보통사람

노태우 전 대통령의 선전 프레임기도 한 '보통사람'은 단어가 갖고 있는 평범한 의미와는 달리 상당한 파급력을 갖고 있습니다. "특별하지 아니하고 흔히 볼 수 있어 평범한, 또는 뛰어나지도 그렇다고 열등하지도 않은 중간 정도'를 의미하는 보통 사람은 평범과도 일맥상통합니다. 우리나라와 같이 1등만을 선호하는 나라에서 '보통사람'이 갖는 단어적 의미에 주목하는 사람들은 거의 없습니다. 하지만 인구 대다수를 구성하고 있는 계층이 바로 '보통 사람'인만큼, 보통 사람들을 겨냥한 마케팅이야 말로 기업에서 가장 주력해야 할 분야인데요, 거의 모든 베스트셀러 상품들이 보통 사람들을 위해 고안되고 개발된 제품들이기 떄문입니다.

 

자동차 시장 역시 마찬가지입니다. 전세계적으로 가장 잘 팔려나가는 자동차는 신문 지상을 화려하게 장식한 스포츠카도 아니고 메르세데스 벤츠나 BMW, 아우디 등 이름만 대면 누구나 알법한 유명 브랜드의 고급 차종도 아닙니다.  배기량 대비 출력을 최고 수준으로 끌어 올리거나 하이브리드나 전기 자동차와 같이 첨단 기술이 적용된 차세대 자동차들도 아니며 그렇다고 가격이 아주 저렴한 경차들도 아닙니다. 베스트셀러 목록에 올라가 있는 폴크스바겐 골프나 혼다의 시빅, BMC(British Motor Corporation)의 미니 등과 같이 누가 봐도 '평범하기 그지 없는 보통 자동차'입니다. 소수에 국한되는 특정 계층을 겨냥하지 않고 대다수의 보통 사람들이 복잡한 도심에서 출퇴근 용으로 이용하거나 다양한 여가 활동, 가족 모임, 개인의 취미 활동 등에 폭넓게 사용할 수 있으며 잔고장이 없고 저렴한 유지비로 장기보유에 따른 부담감이 없는 모델이어야 비로소 베스트셀러의 싹수를 보일 수 있기 때문입니다.

 

이번 시승기를 통해 알아볼 도요타 캠리 역시 세계적으로 누적 판매 1200만 대 이상이며 2008년 미국 시장에서만 47만 3933대가 판매되었고 2009년에는 32만 1878대가 판매된 베스트셀러의 대표 차종입니다. 특히 2008년까지 캠리는 미국 시장에서 매년 40만대 이상이 팔려나갔을 정도로 일본 자동차를 대표할만한 모델입니다. 현대 제네시스가 미국에서 연간 약 2만 여대 수준임을 감안하면 캠리의 매출은 실로 엄청난 규모임을 알 수 있습니다. 얹뜻 봐도 특별할게 없어 보이는 평범한 세단이지만, 캠리는 지금까지 출시된 세단 중에서 가장 높은 판매고를 올리고 있는 대박 모델입니다. - 최근 도요타의 리콜 사태가 전세계 자동차 시장에 파장을 일으키고 있죠. 하지만 식견을 갖춘 분들은 도요타의 리콜 사태가 단순한 품질 쟁점을 넘어 정치적 쟁점이 관련되어 있다는 점을 충분히 간파하고 계실테니, 본 시승기에서 관련 내용을 구구절절 다룰 필요가 없다고 사료됩니다. -

 

현재의 캠리는 7세대 모델로 중형 세단에 속합니다. 캠리는 원래 1980년 1월에 출시된 셀리카 캠리에서 출발한 것으로 여겨지고 있습니다. 각진 그릴에 원형 램프를 단 셀리카 캠리는 후륜 구동 방식에  87마력 1.6L 12T-U엔진, 94마력 1.8L 13T-U엔진, 2.0L DOHC 97마력 엔진 등을 사용하였습니다. 1982년에 셀리카 딱지를 뗀 1세대 모델이 등장하였는데요, 후륜 구동에서 전륜 구동으로 바뀌고 4도어 세단, 해치백 모델이 등장하였습니다. 91마력 2.0L 엔진, 1.8L 엔진, 74마력 2.0 디젤 터보 엔진 등을 탑재하였습니다.

