즈는 최저 4300만원대에서 최고 6200만원대를 형성하고 있는 BMW SUV의 엔트리 라인업입니다. 요즘 BMW가 신차 폭풍 세일을 거의 상시 진행하고 있어 권장 소비자 가격이 별 의미가 없는 상황입니다만, 일단 규정 가격대를 기준으로 시승기를 작성하도록 하겠습니다.

 1시리즈, 3시리즈 하위 라인업 그리고 X1이 바로 BMW의 엔트리 라인업에 속합니다. 가격이 저렴하면서 작고 경쾌한 컨셉의 BMW 컴팩트 라인업은 주로 20~30대 젊은층이 '가장 선호하는 모델'에 속할만큼 높은 인기를 구가하고 있습니다. 특히 안락한 승차감보다는 경쾌하고 스포티한 주행감을 선호하는 20-30대 젊은 남성들은 주로 320d나 120d와 같은 컴팩트형 스포츠 세단에 높은 관심을 보입니다.

 BMW는 자사의 SUV들을 SAV (Sport Activity Vehicle)라는 명칭으로 불러주길 원합니다. 이유인즉, BMW X 시리즈들은 최소한의 오프로드 성능만 남긴채 모든 기능을 달리기 성능에 집중하였기에 일반 SUV와 다른 수준의 주행 성능을 보여준다는 것이죠. SAV(Sport Activity Vehicle)라는 명칭은 1세대 X5에서부터 사용되기 시작하였는데요,  일반 SUV가 스포츠 활동을 즐기기 위해 이동 수단으로 사용하는 차량이라면 SAV는 '차량을 운전 자체가 스포츠'일 정도로 역동성이 돋보이는 컨셉이라는 점을 강조한 명칭입니다.

 한마디로 '우리 SUV는 너희들의 SUV와 태생이 다르다'를 강조하기위 위해 만들어낸 명칭입니다. 하지만 이건 BMW의 바람이고, 오토기어 시승기에서는 그냥 X1을 소형 SUV로 명명하겠습니다.(최근 컴포트 성향으로 급격하게 변화되고 있는 신형 X 시리즈의 특징을 감안해볼 때 SAV라는 명칭을 계속 사용해주기가 좀 찜찜하기도 하고요.)

 지난 23d 시승기에서 말씀드렸듯이 밸런스가 우수하고 저배기량에서 효율적인 성능과 역동적인 주행성능을 구현한 BMW의 컴팩트 SUV로 완성도가 상당히 높은 차량입니다. BMW는 원래 컴팩트 모델의 제조 능력 면에서 탁월한 기술력을 과시해 왔습니다. BMW와 메르세데스 벤츠는 독일을 대표하는 럭셔리 브랜드로 손꼽힙니다만, 크기가 작을수록 BMW 모델들의 경쟁력이 앞서고 사이즈가 커질수록 메르세데스 벤츠의 모델들의 경쟁력이 우수하다는 통념이 수입차 오너들 사이에서 통용되고 있습니다. BMW의 초고성능 라인업인 M 모델도 숫자가 내려갈수록 역동성과 운전의 재미가 커진다는 평가를 듣고 있습니다.

 사실 BMW 모델들은 위로 올라갈수록 가격 거품이 많은게 아닌가 싶은 느낌을 줍니다만 반대로 아래로 내려가면 갈수록 주행성능, 엔진 동력, 내부 인테리어 등에서 제 값을 한다는 것이 리뷰어의 생각인데요, 의외로 이러한 사견에 동의하시는 분들이 많더군요.

 먼저 차량에서 가장 중요한 성능 부분입니다. X1 시리즈는 가장 하위 모델인 xDrive 18d와  xxDrive  20d, xDrive 23d로 구성되어 있습니다. BMW 네이밍에 따르면 각각 1.8리터, 2리터, 2.3리터 엔진을 탑재해야 하지만 3 라인업 모두 2리터급 디젤 엔진을 탑재하고 있습니다. 같은 2리터급이지만 1.8리터 모델의 2리터는 '우리 수준으로는 1.8리터급' 정도된다는 의미이고 20d의 2리터는 배기량 그대로의 성능를, 23d의 2리터는 2.3리터급에 해당하는 성능임을 강조하기 위한 모델명으로 이해하시면 됩니다.(BMW는 5시리즈 7시리즈에서도 비슷한 의미의 네이밍을 사용하고 있습니다)

 시승차 xDrive 20d에는 2리터 싱글 터보 디젤이 탑재됩니다. 출력은 최고 177마력, 최대 35.7kg.m 토크를 냅니다. 최대 토크는 1750rpm에서 3000rpm까지 유지되기 때문에 일상 영역에서 충분한 성능을 제공할 수 있도록 셋팅되어 있습니다. 일단 배기량을 고려하면 상위에 랭크될만한 효율이라 할 수 있고 브랜드 밸류 및 차량 가격대를 감안하면 '이 정도 성능은 당연히 갖추고 있어야 한다'로 정리할 수 있습니다. 정지 상태에서 100km까지 도달 시간은 8.1초로 꿈뜨지 않은 수준이고 최고 속도는 213km/h입니다.

