집 밖을 나설때 가벼운 트레이닝복이 편하긴 하지만, 언제나 그런 복장으로 다닐 수는 없습니다. 가끔은 정장을 입어야 할 때도 있고, 시계와 타이, 구두도 좋은 것을 골라 잘 조화롭게 착용하고 나가야하는 자리가 있습니다. 자동차 부문에서 세단은 마치 잘 다려진 정장과 같은 용도로 사용됩니다. 물론 세단이 활용되는 부분은 다른 자동차와 마찬가지로 출퇴근이나 일상용도에서도 쓰이기는 하지만 아무래도 공식적인 행사에는 세단이 아니면 무언가 잘 어울리지 않는 느낌입니다.
아반떼급 준중형차도 세단으로 분류되지만 아무래도 일반적인 인식은 쏘나타급 이상부터 세단으로 인식되고 있습니다. 하지만 어느정도 나이가 들면 중형차로는 뭔가 부족한 느낌이 들 때가 있습니다. 그렇다고 운전사를 둔 것도 아니어서 에쿠스급 대형세단을 구입하는 것도 부담스럽기 때문에, 사회적으로나 경제적으로 어느정도 위치에 왔을때는 중형세단과 대형세단 사이의 준대형급 세단에 눈을 돌리게 됩니다.
그래서 살펴보는 차종이 국내 준대형급 세단은 현대차 '제네시스', '그랜저', 기아차 'K7' 정도로 볼 수 있습니다. 르노삼성차 SM7도 준대형으로 구분하긴하지만 현재 차종은 SM5와 같은 차대를 쓰고 있기 때문에 준대형급으로 분류하기는 부족한감이 있습니다. 국내에서 80% 가량이 현대기아차가 점유하고 있기 때문에 대부분 중형차 운전자들은 차를 바꾸더라도 다시 현대나 기아차종을 선택하는 경우가 많습니다. 하지만 이제 다른 선택이 생겼습니다. GM대우가 글로벌 럭셔리 준대형 세단을 지향하는 '알페온'을 출시했기 때문입니다.
GM대우 준대형 신차 '알페온'이 드디어 모습을 드러냈습니다. 이미 지난 부산모터쇼에서 공개된 것처럼 알페온은 GM 뷰익 브랜드 '라크로스' 차량을 기반으로 국내형으로 개발된 제품입니다. 라크로스는 1년 전 북미와 중국에 먼저 선보여 좋은 평가를 받고 있습니다. 해외에는 3.6, 3.0, 2.4 엔진을 탑재한 모델이 있으며 국내에 출시되는 모델은 3.0 입니다. GM대우는 10월부터는 2.4 모델도 출시할 예정입니다.
사실 그동안 G대우는 스테이츠맨, 베리타스 등 대형차를 내놨지만 시장에서 참패를 거듭했습니다. 디자인이나 사양 모든 면에서 현대기아차에 비해 경쟁력이 떨어졌기 때문입니다. 일부에서는 상대적으로 약한 브랜드 때문에 대형세단시장에서 GM대우가 고전했다고 하지만,앞 서 출시된 두 모델은 태생부터 허약체질로 태어났기 떄문에 시장에서 외면받았다고 봐야합니다. 제조사 측에서 아무리 좋은 디자인, 성능에 대해서 홍보를 해도 절대적이지는 않지만 그 결과는 판매량이 말해줍니다. 특히 최근 온라인 미디어, 소셜미디어들이 활성화 된 환경에서는 상품성만 잘 갖춰졌다면 소비자들이 제품을 찾게 되어있습니다.
GM대우 알페온 외관은 기본이된 라크로스와 거의 변화가 없습니다. 르노삼성차가 라구나 기반 SM5를 전혀 다른 디자인으로 재해석한 것과 달리, GM대우는 알페온 겉모양에 거의 손을 대지 않았습니다. 디자인에 자신이 있어서 그런 것일까요? 아마도 디자인을 달리 했을때 투자되는 비용을 고려했을 때, 부담이 되는 외형 변화는 포기한 것으로 보입니다. 대신 내부는 어느정도 디자인 변경을 했지만 기본은 라크로스입니다.
알페온은 폭포에서 물이 떨어지는 것을 연상케하는 전면 그릴이 인상적입니다. 대부분 가로로 되어 있는 그릴과 달리 세로로 크롬도금된 전면 그릴은 독특함과 위엄을 나타내고 있습니다.
크라이슬러 300C처럼 과장된 디자인을 좋아하는 분은 마음에 들어하실 수 있지만, 잘된 디자인으로 보기는 어렵습니다.
대신 전면그릴과 두꺼운 범퍼, 헤드램프, 19인치 휠은 준대형세단에 걸맞는 분위기를 만들어 줍니다. 강인하게 보이는 것이 준대형차의 중요가치중 하나인 것을 감안하면 알페온은 전체적으로 그런 디자인 컨셉에 잘 부합합니다.
천장에서 트렁크로 내려오는 C필러 부문은 경사를 완만하게 해서 차체를 더 커보이게하고, 실내 내부에서 2열 머리 쪽 공간은 굉장히 여유가 많이 남습니다. 측면을 보면 본넷부터 일직선으로 이어지다 뒷문에서 한번 위로 올라가는 선이 보이는데 이는 뷰익 차량에서 공통적으로 적용되는 디자인입니다.
LED를 적용한 후미등도 전조등처럼 크고 차체안쪽까지 깊숙히 들어가 있어 전체적인 균형을 잘 잡아줍니다. 뒷범퍼 하단에 두개의 퍼플러가 안쪽으로 붙어있어, 럭셔리 컨셉에 많이 신경 쓴 것을 볼 수 있습니다.
알페온은 세단의 기본 색상인 검은색과 은색이 상당히 잘 어울립니다. 또 하얀색과 쥐색도 나름대로 느낌을 잘살리고 있습니다.
본넷의 경사는 거의 없고 그릴과 앞범퍼가 너무 짧아서 측면에서 보면 전면부가 너무 두껍게 보입니다. 최근 중형세단도 쿠페 분위기로 나오는 것, 앞바퀴부터 전면 범퍼까지 오버행의 길이를 줄여 역동성을 강조하는 것과는 뚜렷하게 다른 미국성향이 디자인에서 분명하게 나오고 있습니다.