이후 1986년에는 2세대 캠리가 등장하였습니다. 2세대부터 해치백 대신 스테이션 왜건 모델이 추가되었고  1988년에는 사륜 구동 모델이 출시되었습니다. 1990년에는 3세대 모델이 등장하였는데요, 이 때부터 캠리는 일본 내수 모델과 수출용으로 구분되었습니다. 일본 내수용과 달리 미국 수출형은 차체 사이즈를 키워 중형 세단으로 출시되었고 V6 3.0L, 185마력을 내는 고급형 모델이 생산되기 시작하였습니다. 3세대부터 쿠페 모델이 추가되엇습니다만, 당시 혼다 어코드 쿠페의 인기에 밀려 시장에서 변변한 성과를 거두지는 못했습니다.

4세대 캠리는 1994년 6월에 등장하였으며 이 모델부터 ABS와 에어백이 기본 사양으로 장착되기 시작하였습니다. 1998년 등장한 5세대 캠리부터 일본 내수용과 수출용의 차이를 없앴으며 2001년 등장한 6세대 캠리부터 스테이션 왜건이 제외되었습니다. 도오탸 코리아의 국내 진출 1호 모델인 7세대 캠리는 2006년에 등장한 7세대 모델입니다. 6세대 모델에 비해 휠베이스를 51mm 늘리고 실내 공간도 키웠습니다. 초기에는 최대 158마력을 발휘하는  2.4L 엔진, 최대 268마력을 발휘하는 V6 3.5L 엔진을 장착하고 2.4리터 모델에는 5단 변속기를, 3.5리터 모델에는 6단 변속기를 얹었습니다만, 2010년 국내 진출과 함께 페이스리프트 모델을 내면서 2.4리터 모델의 엔진 배기량을 2.5리터로, 출력을 175마력으로 높이고 변속기도 6단 자동 방식을 적용하였습니다. 특히 7세대 모델부터 가솔린 엔진과 전기 모터를 혼용하는 하이브리드 모델이 큰 인기를 끌고 있습니다.

  

그럼 캠리의 동력 성능에 대해 먼저 알아보도록 하겠습니다. 시승 차량은 캠리 XLE로 2.5리터 직렬 4기통 16밸브 DOHC 듀얼 VVT-i 엔진입니다. 최대출력 175마력을 6,000rpm에서 발휘하고  발휘하고 최대토크 23.6kg.m를 4,100rpm에서 냅니다. 국내에는 이 모델만 출시되어 있지만 미국 시장에는 V6기통 3.5리터, 최대 268마력 엔진을 탑재한 모델도 출시되어 있습니다. 일단 2.5리터 엔진의 출력으로는 특기할만한게 없는 평범한 성능에 해당합니다. 마력, 토크 뭐 하나 특별한 부분 없이 무난한 성능을 기대케 합니다. 캠리의 국내 판매 가격은 3,490만원입니다.

 

일반적으로 이정도 제원의 차량이라면 초반 응답력이나 가속력은 평범한 수준으로 운전자에게 별다른 인상을 주지 못합니다. 그런데 캠리는 꽤 재미있는 반응을 보여줍니다. 일단 초기 응답력이 엔진 제원에서 기대되는 것보다 민첩할뿐 아니라 속도계를 치고 올라가는 속도도 기대보다 좋습니다. '등을 떠미는듯한 가속감'이나 '쉴 새 없이 상승하는 속도감'과는 거리가 멀지만, 분명 많은 운전자들로 하여금 '생각보다 잘나가는데?'라는 반응을 이끌어낼 정도의 움직임을 보여줍니다. 140km까지의 가속은 호쾌하고 190km까지 큰 스트레스 없이 속도계를 올리며 이후부터는 상승 곡선이 한풀 꺾이면서 200km이상부터는 속도 상승이 꽤 더뎌집니다. 190km까지의 속도 상승이 경쾌하여 200km 오버를 쉽게 돌파할 수 있을 것이라고 여겼지만, 200km 이상의 속도는 도로 여건이 됫받침 되지 않는 이상 쉽게 오르지 못한다는 점도 재미있습니다. 이는 일상적으로 가용 영역에서 보다 기민하게 움직일 수 있도록 기어비를 셋팅하여 제원에서 기대되는 것보다 높은 체감 성능을 느낄 수 있도록 설계되었음을 보여주는 부분입니다.