 전반적으로 차량 컨셉에 비해 제법 기민한 움직임을 보여주기는 합니다만, 폭발적이거나 인상적인 성능은 느껴지지 않습니다. '제로백 8.1초가 승용차에서는 별볼일 없어도 SUV에서는 상당히 준수한 수치다'라고 생각하시는 분들도 계실법 합니다. 2톤이 넘는 대형 SUV로 제로백 8.1초를 낸다면 '제법 고성능'이라 할 수 있겠으나 중량이 중형 세단 수준인 1585kg의 소형 크로스오버 SUV라면, 특히 5350만원의 디젤 엔진 탑재 모델이라면 '마땅히 기대되는 수준'에 해당한다고 볼 수 있습니다.

 최고 177마력의 출력을 갖춘 X1의 디젤 터보 엔진은 배기량 대비 체감성능도 좋고 변속기와의 매칭에도 큰 불만이 느껴지지 않습니다. 최신 8단 변속기와 전자식 변속 레버가 적용되었다면 만족도가 더욱 높았겠지만(저배기량 모델이니만큼 출력을 보다 세밀하게 쪼개어 쓸 수 있는 장점 및 다단 변속기 채택에 따른 연비 향상 부분), 기존의 6단 변속기 역시 성능이나 효율면에서 우수성을 인정받은바 있기 때문에 이 부분에서 아쉬움은 크지 않습니다.

 다만 4기통 디젤 터보 엔진의 NVH(소음, 진동 제어력)는 그리 훌륭하지 못합니다. 특히 정차시에는 소음과 진동이 크게 도드라지는 것이 단점입니다. 물론 40~50km/h의 속도를 넘어서면 소음, 진동이 크게 줄고 엔진의 회전 질감도 좋아지기 때문에 디젤 엔진 특유의 거슬림이 덜하지만 신호 대기시나 정차시에는 스티어링휠까지 전달되는 진동과 덜덜거리는 소음으로 인해 '럭서리 브랜드 SUV가 맞나?' 싶은 생각이 들 때가 많습니다. 가속시 발생하는 소음이야 감성적인 만족을 위해 의도적으로 셋팅된 부분이라 할 수 있겠지만 아이들링시 또는 저속 주행시 발생하는 소음과 진동은 마감 부족으로 인한 현상입니다. 곧 출시될 페이스 리프트 모델에는 정차시 엔진을 정지시키고 출발시 재시동을 걸어주는 스톱 앤 스타트 기능이 추가된다고 하는데요, 효율성을 떠나 X1에 반드시 적용되어야 할 기능이라고 보여집니다.
 

 우선 엔진 후드를 열어보면 엔진 소음 유입 원인을 쉽게 발견할 수 있습니다. 위의 사진에서 보실 수 있는 것처럼 후드 안쪽에 흡음재가 전혀 사용되어 있지 않습니다. 엔진룸 안쪽으로도 소음 차단용 방음재가 부실하며 타이어 접지음을 비롯해 하부쪽에서 유입되는 소음도 꽤 있는 편입니다. 소음 차단 수준은 비슷한 배기량의 국산 모델과 별 차이 없는 수준이여서 이 부분에 대한 개선이 시급하다 하겠습니다.

 전륜에 스트럿, 후륜에 더블 위시본을 사용하며 댐핑 스트로크를 길게 셋팅하여 기대보다 부드럽고 편안한 승차감을 제공합니다. 이미 2세대 X5에서도 1세대 X5의 스포츠성을 보다 부드러운 감각으로 변경하여 다양한 소비자들에게 어필할 수 있도록 하였으며 뉴 X3에서는 컴포트한 성향이 크게 부각되어 BMW가 초기 지향했던 SAV의 성격이 거의 퇴색한 것과 일맥상통한 부분입니다. 이러한 셋팅은 X1의 타깃이 되는 고객층의 성향을 고려한 결과라 할 수 있습니다. X1의 스티어링비가 록투록 3.2라는 점도 X1의 컨셉이 편안한 드라이빙에 맞춰져 있음을 반증합니다.

 덕분에 스티어링의 조향감은 훌륭하지만 날카롭게 반응하는 맛은 기존 BMW 스포츠 세단이 주는 느낌과 거리감이 있습니다. 높은 차체 강성과 우수한 직진 안정성, 충분한 안정감이 느껴지는 제동 성능이 고급 크로스오버다운 주행 감성을 느끼게 합니다만, 스포츠 드라이빙 보다는 도시에서 일상적인 드라이빙에 맞게 셋팅되었음을 보여주는 부분입니다.