기존 국내 업체들이 추구해온 세단과는 분명히 다른 디자인입니다. 직각으로 떨어지는 대형 그릴은 위엄있는 모습을 나타냈습니다.
스티어링휠이 움직이는 방향에 따라 헤드램프가 같은 방향으로 움직이는 어댑티브 기능과 승차인원에 따라 상하각도를 조절하는 높낮이 자동기능이 적용된 전조등이 적용됐습니다.
전면 본넷 위에는 공기흡입구가 달려 있는데 이는 모형일 뿐 기능을 전혀 발휘하지 못하는 부분입니다. 왜 필요도 없는 이런 액세서리를 달아놨는지 이해가 되지 않는 부분입니다. 디자인은 기능성을 포함할때 그 완성도가 높아지는 것인데 모양이나 기능 모두 제 구실을 못하는 액세서리입니다. 최근 국내 차량들이 이렇게 공기흡입구와 같은 모양을 만들기도 하는데 처음에는 멋져보일지 몰라도 이런 부분은 나중에 보면 모두 디자이너의 과도한 욕심의 결과로만 남게 됩니다.
2열 탑승자 머리쪽 공간이 아주 넓게 느낄 수 있게 설계된 것을 확인할 수 있습니다.
아쉬운 부분 중에 하나인 연비 입니다. 알페온은 리터당 9.3km 공인연비를 기록하는데, 실제 도로주행에서는 자동차 전용도로 7, 일반도로 3을 주행했을때 8km 수준이 나왔습니다. 차량 크기나 배기량을 고려하면 보통인 수준이지만 경쟁차종들이 10km 대 연비를 제공하고, 향후 갈수록 연비 효율성에 대한 개선이 이뤄질 것으로 봤을때 알페온 연비는 부족해보입니다.
주유구입니다. 오른쪽에 위치해 있습니다.
트렁크입니다. 차 크기에 비해 작은 트렁크에 실망을 했습니다. 트렁크 걸쇠가 너무커서 양쪽 빈공간을 잡아먹었습니다. 또 좌우 양쪽면도 좁고, 트렁크 입구가 좁아 큰 물건을 싣고 내리기에도 불편해 보입니다. GM대우는 골프백을 최대 4개까지 적재할 수 있다고 하지만 그렇게 하려면 상당히 정리를 해서 넣어야 합니다. 준대형 차량을 구입하는 고객층이 골프 등 레저활동에 관심이 많은 것을 고려할 때 이 부문은 연비가 나쁜 것보다 치명적이라고 할 수 있습니다.
알페온에는 GM대우 로고가 없습니다. GM대우는 새롭게 준대형 시장에 진출하는 만큼 알페온을 독자브랜드로 사용할 것이라고 이미 밝힌바 있습니다. GM대우는 베리타스에도 대우 로고 대신 자체로고를 사용하고 있습니다. 내년 시보레 브랜드를 공동으로 사용하는 시점에서 알페온 브랜드를 독자적으로 사용하는 것에 의견이 나뉠 수 있지만, 현재 GM대우 로고에 대해 불만을 가진 소비자들이 많기 때문에 독자 브랜드 사용은 나쁘지 않은 것 같습니다.
알페온에는 캐딜락 CTS에 탑재된 바 있는 SIDI V6 3.0엔진이 탑재돼 있습니다. 최대 263마력, 최대 29.3kg.m 토크를 발휘합니다.
같은 3.0 급이 없기 때문에 제네시스와 K7과 직접적인 비교는 어렵지만 제네시스 3.3모델(262마력, 32.3kg.m)보다 마력에서는 더 적은 배기량에도 더 많은 출력을 뽑아냅니다.
내부를 보면 흡음제에 많은 신경을 쓴 것을 볼 수 있습니다. GM대우측도 알페온이 도서관 수준 정숙성을 제공해 해외에서는 렉서스 킬러로 불릴 정도라고 밝히고 있습니다. GM대우가 수치상으로 밝힌 소음도도 렉서스보다 조금 낮았는데, 정숙성면에서는 높은 점수를 주고 싶습니다. 하지만 렉서스 ES와 비슷한 수준이지 그보다 차이가 날 정도로 조용한 것은 아닙니다.
다만 급가속을 할 때 소음을 낮추기 위한 노력은 충분히 보입니다. 가속페달을 최대한 밟았을 때도 엔진소음이 억제되는 것을 느낄 수 있습니다.
GM대우 차량을 구입하는 고객 중 상당수가 로고를 시보레로 바꾸는데, 그 이유는 GM대우 로고가 이쁘지 않다고 생각하는 분들이 많기 때문입니다. 알페온은 운전대와 전면과 후면 모두 알페온 독자로고가 적용돼 있습니다. 내년부터는 시보레 로고를 겸용해서 사용하게 되는데, 많은 잠재구매고객들이 기존 GM대우 로고에 대해서 반감을 가지고 있는 것을 감안하면 새로운 브랜드 교체나 현 GM대우 로고를 새롭게 만드는 것도 좋을 것 같습니다.
알페온이 동급 차량 중 차별화되는 점 중에 하나가 바로 내장으로 꼽힙니다. 대시보드 윗쪽을 모두 가죽으로 덮고, 바느질 처리를 해 고급스러운 느낌을 만들었습니다. 이 부분은 6000만원대 이상 수입차에서도 쉽게 볼 수 없는 사양입니다.
2열 공조기 입니다. 하단 부분의 플라스틱 재질이 고급스럽지 못합니다. 눈에 잘 띄지 않는 곳에는 어김 없이 원가 절감의 흔적이 보입니다.
문 잠김 버튼인데, 아주 오래된 방식이군요. 이 부분도 개선이 필요해 보입니다.
개선할 점
'동급 모델 최고 성능'이라는 자극적인 표현이 판을 치고 있는 가운데, 동급 모델 가운데 최저 성능'에 해당하는 알패온의 가속력 역시 도마 위에 오를만합나다. 제원상으로는 충분히 빠르게 달릴 수 있을만한 수치입니다만, 공차 중량, 변속기의 동력 손실, 엔진의 가용 출력 영역 등의 부조화로 알패온은 최신 준대형 모델 중에서 가장 못달리는 차라는 멍에를 쓸 가능성이 높습니다. 편하고 안전하게도 중요하지만, 편하고 안전하면서 빠르게가 각광을 받는 현 시점에서 알패온의 가속 성능에 대한 개선이 하루 빨리 이루어져야 할 것이라 봅니다.