 

덕분에 캠리는 제원상 최고 175마력의 수수한 성능의 엔진을 탑재하고 있지만 실제 체감 성능은 200마력 정도의 엔진을 탑재한 세단과 비슷한 수준의 주행감을 선사합니다. 물론 2.5리터급 최신 모델들의 출력이 대부분 200마력 내외로 출력 상승을 이룬 시점에서 200마력같은 175마력 차량보다는 엔진 최대 출력이 200마력이면서 200마력에 걸맞는 성능을 내는 것이 매력적인 것은 분명하겠죠. 하지만 저출력에서 높은 체감 성능을 보이는 것은 기어 셋팅비를 그에 맞게 셋팅했기 때문이기도 하겠지만 엔진과 변속기의 매칭이 그만큼 우수하여 휠에 전달되는 출력 손실이 그만큼 적다는 것을 의미하기도 합니다.

 

캠리보다 배기량이 작은 2리터급 엔진을 탑재한 차량들의 출력이 캠리보다 높은데다 현대의 YF 소나타 2.4리터 모델도 최대 201마력으로 캠리의 출력을 추월하였기 때문에 캠리의 수치 경쟁력은 높지 않은 실정입니다. 허나 실제 체감 성능면에서 제원으로 상회하는 성능을 보여주고 있는데다 곧 풀모델 체인지를 앞두고 있는 모델임을 감안하면 캠리의 경쟁력이 최신 모델에 비해 떨어진다고 볼 수 없습니다.(4년의 시차를 감안하면 놀라운 일입니다)  캠리에서 특히 인상적이었던 것은 소음 억제력입니다. 6기통에 비해 칼칼한 소음을 내는 4기통 엔진이 탑재되었지만 엔진 특유의 소음은 물론이고 타이어 접지음, 풍절음 등 각종 소음을 훌륭하게 제어하여 운전내내 안락한 느낌을 받을 수 있었습니다. 특히 아이들링시의 정숙함은 고급 세단 못지 않은 수준에 해당합니다. 반면 가속을 위해 쉬프트 다운을 하게 되면 엔진 소음이 크게 증가하면서 한 박자 쉬고 가속이 진행되어 4기통 엔진의 한계를 드러내기도 합니다.

연비 부분에서도 캠리는 평균 이상의 모습을 보여주었습니다. 공식 연비는 12.0km/l이며 시승 기간 동안 시내 주행시 트립컴퓨터상 10km/l 정도, 실제 연비는 8-9km/l 정도를 나타냈고 90-120km/h의 속도로 일정하게 주행할 경우 15km/l 정도의 연비를 나타냈습니다. 2.5리터 가솔린 엔진 탑재 모델로는 준수한 수준의 연비라 할 수 있습니다.

 

세스펜션은 전륜이 맥퍼슨 스트릿, 후륜이 듀얼 링크 스트럿 방식을 사용합니다. 댐핑 스트로크가 길고 댐퍼 압력이 부드럽게 셋팅되어 있어 안락한 승차감을 제공합니다. '부드러운 승차감 = 무른 서스펜션'으로 인식됩니다만 캠리의 서스펜션은 부드러우면서 노면이 고르지 않은 상황에서도 롤링(좌우 흔들림), 피칭(전후 반향의 흔들림), 요잉(상하 흔들림) 등을 무난하게 제어합니다. 적당히 안락하고 편안한 승차감을 갖추고 있지만 요철 구간이나 헤어핀과 같은 급회전 구간에서 제법 안정적인 느낌을 주었습니다. 유럽 브랜드 세단처럼 단단한 수준에는 미치지 못하지만 푹신한 승차감을 고려하면 서스펜션의 신뢰성은 기대 이상이라 할 수 있습니다.

 

'잘달리고, 잘돌고, 잘서고' - 이 세가지가 우수해야 좋은 자동차로 불릴 수 있습니다. 브레이크 성능면에서도 캠리는 부족함 없는 모습을 보여주었습니다. 이미 객관성을 잃어버린 언론들에서 도요타의 자동차들은 가속이 미친듯이 되고 브레이크는 제대로 작동되지 않는다는 요상한 인식을 심어주고 있습니다만, 실제로 시승자가 경험한 캠리의 브레이크 성능은 일반 세단이 갖추어야할 기준을 충분히 만족시킬만한 수준이었습니다. 패달 응답력도 좋았고 급그레이크시 좌우 밸런스도 평균 이상이었으며 밀림 현상도 허용치 이내였습니다.