 컴포트해진 성향을 감안하더라도 전반적인 하체 성능에 대한 만족도는 높은 편입니다. 최근들어 BMW 최신 모델들의 출시 경향을 보면 과거의 스포츠성을 유지하기보다는 좀 더 편안하고 컴포트한 성향으로 변화되는듯한 느낌이 강합니다. 사실 이는 세계 자동차 시장의 흐름이기도 합니다. 특히 과거에는 BMW를 비롯한 독일 럭셔리 브랜드들이 타 브랜드에 비해 뛰어난 엔진 동력 성능, 하체 성능 면에서 탁월한 기술적 우위를 바탕으로 현격한 주행감의 차이를 보여줄 수 있었습니다. 하지만 시간이 지날수록 경쟁사의 기술력이 빠르게 발전하고 있으며 독일 럭셔리 브랜드와의 기술 격차가 거의 실시간 수준으로 좁혀지고 있는 상황인지라 'BMW만이 가능하다'라고 말할 수 있는 부분이 점점 좁아지고 있습니다.

 이런 상황에서 무리하게 과거의 성능 지향적 발전만을 추구하게 되면 BMW 차량은 점점 다루기 어렵고 승차감은 떨어져 많은 사람들의 가시권에서 멀어지는 마니아 브랜드로 고정되게 됩니다. 골수팬들은 환영하겠지만 평상시 고급스럽고 편안한 느낌의 차량을 원하는 대다수의 소비자들에게는 외면을 받게될게 뻔합니다. BMW가 선보인 최신 모델들의 컴포트한 성향은 이러한 시대적인 트랜드를 감안한 결과물이며 소수의 마니아층보다는 다수의 만족도를 고려한 타협이라고 이해됩니다.

 또 한편으로 컴포트한 성향이 뚜렷하다는 것은 그만큼 자동차 기술이 세련된 형태로 발전하고 있음을 증명하는 부분이기도 합니다. 사실 과거의 스포츠 세단이라고 하면 단단한 하체와 딱딱한 승차감을 특징으로 한 '불편한 차'들이 대부분이었습니다. 하지만 최근에는 필요할 때 충분히 잘 달리면서도 대형 세단 못지 않게 승차감도 뛰어난 차량들이 많이 선보여지고 있습니다. 시간이 지날수록 소비자들은 프리미엄급 모델이라면 '잘달리는 것은 기본이요, 충분히 편안하다고 느껴질만큼 우수한 승차감도 갖추고 있어야 한다'고 생각하며 이러한 기준에 적합한 차량들이 시장에서 큰 성공을 거두고 있는 추세입니다. 제아무리 BMW라해도 시장의 트랜드를 역행할 수 없는 일입니다. 편안한 승차감에 우수한 동력 성능을 얹으려다보니 과거 스파르탄 성향의 '스포츠 세단' 유전자는 점차적으로 자취를 감출수 밖에 없는 상황인 것이죠.

 그렇다고 최근에 출시된 BMW 최신 모델들이 기존 모델들에 비해 하체가 무르거나 형편 없는 스포츠성을 보여준다는 의미가 아닙니다. 보다 명확한 컬러를 느끼게 하였던 과거의 하체 성능보다는 다소 특징이 없는 또는 승차감 위주의 편안한 성향으로 바뀌어서 오랜 시간 BMW를 경험해 온 오너들로 하여금 '어? BMW가 추구하는 방향이 바뀌었나?'라는 오해를 받을 수 있는 정도라는 의미입니다. 만약 BMW라는 브랜드를 처음 접하는 소비자들이라면 BMW가 선보이는 최신 모델들은 '럭셔리 브랜드다운 성능과 편안한 승차감이 적절히 조화된 고급 차량'이라는 평가를 대부분 하지 않을까 싶습니다.

 X1 20d는 BMW의 최신 사륜 구동 시스템인 xDrive의 혜택을 가장 많이 본 모델이라 할 수 있습니다.  xDrive는 DSC센서 데이터를 분석해 차체의 움직임을 실시간으로 감지, 최적의 구동력을 배분할 수 있게 해주는 BMW의 상시 사륜 구동 시스템입니다. xDrive는 빠르고 기민하게 작동하며 수시로 변하는 노면 상황에서 차량이 최대의 접지력을 유지할 수 있도록 민감하게 반응하는 것이 특징입니다.

 특히 타이어에 슬립이 발생할만한 상황을 예측하여 미리 반응하기 때문에 급회전 구간에서 오버스티어나 언더스티어 현상을 최소한으로 줄여주며 슬라럼 코스와 같이 연속되는 방향 전환 구간에서도 최대한 슬립이 일어나지 않도록 차량 구동력 배분을 이상적으로 유지합니다...가 BMW측에서 주장하는 내용입니다.(브로셔의 내용을 읽다보면 '우주 최강의 기능이 아닐까?'라는 착각이 들 정도입니다. ^^) 다행히 시승자는 xDrive가 적용된 E70 X5를 3년간 운행해본 경험이 있기 때문에 BMW의 이러한 설명에 약간은 수긍을 하고 있습니다.