총평
오토기어집 밖을 나설때 가벼운 트레이닝복이 편하긴 하지만, 언제나 그런 복장으로 다닐 수는 없습니다. 가끔은 정장을 입어야 할 때도 있고, 시계와 타이, 구두도 좋은 것을 골라 잘 조화롭게 착용하고 나가야하는 자리가 있습니다. 자동차 부문에서 세단은 마치 잘 다려진 정장과 같은 용도로 사용됩니다. 물론 세단이 활용되는 부분은 다른 자동차와 마찬가지로 출퇴근이나 일상용도에서도 쓰이기는 하지만 아무래도 공식적인 행사에는 세단이 아니면 무언가 잘 어울리지 않는 느낌입니다.
아반떼급 준중형차도 세단으로 분류되지만 아무래도 일반적인 인식은 쏘나타급 이상부터 세단으로 인식되고 있습니다. 하지만 어느정도 나이가 들면 중형차로는 뭔가 부족한 느낌이 들 때가 있습니다. 그렇다고 운전사를 둔 것도 아니어서 에쿠스급 대형세단을 구입하는 것도 부담스럽기 때문에, 사회적으로나 경제적으로 어느정도 위치에 왔을때는 중형세단과 대형세단 사이의 준대형급 세단에 눈을 돌리게 됩니다.
그래서 살펴보는 차종이 국내 준대형급 세단은 현대차 '제네시스', '그랜저', 기아차 'K7' 정도로 볼 수 있습니다. 르노삼성차 SM7도 준대형으로 구분하긴하지만 현재 차종은 SM5와 같은 차대를 쓰고 있기 때문에 준대형급으로 분류하기는 부족한감이 있습니다. 국내에서 80% 가량이 현대기아차가 점유하고 있기 때문에 대부분 중형차 운전자들은 차를 바꾸더라도 다시 현대나 기아차종을 선택하는 경우가 많습니다. 하지만 이제 다른 선택이 생겼습니다. GM대우가 글로벌 럭셔리 준대형 세단을 지향하는 '알페온'을 출시했기 때문입니다.
GM대우 준대형 신차 '알페온'이 드디어 모습을 드러냈습니다. 이미 지난 부산모터쇼에서 공개된 것처럼 알페온은 GM 뷰익 브랜드 '라크로스' 차량을 기반으로 국내형으로 개발된 제품입니다. 라크로스는 1년 전 북미와 중국에 먼저 선보여 좋은 평가를 받고 있습니다. 해외에는 3.6, 3.0, 2.4 엔진을 탑재한 모델이 있으며 국내에 출시되는 모델은 3.0 입니다. GM대우는 10월부터는 2.4 모델도 출시할 예정입니다.
사실 그동안 G대우는 스테이츠맨, 베리타스 등 대형차를 내놨지만 시장에서 참패를 거듭했습니다. 디자인이나 사양 모든 면에서 현대기아차에 비해 경쟁력이 떨어졌기 때문입니다. 일부에서는 상대적으로 약한 브랜드 때문에 대형세단시장에서 GM대우가 고전했다고 하지만,앞 서 출시된 두 모델은 태생부터 허약체질로 태어났기 떄문에 시장에서 외면받았다고 봐야합니다. 제조사 측에서 아무리 좋은 디자인, 성능에 대해서 홍보를 해도 절대적이지는 않지만 그 결과는 판매량이 말해줍니다. 특히 최근 온라인 미디어, 소셜미디어들이 활성화 된 환경에서는 상품성만 잘 갖춰졌다면 소비자들이 제품을 찾게 되어있습니다.
| 제원 | 알페온 3.0 | |
| 전장 (mm) | 4,995 | |
| 전고 (mm) | 1,510 | |
| 전폭 (mm) | 1,860 | |
| 축거 (mm) | 2,837 | |
| 윤거 (mm) | 앞 | 1,581 |
| 뒤 | 1,581 | |
| 엔진 | 엔진 형식 | 3.0L V-6 SIDI |
| 배기량 (cc) | 2,997 | |
| 최대 출력 (ps/rpm) | 263/6,900 | |
| 최대 토크 (kg.m/rpm) | 29.6/5,600 | |
| 변속기 | 6단 자동 | |
| 연비 (km/ℓ) | A/T | 9.3 |
| 공차 중량 (kg) | A/T | 1,785 |
GM대우 알페온 외관은 기본이된 라크로스와 거의 변화가 없습니다. 르노삼성차가 라구나 기반 SM5를 전혀 다른 디자인으로 재해석한 것과 달리, GM대우는 알페온 겉모양에 거의 손을 대지 않았습니다. 디자인에 자신이 있어서 그런 것일까요? 아마도 디자인을 달리 했을때 투자되는 비용을 고려했을 때, 부담이 되는 외형 변화는 포기한 것으로 보입니다. 대신 내부는 어느정도 디자인 변경을 했지만 기본은 라크로스입니다.
알페온은 폭포에서 물이 떨어지는 것을 연상케하는 전면 그릴이 인상적입니다. 대부분 가로로 되어 있는 그릴과 달리 세로로 크롬도금된 전면 그릴은 독특함과 위엄을 나타내고 있습니다.
크라이슬러 300C처럼 과장된 디자인을 좋아하는 분은 마음에 들어하실 수 있지만, 잘된 디자인으로 보기는 어렵습니다.
대신 전면그릴과 두꺼운 범퍼, 헤드램프, 19인치 휠은 준대형세단에 걸맞는 분위기를 만들어 줍니다. 강인하게 보이는 것이 준대형차의 중요가치중 하나인 것을 감안하면 알페온은 전체적으로 그런 디자인 컨셉에 잘 부합합니다.
천장에서 트렁크로 내려오는 C필러 부문은 경사를 완만하게 해서 차체를 더 커보이게하고, 실내 내부에서 2열 머리 쪽 공간은 굉장히 여유가 많이 남습니다. 측면을 보면 본넷부터 일직선으로 이어지다 뒷문에서 한번 위로 올라가는 선이 보이는데 이는 뷰익 차량에서 공통적으로 적용되는 디자인입니다.