소비자들은 자신이 구입한 상품에서 지불한 것보다 더 큰 만족도를 얻기를 갈망하는데요, 엔진 출력, 정숙성, 안락하면서 안정적인 서스팬션 등 캠리는 소비자들의 기본 욕구를 잘 충족시켜주고 있습니다.

 

이제 외형 디자인으로 눈을 돌려보겠습니다. 도요타 캠리의 외형은 그다지 인상적이지 못합니다. 현대의 YF 소나타와 같은 과감성도 보이지 않고 메르세데스 벤츠 E 클래스나 아우디 A6 시리즈와 같은 우아함도 갖추고 있지 못합니다. 캠리를 보는 대부분의 사람들은 "이게 미국 시장에서 그리 잘 팔린다는 캠리야?"라는 반응을 보이는데요, 그만큼 캠리는 특별한 시각적 특징을 보여주지 못합니다.

 

하지만 디테일을 하나하나 뜯어보면 '디자인이 나쁘다'라고 할만한 요소들도 보이지 않습니다. 적당한 볼륨감과 리듬감 있는 라인, 두툼한 사이즈로 추가 바디킷을 필요로 하지 않은 범퍼 라인, 세단이면서 둔탁하지 않은 느낌을 주는 후면 라인, 안정적인 느낌을 주는 두터운 숄더라인 그리고 볼수록 인상적인 느낌을 주는 라디에이터 그릴 등 못난 구석을 찾기도 어럽습니다. 디자인이 좋다는 평가를 듣지 못하면서 딱히 이 부분의 디자인이 나쁘다라는 지적도 받지 않고 있으니 실로 묘한 디자인이라 아니할 수 없습니다. 흔히 신세대들 사이에서 한번에 시선을 끄는 매력을 '확매'라고 하고 볼수록 시선을 끄는 매력을 '볼매'라고 표현 한다는데요, 캠래는 후자에 해당하는 디자인이라고 볼 수 있습니다.

 

캠리의 외형 사이즈는 길이 4815mm, 폭 1820mm, 차높이 1465mm입니다. 현대 소나타와 비교하면 길이가 5mm 짧고 폭은 15mm 좁으며 높이는 5mm 낮습니다. 육안으로는 그 차이가 체감되지 않는 수치이며 외형 디자인의 차이로 사이즈가 약간 더 작은 캠리가 소나타보다 좀 더 커보입니다. 공차 중량은 1520kg으로 중형 세단으로는 가벼운 수준입니다.

 

전면부의 모습입니다. 날렵한 스타일의 헤드램프와 역동적인 라인의 라디에이터 그릴부가 제법 인상적입니다. 부드러우면서 날렵한 느낌을 동시에 느끼게 하는데요, 중성적이고 복합적인 캠리의 스타일이 취향이 각기 다른 일반 대중을 만족시키는 비결이 아닐까 싶군요.

 

후면부의 모습입니다. 리어램프를 헤드램프와 비슷한 스타일로 날렵하게 디자인하여 일체감을 높였습니다. 렉서스 ES 시리즈의 유전자가 곳곳 묻어 있군요. ES 시리즈의 보급형 모델이라고 해도 될만합니다.

 

안정감이 돋보이는 측면부입니다. 쿠페룩이 적용된 모델처럼 과감하지는 않지만 각진 스타일의 투박스러움도 느껴지지 않습니다. 적당히 볼륨 있고 적당히 날렵한 모습이라고나 할까요?

 

직사각형 형태의 사이드 미러입니다. 세련된 스타일은 아지만 후방 시야각이 좋아 편리합니다. 다만 넓은 시야각에 비해 사각지대가 다소 넓은 편입니다.

 

머플러는 우측 싱글 타입입니다. 최근 3000만원대의 국내외 세단 대부분이 듀얼 머플러로 멋을 부린 것을 감안하면 심심한 구성입니다.

 

기본 제공되는 알로이 휠입니다. V 스포크 타입의 16인치가 기본 제공됩니다. 경쟁 모델에 비해 기본 휠 사이즈가 작아 차량의 외형적인 가치를 떨어뜨립니다. 휠 사이즈나 디자인은 차량 제원이나 연비, 승차감 등 전반적인 특성에 맞게 세심하게 결정되기는 합니다만, 최근 출시되는 동급 모델들 대부분이 17인치 알로이 휠을 기본 제공하며 18인치휠을 기본 장착한 모델도 있음을 감안하면 그리 마음에 들지 않는 부분입니다. 타이어는 전륜과 후륜이 동일합니다. 215/60 R16 제원을 사용합니다.