 BMW의 xDrive는 운전자가 의식하지 못할 정도로 세밀하고 정교하게 구동력이 자동 배분되며 거대한 덩치의 X5가 빠른 속도에서도 큰 불안감 없이 코너 구간을 선회할 수 있도록 안정적으로 차체를 제어해줍니다. 따라서 덩치가 더 작고 포지션이 낮으며 무게도 가벼운 X1은 xDrive의 혜택을 가장 많이 받는 모델이라 할 수 있습니다. X1이 좋은 승차감을 갖추고 있으면서 만만치 않은 코너링 실력을 함께 보유하고 있는 이유도 이상적인 무게 중심과 낮은 차체, 가벼운 중량의 차체를 효과적으로 제어하는 xDrive의 효율 덕분이라고 할 수 있습니다.

 X1 20d의 공식 연비는 14.7km/l로 디젤 엔진 탑재 모델답게 SUV로는 좋은 수준입니다.  특별히 연비 주행을 하지 않고 급출발, 급정거, 급가속을 섞어가면서 시내와 고속도로를 4:6 비율로(고속도로에서도 급가속, 고속 주행 등을 가리지 않고 편안하게 주행) 약 350km 정도를 운행한 결과 13km/l의 내외를 보였습니다. 이와 같은 환경에서 2리터급 가솔린 탑재 세단이 약 6-7km/l 사이의 연비를 보인다는 것을 감안하면 연비 면에서도 충분히 만족할만한 수준이라 할 수 있습니다.

 20d에는 17인치 5스포크 타입의 타입의 알루미늄휠이 기본 제공됩니다. 상위 모델에 들어가는 Y 스포크의 형태를 아주 저렴하게 보이도록 디자인되어 있는데요, BMW를 비롯하여 억대를 호가하는 고급 모델을 보유한 독일 럭셔리 브랜드들은 하나같이 하위 모델에 대한 인심이 박합니다. X1 20d에 기본 제공되는 휠 역시 차량 가격 대비 만족도가 떨어지는 편입니다.   스포크가 안쪽에서 바깥 부분으로 돌출되는 형태라 측면에서보면 조형감이 있어보이기도 합니다만, 정면에서 볼 때는 고급스럽거나 세련된 느낌을 주지 않습니다.

 타이어는 전륜이 225/50/R17 사이즈를 사용하며 전륜, 후륜 공통 사이즈입니다. 예비 타이어가 필요 없는 런플랫 타이어를 기본 장착합니다. X1은 우수한 제동 성능에서는 불만이 느껴지지 않습니다. BMW의 브레이크는 즉답식에 가깝고 운전자가 패달을 밟으면 '지금부터 난 정지한다'를 분명히 알리면서 제동이 걸리는듯한 느낌을 주는데요, X1이 그 전형적인 예라 하겠습니다.

 외형 디자인을 보겠습니다. X1의 외형은 SUV답지 않은 날렵한 라인과 낮은 자세를 특징으로 합니다. 일반 중형 세단보다 약간 높은 정도(전고가 1545mm로 중형 세단의 전고가 1500mm 내외임을 감안하면 비슷한 수준이라 할 수 있습니다)이며, 전체적인 실루엣은 SUV보다는 투어링 타입 또는 웨건 타입에 더 가깝습니다. 사이즈는 길이 4454mm 폭 1798mm  높이 1545mm이며 휠베이스는 2760mm입니다. 현대 투산 ix보다 길이는 약 4.4cm 길고 폭은 2.2cm 좁으며 높이는 10.5cm나 더 낮습니다. 폴크스바겐 티구안의 경우 4427×1809×1683mm에 휠베이스 2,604mm이고 메르세데스 벤츠 GLK의 경우 4525×1840×1690mm에 휠베이스 2,755mm이니 X1은 길이에 비해 높이가 낮고 휠베이스는 길게 설계되어 있음을 확인할 수 있습니다.

 길고 세단처럼 평평한 각도의 엔진 후드부와 부드러운 각도로 상승하는 A 필러, 쿠페를 연사시키는 C 필리어의 디자인, 완만한 각도로 볼륨 있게 마감된 후미 라인 등 전체적으로 SUV는 물론 크로스오버 형식의 소형 SUV류와도 확연히 구별되는 외형을 보여주고 있습니다. 하드톱 컨버터블인 Z4를 두툼하게 부풀려 놓은 형태라고나 할까요? 소형 SUV 가운데서는 단연 눈에 띄는 외형 디자인을 보여주고 있습니다. 상위 모델에는 윈도우를 감싸는 부분에 크롬 몰딩을 하단에 넣었습니다만, 20d 이하부터는 이 부분이 제외되어 있습니다.