LED를 적용한 후미등도 전조등처럼 크고 차체안쪽까지 깊숙히 들어가 있어 전체적인 균형을 잘 잡아줍니다. 뒷범퍼 하단에 두개의 퍼플러가 안쪽으로 붙어있어, 럭셔리 컨셉에 많이 신경 쓴 것을 볼 수 있습니다.
알페온은 세단의 기본 색상인 검은색과 은색이 상당히 잘 어울립니다. 또 하얀색과 쥐색도 나름대로 느낌을 잘살리고 있습니다.
본넷의 경사는 거의 없고 그릴과 앞범퍼가 너무 짧아서 측면에서 보면 전면부가 너무 두껍게 보입니다. 최근 중형세단도 쿠페 분위기로 나오는 것, 앞바퀴부터 전면 범퍼까지 오버행의 길이를 줄여 역동성을 강조하는 것과는 뚜렷하게 다른 미국성향이 디자인에서 분명하게 나오고 있습니다.
기존 국내 업체들이 추구해온 세단과는 분명히 다른 디자인입니다. 직각으로 떨어지는 대형 그릴은 위엄있는 모습을 나타냈습니다.
스티어링휠이 움직이는 방향에 따라 헤드램프가 같은 방향으로 움직이는 어댑티브 기능과 승차인원에 따라 상하각도를 조절하는 높낮이 자동기능이 적용된 전조등이 적용됐습니다.
전면 본넷 위에는 공기흡입구가 달려 있는데 이는 모형일 뿐 기능을 전혀 발휘하지 못하는 부분입니다. 왜 필요도 없는 이런 액세서리를 달아놨는지 이해가 되지 않는 부분입니다. 디자인은 기능성을 포함할때 그 완성도가 높아지는 것인데 모양이나 기능 모두 제 구실을 못하는 액세서리입니다. 최근 국내 차량들이 이렇게 공기흡입구와 같은 모양을 만들기도 하는데 처음에는 멋져보일지 몰라도 이런 부분은 나중에 보면 모두 디자이너의 과도한 욕심의 결과로만 남게 됩니다.
2열 탑승자 머리쪽 공간이 아주 넓게 느낄 수 있게 설계된 것을 확인할 수 있습니다.
아쉬운 부분 중에 하나인 연비 입니다. 알페온은 리터당 9.3km 공인연비를 기록하는데, 실제 도로주행에서는 자동차 전용도로 7, 일반도로 3을 주행했을때 8km 수준이 나왔습니다. 차량 크기나 배기량을 고려하면 보통인 수준이지만 경쟁차종들이 10km 대 연비를 제공하고, 향후 갈수록 연비 효율성에 대한 개선이 이뤄질 것으로 봤을때 알페온 연비는 부족해보입니다.
주유구입니다. 오른쪽에 위치해 있습니다.
트렁크입니다. 차 크기에 비해 작은 트렁크에 실망을 했습니다. 트렁크 걸쇠가 너무커서 양쪽 빈공간을 잡아먹었습니다. 또 좌우 양쪽면도 좁고, 트렁크 입구가 좁아 큰 물건을 싣고 내리기에도 불편해 보입니다. GM대우는 골프백을 최대 4개까지 적재할 수 있다고 하지만 그렇게 하려면 상당히 정리를 해서 넣어야 합니다. 준대형 차량을 구입하는 고객층이 골프 등 레저활동에 관심이 많은 것을 고려할 때 이 부문은 연비가 나쁜 것보다 치명적이라고 할 수 있습니다.
알페온에는 GM대우 로고가 없습니다. GM대우는 새롭게 준대형 시장에 진출하는 만큼 알페온을 독자브랜드로 사용할 것이라고 이미 밝힌바 있습니다. GM대우는 베리타스에도 대우 로고 대신 자체로고를 사용하고 있습니다. 내년 시보레 브랜드를 공동으로 사용하는 시점에서 알페온 브랜드를 독자적으로 사용하는 것에 의견이 나뉠 수 있지만, 현재 GM대우 로고에 대해 불만을 가진 소비자들이 많기 때문에 독자 브랜드 사용은 나쁘지 않은 것 같습니다.
알페온에는 캐딜락 CTS에 탑재된 바 있는 SIDI V6 3.0엔진이 탑재돼 있습니다. 최대 263마력, 최대 29.3kg.m 토크를 발휘합니다.
같은 3.0 급이 없기 때문에 제네시스와 K7과 직접적인 비교는 어렵지만 제네시스 3.3모델(262마력, 32.3kg.m)보다 마력에서는 더 적은 배기량에도 더 많은 출력을 뽑아냅니다.
내부를 보면 흡음제에 많은 신경을 쓴 것을 볼 수 있습니다. GM대우측도 알페온이 도서관 수준 정숙성을 제공해 해외에서는 렉서스 킬러로 불릴 정도라고 밝히고 있습니다. GM대우가 수치상으로 밝힌 소음도도 렉서스보다 조금 낮았는데, 정숙성면에서는 높은 점수를 주고 싶습니다. 하지만 렉서스 ES와 비슷한 수준이지 그보다 차이가 날 정도로 조용한 것은 아닙니다.
다만 급가속을 할 때 소음을 낮추기 위한 노력은 충분히 보입니다. 가속페달을 최대한 밟았을 때도 엔진소음이 억제되는 것을 느낄 수 있습니다.
소음 테스트 경우 제조사가 마음만 먹으면 얼마든지 조작을 할 수 있기 때문에 참고만 하는 것이 좋습니다. 오히려 본넷 안쪽에 흡음제가 꼼꼼하게 들어있는지,엔진소음을 줄여주는 커버 등을 살펴보고, 실제 주행을 해보는 것이 정답입니다. 소음 측정의 경우 엔진의 튜닝, 기어비 등을 조절해 원하는 시점에 소음을 줄일 수 있습니다.
그렇기 때문에 일반적인 주행에서는 정차시 소음과 진동, 가속시 소음, 시속 100km 이상에서 풍찰음 등 세가지 부문에서 각 차량의 소음도가 많은 차이를 보입니다. 혼다 어코드 경우 저속시에는 높은 정숙성을 보이지만, 고속에서 풍찰음은 대부분 오너들에게 지적받고 있는 부분입니다.
알페온의 정숙성은 렉서스 수준은 아니지만 국내 중형세단보다는 확실히 좋습니다. 특히 고속에서 풍찰음은 국내 차량중 가장 높은 수준으로 칭찬할만 합니다.