 

넓은 적재 공간을 갖춘 트렁크입니다. 425L의 짐을 실을 수 있는 공간으로 패밀리 세단으로서 손색이 없는 트렁크 사이즈입니다.

 

트렁크 바닥 커버를 드러내면 스페어 타이어가 보입니다. 일명 깡통휠 타입입니다.

 

내부 디자인에 대해 알아보겠습니다. 캠리의 내부 인테리어는 한마디로 평범합니다. 마감재는 아주 고급스럽지도 않지만 그렇다고 싼티가 나지도 않고 산타페시아 구성도 그리 인상적이지 않지만 있어야 할 기능들은 충실하게 잘 갖추고 있습니다. 스티어링 휠도 무난하고 기어 박스 부분의 구성도 중형 세단으로는 무난한 스타일일을 보여줍니다.

 

센터페시아 중앙부의 AV 모니터, 에어컨디셔너 조작 패널부입니다. 다소 유행이 지난듯한 스타일로 첫 눈에는 그리 인상적이지 않은 구성입니다. 하지만 차량에 계속 오르다보면 이 부분이 시각적으로 편하면서 조작감도 뛰어나다는 것을 깨닫게 됩니다. 특히 야간시 점등되는 옥색 조명과 투명 재질의 커버가 상당히 안정감 있고 편안한 느낌을 전달합니다. 버튼 구성 역시 직관적이라 차량을 처음 접하는 사람들도 조작에 어려움이 없습니다. 기본 탑재된 네비게이션 지도가 세밀하지 못하고 그래픽이 거칠어 만족감이 떨어진다는 점이 아쉽지만 기능적인 부분에서는 별다른 불만이 느껴지지 않았습니다.

 

슬라이딩 방식으로 광학 미디어 슬롯은 패널 안쪽에 배치되어 있습니다.

 

센터페시아 윗 부분에는 디지털 시계와 도난 경보 램프, 안전띠 착용 램프 지시용 서브 LED를 배치하였습니다. 운전시 시야를 돌리지 않아도 되기 때문에 가독성이 아주 좋습니다. 작은 부분이기는 하지만 운전자의 편의성을 고려한 캠리의 멋진 구성 중 하나라고 하겠습니다.

 

스티어링 휠의 모습입니다. 도요타 차량에 공통적으로 적용되는 스타일 그대로입니다. 4 스포크 타입이며 스티어링휠 좌우에 많은 조작 버튼을 갖추고 있습니다. 그립감은 그리 두텁지 않으며 적당한 파이로 제작되어 있습니다. 가죽 마감재는 그리 고급스럽지 않습니다.

 

오디오 관련 및 핸즈프리 기능을 제어하는 버튼부입니다.

 

주파수, 선곡 버튼, 계기판 디스플레이 조작, 음성 기능 등 다양한 기능을 제어하는 버튼부입니다. 스티어링 버튼만으로도 어지간한 차량 기능을 제어할 수 있습니다.

 

스티어링 휠 우측 부분에 배치되어 있는 윈도우 와이퍼 조작 레버의 모습입니다. 우적 감지 기능은 제외되어 있습이다.

 

스티어링 휠 좌측 부분에 배치되어 있는 등화 장치 조작 레버입니다. 야간시 자동으로 등화 장치를 켜주는 오토 라이팅 기능을 포함하고 있습니다.

 

가속 패달을 밟지 않은 상태에서 일정 속도로 차량이 주행하도록 조절해 주는 크루즈 콘트롤 레버의 모습입니다.

 

계기판의 모습입니다. 두 개의 반원 형태의 게이지와 좌우측의 온도, 연료 잔량 게이지로 구성되어 있습니다. 주행중 각종 정보는 속도계 안쪽에 표시되며 각종 경고등은 RPM 게이지 안쪽에 표시됩니다. 시안성은 좋으나 그리 고급스러운 느낌을 주지는 않습니다.

 

텔레스크코픽 기능도 지원합니다만 전동 방식이 아닌 수동 조절 방식입니다.

 

시동키는 스틱 타입입니다. 스마트키 시스템이 적용되지 않은 점은 고사하고 키 디자인도 1000만원대 소형차 수준이로군요. 보다 세련된 스타일의 키 디자인과 스마트키 시스템의 도입이 시급합니다.