 날카로운 눈매와 두툼한 키드니 그릴부가 새로운 BMW의 패밀리룩 스타일을 그대로 보여줍니다. 최근 BMW는 헤드라이트 상단에 눈썹을 넣어 보다 강인한 느낌을 표현하고 있는데요, X1에는 눈썹의 두께를 좀 더 굵게 하여 부리부리한 눈을 부릅뜬 형태를 보여주고 있습니다. 마치 자동차 게임의 캐릭터가 파워 옵션을 먹고 힘있게 달려 나갈 때의 눈매를 연상시키는군요.

 최근 자동차 디자인을 보면 로고나 메이커를 대표하는 상징적 구조물의 크기가 점점 더 커지는 현상을 보이고 있는데요, BMW를 대표하는 상징물 중 하나의 키드니 그릴 역시 세대를 달리할 수록 커지고 있습니다. X1의 키드니(사람의 신장을 닮았다 해서 붙여진 명칭) 그릴은 멀리서도 존재감을 확실히 드러날만큼 크고 분명하게 전면부를 장식하고 있습니다.

 후면부의 디자인도 인상적입니다. 시각적인 요소와 구성, 밸런스 면에서 매우 높은 완성도를 보여주고 있습니다. X1에 매료된 사람들 중 많은 수가 '미려한 후면부 디자인에 끌렸기 때문이다'라고 대답할 정도로 X1의 후면부 디자인은 미려합니다.

 후면 글라스와 트렁크 도어, 리어램프로 이어지는 선과 면의 조화가 돋보이고 하단의 범퍼와 은색 디퓨저의 구성도 경쾌한 느낌을 줍니다. 얇은 파이프 모양의 싱글 머플러팁에서 감흥이 확 사그러들기는 하지만, 전체적으로 크게 흠잡을데 없는 완성도를 보여주고 있습니다.

 X1에는 전모델에 파노라마 선루프가 기본 적용되어 있습니다. SUV용 파노라마 선루프 치고는 면적이 그리 넓지 않습니다만, 실내에서 시원한 개방감을 느끼기에는 충분합니다. 아쉬운 점은 개방되는 전면부 도어와 고정되어 있는 후미 글래스 사이의 가로대가 넓어 시야를 많이 가린다는 점입니다.

 루프 후면을 보면 파노라나 선루프를 좀 더 확장해도 될만한 공간이 보입니다. 차체 사이즈 대비로 보면 X1의 파노라마 선루프는 X5에 탑재되어 있는 파노라마 선루프 보다 약간 작은 정도입니다.

 강렬하게 솟아 있는 캐릭터 라인과 도어 하단의 독특한 엣지 라인이 특징인 도어 측면부의 모습입니다. 일반적으로 전면에서 후면으로 상승하는 직선 엣지 타입과는 달리 사다리꼴 모양의 엣지로 독특한 느낌을 살렸습니다. 측면 스커트 부분을 실버 몰딩으로 마감하여 포인트를 준 부분도 눈에 띄는군요.

 실내 구성에 대해 살펴보도록 하겠습니다. X1 20d의 실내 구성은 직관적이고 단순한데요, 이는 엔트리 라인업의 태생적인 문제이기도 합니다. 즉 판매 가격대가 낮은 라인업이니만큼 내장재와 마감, 각종 편의 기능 등에 차등을 두어 제조 단가를 낮출 수 밖에 없는 것이지요. 가장 저렴한 모델을 기준으로 구성된 실내이니만큼 최상위 모델에서는 부족함이 느껴질 수 밖에 없습니다. 가죽 시트와 패들 쉬프트 등과 같은 몇 가지 시선을 끄는 추가 옵션들이 더해져 있습니다만, 저렴한 모델 중심으로 구성된 내부의 밋밋한 느낌은 어쩔 수 없는 부분입니다. 위안이 되는 것은 상위 모델인 X3나 X5 역시 내장재 부분에서는 그리 뛰어난 완성도를 보여주지 못한다는 점입니다. X1에 비해 옵션이나 편의 장치들이 좀 더 많을 뿐 마감재 수준은 큰 차이가 없습니다.

 내부 구성은 단순합니다. X5와 비슷한듯 하지만 폭이 짧고 훨씬 간결한 느낌을 주는 센터페시아부의 모습입니다. 2세대 iDrive 모니터와 에어컨디셔너 통풍구, 에어컨디셔너 조작 패널, 오디오 패널, 차량 기능 조작 버튼부로 간단하게 구성되어 있습니다. 

 스티어링휠의 모습입니다. 파이가 작아 조작이 편하며 BMW 특유의 3 스포크 타입입니다. 23d 모델에 적용된 두툼한 쉬프트 패들은 제외되어 있습니다.

 계기판은 단순하고 직관적입니다. 두 개의 원형 다이얼 게이지와 중앙 부분의 정보 표시 LCD로 간단하게 구성되어 있습니다. 속도계 아래 부분에 연료 잔량 게이지가, RPM 게이지 아래 부분에 에너지 효율 게이지가 부착되어 있는 전형적인 형태입니다. 중앙 LCD 정보 표시창은 하단만 사용하고 있으며 상단은 각종 경고등을 위한 공간이라 평상시에는 점등되지 않습니다. 전체적으로 직관성이 돋보이기는 합니다만, 밋밋한 구성이라 최신 모델로서 계기판의 감흥은 떨어집니다.