실내입니다. 알페온 실내는 거의 변화가 없는 외관에 비해 많은 부분의 변화가 있습니다. 이전 라세티 프리미어와 같이 대시보드에서 센터콘솔까지 이어지는 운전석 앞 전면부는 항공기 조종석을 모티브로 개발했으며, 주행중 스위치 조작이 편리하게 설계했습니다. 전조등 조작은 운전대 왼쪽 다이얼로, 방향지시등과 와이퍼는 운전대 안쪽 왼쪽과 오른쪽 레버로 가능합니다. 방향지시등 레버 끝의 다이얼을 돌리면 순간연비, 평균연비, 주행거리, 평균속도 등 차량 주행 정보를 계기판 안쪽 LCD로 확인할 수 있습니다.
실내입니다. 알페온 실내는 거의 변화가 없는 외관에 비해 많은 부분의 변화가 있습니다. 이전 라세티 프리미어와 같이 대시보드에서 센터콘솔까지 이어지는 운전석 앞 전면부는 항공기 조종석을 모티브로 개발했으며, 주행중 스위치 조작이 편리하게 설계했습니다. 전조등 조작은 운전대 왼쪽 다이얼로, 방향지시등과 와이퍼는 운전대 안쪽 왼쪽과 오른쪽 레버로 가능합니다. 방향지시등 레버 끝의 다이얼을 돌리면 순간연비, 평균연비, 주행거리, 평균속도 등 차량 주행 정보를 계기판 안쪽 LCD로 확인할 수 있습니다.
운전석에서 차량 조작 버튼은 간단하게 잘 구성돼 있지만, 센터페시아 인포테인먼트 버튼은 버튼이 너무 많아서 익숙해지기까지는 시간이 걸렸습니다. 모든 조작을 너무 중앙으로 몰아놨습니다.
GM대우 차량을 구입하는 고객 중 상당수가 로고를 시보레로 바꾸는데, 그 이유는 GM대우 로고가 이쁘지 않다고 생각하는 분들이 많기 때문입니다. 알페온은 운전대와 전면과 후면 모두 알페온 독자로고가 적용돼 있습니다. 내년부터는 시보레 로고를 겸용해서 사용하게 되는데, 많은 잠재구매고객들이 기존 GM대우 로고에 대해서 반감을 가지고 있는 것을 감안하면 새로운 브랜드 교체나 현 GM대우 로고를 새롭게 만드는 것도 좋을 것 같습니다.
가죽으로 마감된 운전대는 오른쪽에 엄지손가락으로 블루투스, 멀티미디어 조작을 쉽게 할 수 있도록 돼 있습니다.
운전대 조작은 너무 가볍지도 무겁지도 않은 딱 적당한 수준입니다.
왼쪽 등화조작 레버입니다. 트립컴퓨터 내용을 확인할 수 있는 다이얼이 붙어 있습니다.
오른쪽 와이퍼 조작버튼입니다.
창문조작버튼입니다. 사이드미러는 다이얼로 조작할 수 있습니다.
전조등과 미등 조작 버튼입니다. 다이얼로 되어 있으며, 간단히 조작이 가능합니다. 그리고 안쪽에는 키를 수납할 수 있는 공간이 있습니다. 사소한 곳에도 많은 신경을 쓴 흔적이 보입니다.
버튼식 시동부 입니다.
알페온 스마트 키입니다. 완전 스마트 키이지만 디자인에 좀 더 신경을 썼으면 좋았을 것같네요. 자동차 키는 그야말로 '키'인데.
대부분 있는 선글래스 수납함이 없습니다. 최근 출시되는 차량에 탑재되고 있는 하이패스단말기 룸미러 기능을 지원하지 않습니다. 최근 차량에는 내비게이션과 하이패드단말기, 차량 주행 영상 기록기(블랙박스) 등을 줄줄이 달고 다녀야 하는 것을 감안하면 아쉬운 부분입니다. 특히 준대형 차량 경우 '있어보이는 것'이 중요한데, 이 부분은 빨리 개선돼야 할 것으로 보입니다.
GM대우에서 알페온은 썬루프 중간에 지지대가 없어서, 경쟁차종에 비해 개방성이 뛰어나다고 밝히고 있습니다. 물론 다른 차량에 비해 넓은 것은 맞지만 사진에서 보듯이 전체가 썬루프가 아니라 천장의 2/3 수준만 썬루프로 되어 있습니다. 아예 2열 끝까지 되어 있으면 완전한 차별화가 됐을텐데 아쉬운 부분입니다.
알페온이 동급 차량 중 차별화되는 점 중에 하나가 바로 내장으로 꼽힙니다. 대시보드 윗쪽을 모두 가죽으로 덮고, 바느질 처리를 해 고급스러운 느낌을 만들었습니다. 이 부분은 6000만원대 이상 수입차에서도 쉽게 볼 수 없는 사양입니다.
가죽은 운전석과 조수석 양쪽으로도 이어져 있으며, 가죽을 최대한 많이 사용하고, 우레탄과 플라스틱을 더했습니다. EL300 스페셜 등 상위 모델은 우드그레인 처리가 잘 되어 있습니다.
바느질도 꼼꼼하게 잘 되어 있습니다.
최근 각 자동차 업체들이 모두 원가절감을 이유로 실내 구성을 소흘하게 하는 것에 반해 이번 알페온의 내장은 동급 차량 중 가장 뛰어난 수준이라고 할 수 있습니다.
센터페시아 입니다. 7인치 내비게이션과 조작부, 기어로 구성돼 있습니다.
지상파 DMB, USB, 6 CD 체인저를 내장한 인포테인먼트 시스템은 만족스럽습니다. 최근에는 순정 내비게이션 가격도 많이 낮아져서 부담도 줄었습니다. 최근 매립 내비게이션을 사용하는 운전자들도 많은데 아무래도 차량 연동과 활용성 측면에서는 매립 내비보다 제조사에서 만들어진 인포테인먼트 시스템이 편리합니다.
자동차 제조사들도 현재 불편하게 되어 있는 내장 내비게이션 업데이트와 부가기능 등을 빨리 개선해야할 것입니다.
거치형 내비게이션 만큼은 아니지만 내비게이션 화면 위치도 적당하고, 조작도 수월하게 설계돼 있습니다. 이 인포테인먼트 시스템만큼은 수입차가 부럽지 않습니다.
후방카메라 입니다. 단순히 후방과 위험지대를 보여주는 가이드 라인으로 구성돼 있습니다. 디자인이나 폰트가 많이 아쉽습니다. 이런 부분은 BMW나 다른 브랜드가 어떻게 하고 있는지 참고하는 것이 필요합니다. 원가가 더 드는 것도 아니니까요.
조수석 앞 수납함입니다.
운전석과 조수석 사이 컵홀더 입니다. 컵홀더 주위를 보면 전혀 활용하지 못하는 빈공간이 보입니다. 미국 소비자들은 이런 부분을 간과하는 경우가 많습니다. 하지만 세계시장에서 일본차가 통한 것은 단순히 경제적이기만 한 것은 아닙니다. 품질을 기반으로 최대한 공간활용성을 확보하고, 소비자들이 원하는 것을 조금 더 만족시키기 위해 여러가지 아이디어를 썼기 때문입니다. 다른 브랜드가 어떻게 공간을 활용하는지 GM대우는 다시 한번 확인해 볼 필요가 있습니다.
운전석과 조수석 사이 컵홀더 입니다. 컵홀더 주위를 보면 전혀 활용하지 못하는 빈공간이 보입니다. 미국 소비자들은 이런 부분을 간과하는 경우가 많습니다. 하지만 세계시장에서 일본차가 통한 것은 단순히 경제적이기만 한 것은 아닙니다. 품질을 기반으로 최대한 공간활용성을 확보하고, 소비자들이 원하는 것을 조금 더 만족시키기 위해 여러가지 아이디어를 썼기 때문입니다. 다른 브랜드가 어떻게 공간을 활용하는지 GM대우는 다시 한번 확인해 볼 필요가 있습니다.
컵홀더부는 자바라 타입의 커버로 닫을 수 있습니다.
기어 레버는 하단의 커버와 너무 붙어 있어 조금 짧은 듯한 느낌이 있습니다. 보통 고출력 차량에 위와 같이 짧고 두툼한 기어 레버를 사용하죠. 얇고 긴 형태의 기어 레버보다는 야무지고 개성 있어 보입니다.
중앙 수납함입니다. 안쪽에 USB메모리를 꼿을 수 있는 부분이 있습니다. 차체에 비해서 수납함 크기는 작은 편입니다.
시승 중 날씨는 30도 전후여서 에어컨을 가동했는데 에어컨 주위에 결로가 생기는 것을 볼 수 있었습니다. 아마도 기존 라크로스 기반에서 내장을 새로 디자인해서 생기는 문제로 보입니다. 혹시나 해서 다른 차도 확인해 봤지만 역시 결로가 생겼습니다. 운전에 지장을 주거나 그런 양은 아니었지만 상당히 신경이 쓰이는 부분이었습니다. 이 부분에 대한 조치는 꼭 이뤄져야 할 것 같습니다.
알페온에서 가장 이해가 안되는 부분입니다. 1열과 2열 문 모두 안쪽에 수납할 수 있는 공간이 거의 없습니다. 하단 수납함 뿐만 아니라 팔걸이 수납함도 위가 막혀있어 휴대전화 같은 물건들은 옆으로 끼워 놓아야 합니다. 디자인은 보기 좋을지 모르지면 불편하기짝이 없습니다. 최근 경차들도 내부 수납공간을 늘리기 위해 다양한 아이디어를 적용하는데, 마티즈 크리에이티브의 아이디어는 어디에 갔는지, 기본도 못하는 수납공간은 매우 실망스럽습니다.
2열 공조기 입니다. 하단 부분의 플라스틱 재질이 고급스럽지 못합니다. 눈에 잘 띄지 않는 곳에는 어김 없이 원가 절감의 흔적이 보입니다.
2열 공조기의 모습입니다. 사진상으로는 바람의 방향만 조절할 수 있을만한 수준으로 보이지만 2열 시트 중앙의 암레스트부에 에어컨디셔너의 바람 세기를 비롯해 세부적인 조작을 할 수 있는 패널을 포함하고 있습니다. 이는 수입 세단에도 1억을 호가하는 고급 모델에 채용되는 기능이며 알패온 구성에서 만족스러운 부분 중 하나입니다. 하단의 시거잭을 넣어 흡연자를 배려하였습니다.
2열에서 본 썬루프입니다.
썬루프는 전자동으로 상황에 따라 햇빛 가림막을 사용할 수 있습니다.
2열입니다. 6:4 비율로 폴딩이 가능하기 때문에 많은 짐을 실을 수 있다는 것이 장점입니다. 뒷 트렁크가 좁은 것에 대한 어느정도 해결책으로 볼 수 있겠습니다.
창문은 매우 좁게 설계돼 있습니다. 안락한 느낌은 가질 수 있으나 개방감면에서는 마이너스 입니다.
문 잠김 버튼인데, 아주 오래된 방식이군요. 이 부분도 개선이 필요해 보입니다.
2열 중간에는 냉난방을 조절할 수 있는 조작부가 있습니다. 뿐만 아니라 음악 소스나 볼륨 등도 바로 조절할 수 있다는 것도 장점입니다.
뒷좌석에서 오디오 조작 기능과 에어컨디셔너 조작 기능을 비롯해 열선 조작도 가능합니다. 2열에 많은 신경을 쓴 것을 볼 수 있습니다.
컵홀더도 훌륭합니다.
2열 부분에 이렇게 많은 신경을 쓴 것은 운전기사가 있는 준대형급 실 사용자들의 요구를 감안한 것으로 보입니다.
2열 탑승자 머리 윗쪽과 무릎 아래쪽은 상당히 넓습니다.
2열 탑승자 머리 윗쪽과 무릎 아래쪽은 상당히 넓습니다.
주행성능은 초반에 묵직한 느낌이 느껴집니다. 전체적으로 부드러운 주행에 맞춰져 있고, 공차 중량이 1695kg에 달하기 때문에 경쾌한 맛이 없이 시종일관 무겁게 느껴졌습니다. 3.0모델이 이정도인데 만약 2.4모델에서 무게를 줄이지 않으면 주행시 많은 답답함이 느껴질 것으로 예상됩니다.