 변속기 레버의 모습입니다. 최근 BMW 최신 모델들이 조이스틱 타입의 전자식 변속 레버가 채용됩니다만, X1(변속기 타입이 변경되지 않았으므로 당연한 결과이겠습니다만) 기존 스틱 방식이 그대로 적용되어 있습니다. 엔트리라지만 가장 최근에 출시된 라인업이니만큼 보다 차별화된 특성을 위해 전자식 변속 레버를 먼저 적용했다면 큰 호응을 얻었을 것이라 봅니다.

 팁트로닉 변속기이기 때문에 수동 모드도 지원을 합니다. 수동 모드에서는 4800rpm 부근(이후 자동 변속 진행)까지 변속 타이밍을 늦출 수 있습니다.

 X1 20d에는 2세대 i 드라이브가 장착되어 있습니다. E92 M3 버전부터 새롭게 채용되기 시작한 2세대 i 드라이브는 보다 직관적인 사용자 인터페이스로 업그레이드 되었으며 80GB의 통합 하드디스크가 내장되어 있으며  차량의 정보 및 엔터테인먼트 기능도 강화되어 있습니다. 2세대 i드라이브 역시 아주 편리하고 유용한 장치라고 할 수는 없지만 1세대 i 드라이브에 비하면 일취월장했다고 할만합니다.

 디스플레이 해상도가 높아졌고 USB 스틱이나 CD에 담겨진 음악을 하드디스크로 저장할 수 있는 등 엔터테인먼트 기능이 대폭 강화되었으며 독일 본사에서 개발된 네비게이션 지도의 품질도 많이 향상되었습니다.(물론 애프터마켓용 맵에 비해서는 여전히 부실합니다만)

 에어컨디셔너 조작 패널과 오디오 유닛의 모습입니다. X1의 내장 스피커 성능은 BMW 답게(?) 별볼일 없습니다. 독일 메이커, 특히 그 중에서 BMW의 기본 오디오 스피커의 성능은 대부분 부실한 모습을 보여줍니다. 프론트 스피커를 단지 몇 만원짜리 애프터마켓용 제품으로 교체해도 음질 향상을 확연하게 느낄 수 있다고 하니, BMW 순정 스피커의 품질은 그야말로 허접하다는 말이 어울립니다. BMW는 하루빨리 브랜드 밸류 및 차량 가격대에 맞는 스피커 모듈을 사용해야 할 것입니다.

 USB 단자와 AUX 단자를 센터페시아 패널 하단, 시거잭 위에 배치하였습니다.

 BMW 시승기를 작성할 때마다  빼놓지 않고 지적하는 부분이로군요. 키를 홈에 넣고 버튼을 누르는 요상한 시동키 시스템입니다. 경쟁사인 벤츠나 아우디가 일찌감치 풀스마트키 시스템으로 대부분의 차량을 전환하였고 반 값에 불과한 국산 크로스오버 차량에도 풀스마트키가 사용되는 시점에서 위와 같은 방식을 고집하는 BMW를 이해하기 힘들군요.

 마치 우리가 스마트키 시스템을 넣지 못해서 안넣는게 아니다. 이런 키 방식을 고집하는데는 다 그만한 이유가 있다'라고 말도 안되는 항변을 하는듯 합니다. 차라리 키를 넣고 누르면 시동이 걸리는 'Push & Go' 방식이라도 지원하였다면 시승기마다 이 부분을 물고 늘어지지는 않을텐데요. 상위 라인업에 풀스마트 시스템을 넣은 것으로 봐서는 이러한 방식이 불편하다는 것을 BMW도 인정하고 있는데 말입니다.

 등화장치 조작 다이얼입니다. 여타의 BMW 모델과 동일한 구성입니다. 독일 브랜드 대부분이 위와 같은 다이얼 방식을 사용하고 있습니다.

 실내등 조작 버튼부와 선루프 조작 버튼부의 모습입니다. 핸즈프리용 마이크로폰 모듈이 내장되어 있습니다.

 룸미러(눈부심 방지 기능 포함)와 실내등 조작 패널부 및 선루프 조작 버튼부의 모습입니다. X5에 비해 깔끔하게 정리되어 있어 보기 좋군요.
 여성 오너들을 위해 선바이저 안쪽에 화장 거울을 넣었습니다만, 상단의 조명은 제외하였습니다. 전구 하나가 얼마나 한다고 이런 부분에서 원가를 절감했을까요? 원가 절감이 아니라 23d와 차별하기 위한 의도였다면 대략 할말이 없습니다.

 글로브 박스 안쪽의 수납함입니다. 공간이 넓지 않아 실용성은 그리 좋지 못합니다.