아직 GM대우측은 정지상태에서 100km/h 도달 수치를 밝히지 않고 있으나, 체감상으로는 약 9.5초 내외로 최근 출시되는 차량에 비해서 꽤 나쁜 수준입니다. 최근 출시되는 2.0 모델들이 10초 내외임을 감안하면 3리터 엔진을 탑재한 세단으로는 초라한 성적입니다. 2.4모델은 11초를 넘길 것으로 예상됩니다. 물론 제로백이 차량 동력성능을 모두 나타내주는 것은 아니지만, 모든 차량의 성적표에서 중요 항목으로 통하는 것을 감안하면 매우 아쉬운 부분입니다. 최고 263마력에 1.7톤 정도면 아주 무거운 차체라고 할 수도 없는데 초기 응답력을 비롯해 순간 가속력, 전반적인 주행 성능 등은 200마력 내외의 차량과 비슷한 체감 성능을 보였습니다. 그도 그럴게 제원표를 보면 엔진의 최고 마력은 레드존 바로 앞인 6900rpm에서 나오고 최대 토크 역시 가용 영역과는 거리가 먼 5600rpm에서 나옵니다. 즉 수치적으로는 경쟁 모델에 밀리지 않는 스펙을 갖고 있지만 실제 체감되는 성능 면에서는 제원에 비해 부족한 결과를 보여는데요, 국내 오너들 사이에서 이러한 셋팅의 엔진을 속된 말로 '뻥마력 엔진'이라고 부릅니다.^^; 작은 엔진으로 보다 높은 성능을 내는 '다운사이징"이 최신 트랜드임을 감안하면 알패온의 동력 성능은 누리꾼들 사이에서 두고두고 씹힐(?)만한 근거가 될만합니다.
반면 전체적인 핸들링이나 안전성면은 큰 덩치를 충분히 장악하고 있다는 느낌이 듭니다. 자동차 전용도로 코너링에서도 시속 120km수준에서 쏠림 없이 차체를 잡아주며 상하, 좌우 흔들림을 효과적으로 제어, 탑승자에게 편안함을 제공합니다. 스포츠 드라이브를 지향하는 차량이 아닌, 품위 있고 편하게 즐기는 쇼퍼 드리븐 컨셉임 감안하면 부족해 보이는 동력 성능은 차량 컨셉을 위한 셋팅으로도 이해가 될 수 있습니다.(아주 긍정적인 관점에서) 하지만 시속 140km이상에서는 가속이 눈에 띄게 더뎌진다든지, 또 급브레이크시 다소 밀리는듯한 느낌을 주는 부분 등 준대형 세단의 선택 지표가 되는 주요 성능 부분에서는 좀 더 보안이 이루어져야 할 것이라 봅니다.
아직 GM대우측은 정지상태에서 100km/h 도달 수치를 밝히지 않고 있으나, 체감상으로는 약 9.5초 내외로 최근 출시되는 차량에 비해서 꽤 나쁜 수준입니다. 최근 출시되는 2.0 모델들이 10초 내외임을 감안하면 3리터 엔진을 탑재한 세단으로는 초라한 성적입니다. 2.4모델은 11초를 넘길 것으로 예상됩니다. 물론 제로백이 차량 동력성능을 모두 나타내주는 것은 아니지만, 모든 차량의 성적표에서 중요 항목으로 통하는 것을 감안하면 매우 아쉬운 부분입니다. 최고 263마력에 1.7톤 정도면 아주 무거운 차체라고 할 수도 없는데 초기 응답력을 비롯해 순간 가속력, 전반적인 주행 성능 등은 200마력 내외의 차량과 비슷한 체감 성능을 보였습니다. 그도 그럴게 제원표를 보면 엔진의 최고 마력은 레드존 바로 앞인 6900rpm에서 나오고 최대 토크 역시 가용 영역과는 거리가 먼 5600rpm에서 나옵니다. 즉 수치적으로는 경쟁 모델에 밀리지 않는 스펙을 갖고 있지만 실제 체감되는 성능 면에서는 제원에 비해 부족한 결과를 보여는데요, 국내 오너들 사이에서 이러한 셋팅의 엔진을 속된 말로 '뻥마력 엔진'이라고 부릅니다.^^; 작은 엔진으로 보다 높은 성능을 내는 '다운사이징"이 최신 트랜드임을 감안하면 알패온의 동력 성능은 누리꾼들 사이에서 두고두고 씹힐(?)만한 근거가 될만합니다.
반면 전체적인 핸들링이나 안전성면은 큰 덩치를 충분히 장악하고 있다는 느낌이 듭니다. 자동차 전용도로 코너링에서도 시속 120km수준에서 쏠림 없이 차체를 잡아주며 상하, 좌우 흔들림을 효과적으로 제어, 탑승자에게 편안함을 제공합니다. 스포츠 드라이브를 지향하는 차량이 아닌, 품위 있고 편하게 즐기는 쇼퍼 드리븐 컨셉임 감안하면 부족해 보이는 동력 성능은 차량 컨셉을 위한 셋팅으로도 이해가 될 수 있습니다.(아주 긍정적인 관점에서) 하지만 시속 140km이상에서는 가속이 눈에 띄게 더뎌진다든지, 또 급브레이크시 다소 밀리는듯한 느낌을 주는 부분 등 준대형 세단의 선택 지표가 되는 주요 성능 부분에서는 좀 더 보안이 이루어져야 할 것이라 봅니다.
개선할 점
우선 아쉬운 점은 공간활용과 부가사양입니다. 차는 크게 만들어 놨는데, 충분히 공간활용을 할 수 있을만한 부분에서 더 고민을 하지 않는 것 같다는 생각이 들었습니다. 1열의 중앙 부분도 중간에 빈공간이 있는데도 불구하고 통채로 플라스틱 케이스를 덮어버려 장점을 활용하지 못했습니다. 트렁크 경우에도 트렁크 자체가 좁은 것보다 내부 공간을 활용하지 못해서 작게 설계했다는 점이 눈에 띕니다. 이는 기존 라크로스에서도 지적되는 부분으로 이번 GM대우가 국내 소비자를 위해 재디자인할 때 어느정도 개선을 예상했으나, 다이어트가 아닌 화장으로 막아보려한 것처럼 느껴집니다.