 거치형 컵홀더의 모습입니다. BMW 6 시리즈에 처음 사용된 컵홀더이며 소형 쿠페인 1 시리즈에도 이 컵홀더가 내장된바 있습니다. 세단에 비해 공간 활용도가 높은 크로스오버 차량에 위와 같은 거치형 컵홀더가 좀 쌩둥맞아 보이기는 합니다만, X1의 실내 공간이 그리 넓은 편이 아닌데다 컵홀더가 보기보다 유니크한 느낌을 주기 때문에 이 부분에 대한 불만은 그다지 느껴지지 않습니다.

 암레스트 앞부분에도 작은 컵이나 물병을 넣을 수 있는 컵홀더를 배치하였습니다.

 암레스트 안쪽의 수납합입니다. 이 부분에도 컵홀더 기능을 하는 파티션을 넣었으며 그 아래로 작은 소지품을 넣을 수 있는 공간이 마련되어 있습니다. 암레스트 수납함의 공간 활용도는 좋지 않습니다.

 도어 트림은 가죽으로 깔끔하게 마감되어 있으며 상단의 짙은 컬러의 우드 그레인과 괜찮은 조화를 이루고 있습니다. 손잡이는. 문을 열 때 손을 넣기 편하도록 입구를 넓게 디자인하였으며 매탈 재질로 고급스러움을 잘 표현하였습니다.

 소지품을 넣을 수 있는 공간 안쪽에 고무 밴드를 넣은 점이 특이하군요. 수납함 안에서 물건이 왔다갔다하지 않도록 잡아줍니다.

 20d에는 가죽 시트가 적용되어 있습니다. 가죽의 질감이나 마감이 고급스럽지는 않습니다만, 차량의 분위기와는 무난하게 매칭이 됩니다. 엔트리급 모델에서 S 클래스급 고급 가죽 재질을 기대할 수는 없는 일이겠지요.

 2열 시트 공간은 그리 넓지 않습니다. 성인 남성 3명이 탑승할 수는 있습니다만, 아주 편하게 앉을만한 공간은 되지 않습니다. 특히 바닥이 많이 올라와 있어 신장이 크거나 다리가 긴 사람은 다소 껑충한 자세로 앉아야 합니다. 실내 공간이 충분하지 않은 편이라 1열 시트를 뒤로 한껏 당기면 2열 시트 레그룸이 크게 줄어듭니다. 2열 시트의 공간은 일반 중형 세단보다 작은 수준으로 3시리즈와 비슷하지만 전체적인 착석감은 오히려 3시리즈가 좀 더 좋은 편입니다.

 2열 시트 탑승자를 위해 가운데 수납형 암레스트 끝 부분에 컵홀더 2개를 배치하였습니다. 작은 차에 컵홀더가 꽤 많습니다.

 트렁크 내부의 모습입니다. 420 리터의 짐을 넣을 수 있다고 합니다만, 세단과 달리 폭이 넓고 깊은 형태가 아닌, 윗쪽 공간으로 터져 있는 덕에 420 리터의 공간이 확보는 형태인지라 효율성이 떨어집니다. 적재 용량도 세단보다 적지만 트렁크 구성도 불편하기 때문에 다용도 차량의 트렁크로는 불합격입니다.

 시트는 40 :20 :40 폴딩 방식입니다. 2열 시트가 3 포지션으로 접히기 때문에 골프백이나 자전거, 보드와 같이 부피가 있는 짐은 시트를 접은 상태에서 실어야 합니다.

 시트를 완전히 접으면 1350 리터까지 짐을 실을 수 있습니다. 최대 적재량도 일반 SUV에 비해 많이 부족합니다.

 트렁크 바닥 안쪽에는 파티션으로 구분된 넓고 얕은 수납 공간이 마련되어 있습니다. 세차 용품이나 작은 공구 등을 넣기 좋은 구조입니다.

 런플랫 타이어가 기본 장착되기 때문에 예비 타이어는 제공되지 않습니다. 트렁크 바닥면에 배터리를 배치하였는데요, 이는 효율적인 무게 배분을 위한 구성입니다. 6시리즈와 1 시리즈에서도 이와 같은 구성을 볼 수 있습니다.

 총평

 BMW X1는 오늘날 크로스오버형 컴팩트 SUV가 지향해야 할 방향을 명확하게 짚어낸 모델이라고 생각합니다.  X1의 스타일을 놓고 '승용차와 SUV의 중간 형태' 또는 '웨건 스타일'이라고 보는 사람들이 많습니다만, 시승자의 눈에는 하드톱 컨버터블인 뉴 Z4를 적당히 부풀린듯한 실루엣이 엿보입니다. 플랫한 느낌을 유지하는 엔진 후드부도 그렇거니와 SUV답지 않은 낮은 지상고, 후드부에서 A 필러로 이어지는 곡선이나 루프 라인, 후면의 C 필러 부분, 그리고 부드럽게 내려오는 트렁크 라인 등 전반적인 부분들이 세단을 베이스로 한 웨건보다 더 부드럽고 날렵합니다.