기존 라크로스에서 도입됐던 헤드업디스플레이(HUD)나 크루즈 기능이 제외된 점도 아쉬움으로 남습니다. 만약 공간활용면에나 새로운 기능을 추가 선택할 수 있게 했다면 가격 상승의 여력은 있겠지만, 현재 국내 준대형차와 확실한 차별화를 할 수 있고, 동급 수입차로 넘어가려는 고객들도 붙잡아 줄 수 있었을 것으로 보입니다.
기존 라크로스에서 도입됐던 헤드업디스플레이(HUD)나 크루즈 기능이 제외된 점도 아쉬움으로 남습니다. 만약 공간활용면에나 새로운 기능을 추가 선택할 수 있게 했다면 가격 상승의 여력은 있겠지만, 현재 국내 준대형차와 확실한 차별화를 할 수 있고, 동급 수입차로 넘어가려는 고객들도 붙잡아 줄 수 있었을 것으로 보입니다.
알페온은 국내 소비자들을 위해 라크로스를 재해석했다고 하지만, 실제로 국내 소비자들이 선호하는 다양한 부가기능, 연비, 공간활용성면에서는 귀를 막은 것처럼 보입니다. 앞으로 알페온과 같이 GM브랜드 차량이 국내 출시될 가능성이 높은 상황에서 이런 점들을 개선하지 못한다면 영원히 한자리수 점유율을 벗어나기 어렵습니다. GM대우는 자사가 말하는 혁신 그리고 일부 자동차 마니아들이 아닌 실제 제품 구매자들이 무엇을 원하는지 정확히 파악하려는 자세가 필요할 것으로 보입니다.
'동급 모델 최고 성능'이라는 자극적인 표현이 판을 치고 있는 가운데, 동급 모델 가운데 최저 성능'에 해당하는 알패온의 가속력 역시 도마 위에 오를만합나다. 제원상으로는 충분히 빠르게 달릴 수 있을만한 수치입니다만, 공차 중량, 변속기의 동력 손실, 엔진의 가용 출력 영역 등의 부조화로 알패온은 최신 준대형 모델 중에서 가장 못달리는 차라는 멍에를 쓸 가능성이 높습니다. 편하고 안전하게도 중요하지만, 편하고 안전하면서 빠르게가 각광을 받는 현 시점에서 알패온의 가속 성능에 대한 개선이 하루 빨리 이루어져야 할 것이라 봅니다.
총평
알페온은 척박한 국내 준대형시장에 GM대우가 야심차게 내놓은 모델입니다. 기본적으로 거의 차이가 없는 제네시스과 K7 밖에 선택할 수 없는 상황에서 알페온은 새로운 선택가능성을 제시하고 있습니다. 아쉬움이 남기는 하지만 가격이나 사양을 보면 충분히 경쟁력을 갖추고 있습니다. 차량의 전반적인 가치를 고려해 봤을 때, 신차의 성능과 우수한 주행 성능을 우선 순위로 꼽는 젊은층 보다는 중후하면서 편안한 주행감을 선호하는 중장년층에게 큰 호응을 얻을 수 있을만한 특징을 갖추고 있습니다.
알페온 3.0 CL300 디럭스는 3662만원, 프리미엄은 3787만원, EL300 슈프림 3895만원, 스페셜 4087만원이며 알페온 2.4 CL240은 3040만원부터 3480만원으로 경쟁차종인 제네시스 (3.3 4149만원~5203만원, 3.8 4798만원~6021만원) K7 (2.4 2880만원~3110만원, 2.7 3100만원~3800만원, 3.5 3870만원 ~4180만원)에 비해 상당한 가격 장점을 가지고 있습니다. 특히 제네시스, K7보다 큰 외형은 중형세단은 아쉽고 대형세단은 부담스러운 소비자들에게 좋은 선택이 될 것으로 예상됩니다.
내장면에서는 동급 최고 수준으로 평가할 수 있을 정도로 신경을 썼지만, 공간활용성, 무거운차체, 전체적으로 달라진 것이 없는 외관디자인은 많은 아쉬움이 남습니다. 가격면에서는 제네시스와 K7에 비해 많은 장점을 가지고 있지만, 그래도 뭔가 하나가 더 있었으면 하는 생각이 드는 것은, 후발주자가 더 잘해줬으면 하는 마음이 들어서 일 것입니다.
그동안 신차가 없었던 GM대우는 당분간 알페온을 중심으로 마케팅을 강화할 것으로 보입니다. 다행인 것은 내년 토스카 후속작을 비롯해 7개차종이 연이어 출시될 예정이어서 국내 소비자들에게 많은 선택권이 돌어갈 예정입니다. 아무리 수입차가 많이 들어오고 가격이 낮아진다고 해도, 유지비면에서 많은 장점이 있는 국내 모델들 출시가 반가울 따름입니다.
알페온 3.0 CL300 디럭스는 3662만원, 프리미엄은 3787만원, EL300 슈프림 3895만원, 스페셜 4087만원이며 알페온 2.4 CL240은 3040만원부터 3480만원으로 경쟁차종인 제네시스 (3.3 4149만원~5203만원, 3.8 4798만원~6021만원) K7 (2.4 2880만원~3110만원, 2.7 3100만원~3800만원, 3.5 3870만원 ~4180만원)에 비해 상당한 가격 장점을 가지고 있습니다. 특히 제네시스, K7보다 큰 외형은 중형세단은 아쉽고 대형세단은 부담스러운 소비자들에게 좋은 선택이 될 것으로 예상됩니다.
내장면에서는 동급 최고 수준으로 평가할 수 있을 정도로 신경을 썼지만, 공간활용성, 무거운차체, 전체적으로 달라진 것이 없는 외관디자인은 많은 아쉬움이 남습니다. 가격면에서는 제네시스와 K7에 비해 많은 장점을 가지고 있지만, 그래도 뭔가 하나가 더 있었으면 하는 생각이 드는 것은, 후발주자가 더 잘해줬으면 하는 마음이 들어서 일 것입니다.
그동안 신차가 없었던 GM대우는 당분간 알페온을 중심으로 마케팅을 강화할 것으로 보입니다. 다행인 것은 내년 토스카 후속작을 비롯해 7개차종이 연이어 출시될 예정이어서 국내 소비자들에게 많은 선택권이 돌어갈 예정입니다. 아무리 수입차가 많이 들어오고 가격이 낮아진다고 해도, 유지비면에서 많은 장점이 있는 국내 모델들 출시가 반가울 따름입니다.
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