 어떤 대상을 놓고 비교하느냐에 따라 X1에 대한 느낌이 크게 달라집니다.  승용차 옆에 놓고 보면 볼륨있고 세련된 곡선이 돋보이는 다목적 차량으로 보이지만 일반 SUV들 옆에 놓고 보면 외소한 소형 모델로 보이기도 합니다. SUV에서 일반적으로 봐왔던 실루엣과 다른 선의 흐름을 보여주는데다 승용차보다 약간 높은 정도의 전고, 평면 스타일로 얇은 느낌을 주는 전면부는 X1만의 독특한 개성을 표현합니다.

 적당히 스트레스 없을만한 성능과 편안함이 느껴지는 승차감 역시 도심형 컴팩트 SUV라는 장르를 최대한 고려한 설정입니다. 어차피 험로 주파용 SUV가 아닌 이상, 다양한 용도로 활용할 수 있는 실용성을 확보하면서 승용차의 장점인 편안한 승차감과 운전의 편의성을 모두 놓치지 않겠다는 의도인 것입니다.  보다 분명한 개성을 갖고 있으면서 세련된 주행감과 세단의 편안함, 웨건의 실용성을 모두 갖춘 팔방 미인형 차량을 찾는 사람이라면 BMW X1 시리즈에 주목해 보시기 바랍니다.

 개선해야 할 부분

 소음, 진동 부분은 페이스 리프트 모델에서 반드시 개선되어야 할 단점입니다.  공회전시 디젤 엔진 특유의 딸딸딸 거리는 소음이 꽤 거슬리며 스티어링휠로 전해지는 약간의 진동도 신경쓰이게 하는 부분입니다. 현재 X1에서 느껴지는 소음 진동은 5300만원대의 고급 모델과는 전혀 어울리지 않습니다. 방음재와 방진재를 충분히 사용하면 해결되는 문제이니 결국 제조 단가 문제입니다. 아무리 이익이 박한 엔트리 모델이라지만 브랜드에 대한 고객의 높은 눈높이를 감안, 보다 정숙하고 진동 없는 쾌적한 구동 환경을 만들어줄 필요가 있습니다.

 페이스 리프트 모델에서 반자동식 시동 버튼은 그만 보았으면 합니다.  시대를 선도하는 럭셔리 브랜드라고 자처하면서 절반 가격의 국산 모델에도 적용되는 풀 스마트키를 적용하지 않는 것은 다소 이해하기 어려운 부분입니다. X1이 스틱 키를 넣고 돌려야 제 맛인 정통 스포츠카가 아닌 이상, 사용자 편의를 위해 풀스마트키 시스템을 폭넓게 적용해야 할 것입니다.

 BMW의 첨단 기술을 경험할 수 있는 대표적인 부분인 전자식 변속 레버를 적용하지 않은 점도 아쉬운 부분입니다. 페이스 리프트 모델을 위해 아껴두었겠지만, 그래도 2010년 처음 출시된 최신 모델인데, 2007년형 모델에도 채용된바 있는 전자식 변속 레버 대신 투박한 기계식 스틱 변속 레버를 적용했다는 점은 마뜩찮은 부분입니다. 억울하면 더 지불하고 상위 모델을 구입하라는 뜻일 수도 있습니다만, 가격 보다는 엔트리 모델의 취급 용이성 및 완성도 때문에 관심을 갖는 소비자들도 많다는 점을 감안, 보다 통큰 서비스를 주문하고 싶습니다.

 오디오 스피커 성능은.... 정말로 할말이 없습니다. BMW 엔지니어들은 모두 막귀일까요? 아니면 오디오쪽으로 돈을 들이지 않아도 소비자들이 만족할만큼 차량이 훌륭하다고 생각하는걸까요? 플래그쉽 모델의 오디오도 제 값을 못하는 것을 보면 '막귀'이거나 '오디오쪽으로 제조 비용을 크게 들이고 싶지 않'거나.. 둘 중 하나일겁니다. X1의 오디오는 한마디로 국산 최신 준중형 모델보다 못합니다

 어떤 오너들에게 어울릴까?

 BMW X1은 개성이 분명한 젊은 오너들과 훌륭한 매칭을 이룰만한 모델입니다.  실용성과 넉넉한 탑승 공간, 요소적소에 배치된 수납함으로 편리함을 제공하는 패밀리카와는 성격이 완전히 다릅니다. 따라서 자녀를 둔 가장보다는 싱글족이나 자녀가 없는 젊은 부부, 전문직 여성 등과 보다 잘 어울릴만한 차량입니다.  SUV의 듬직함과 실용성보다는 세련된 스타일을, 가격 대비 성능보다는 동급 제품들 가운데 확실히 차별되는 특별함을 원하는 젊은층이라면 BMW X1과 멋진 조화를 이룰 것이라 사료됩니다.


- 오토기어