 

사이드 미러 접이 및 각도 조절 버튼부의 모습입니다.

 

간결한 스타일의 실내등, 선루프 조작부입니다. 쓰기 편한 구성이지만 마감이 고급스럽지 못합니다.

 

자동 눈부심 방지(ECM) 기능을 포함한 룸미러의 모습입니다. 우측 상단에 전자 나침반을 갖추고 있습니다.

 

실내등 조작부 앞쪽에 배치되어 있는 선그래스 수납합입니다. 중간 사이즈의 선그래스까지는 넣을 수 있습니다.

 

일반적인 사이즈의 선루프입니다.  넓은 개방감을 제공하는 파노라마 선루프를 선택할 수 없습니다.

 

선바이저 안쪽에 화장 거울과 조명을 배치하여 여성 운전자들을 배려하였습니다.

 

도어 안쪽 부분의 마감입니다. 간결하면서 깔끔한 스타일을 보여줍니다.

 

길이가 길고 앞뒤로 위치가 조절되는 암레스트의 모습입니다. 운전자 체형에 맞게 사용할 수 있어 편합니다.

 

암레스트 안쪽의 수납 공간도 크고 깊어 실용도가 높습니다.

 

암레스트 앞쪽 부분에도 작은 수납함과 12V DC 출력 단자를 배치하여 편의성을 높였습니다.

 

글로브 박스의 모습입니다. 글로브 박스 안쪽의 수납 공간도 넓고 실용적으로 제작되어 있습니다.

 

산타페시아 중앙 패널부 좌우측 부분에 휴대폰과 같은 작은 소지품을 넣을 수 있는 수납 공간을 추가 배치하였습니다. 실제 차량을 운행하다보면 이런 세세한 부분이 꽤나 유용한데요, 캠리는 이런 세심한 부분까지 신경을 썼다는 점에서 소비자들에게 좋은 평가를 얻고 있습니다.

 

우드그레인으로 단정하게 마감되어 있는 기어 박스부의 모습입니다. 컵홀더는 커버로 마감되어 있습니다. 깔끔하기는 하지만 최신 경향에 다소 맞지 않아 보이는데요, 구형 렉서스 스타일을 옮겨 놓은듯 하군요.

 

운전석 시트의 모습입니다. 가죽 재질이나 착석감 등 무난한 모습을 보여줍니다. 적당한 쿠션과 운전자의 몸을 편안하게 감싸도록 제작되어 있어 장시간 운전시에도 허리 통증과 같은 불편감이 덜합니다.

 

운전석과 조수석 모두 전동으로 조절되지만 메모리 시트 기능은 지원하지 않습니다.

 

운전석과 조수석은 열선 기능을 갖추고 있으나 2열 시트에는 열선 기능이 빠져 있습니다.

 

2열 시트 구성도 좋습니다. 넉넉한 사이즈의 레그룸과 헤드룸을 갖추고 있습니다. 40:60으로 폴딩이며 등받이  각도가 조절 기능도 갖추고 있습니다.

 

엔진 후드 안쪽에 흠읍재를 충분히 사용하여 엔진 소음을 효과적으로 차단합니다.

 

총평

서두에서 언급했듯이 베스트셀러가 되려면 '대다수의 보통사람'을 만족시킬 수 있어야 합니다. '보통 사람을 만족시키는 것이 어려울까?'싶겠습니다만, 다양한 취향과 성향, 개성을 갖고 있는 다수를 모두 만족시키기란 생각보다 훨씬 어려운 일입니다. 사람마다 좋은차에 대한 기준이 다릅니다. 어떤 사람은 성능을, 또 어떤 사람은 승차감을 최우선시하며 실내 공간, 정숙성, 적재 공간과 같은 부분에 무게를 두는 사람들도 있습니다. 그런가하면 연비나 차량 가격과 같은 경제성 부분에 역점을 두는 사람들도 많습니다. 무난하고 실용적인 모델을 원하는 사람이라고 해서 외형 디자인을 따지지 않는 것도 아닙니다. 이렇게 다양한 니즈를 갖고 있는 대다수로부터 '정말 실용적이고 괜찮은 차'라는 평가를 듣기 위해서는 거의 대부분의 항목에서 평균 이상의 배점을 받아낼 수 있어야 합니다. 즉 성능도 좋고 승차감도 안락하며 넓은 실내 공간과 정숙한 주행감, 실용적인 적재 공간, 우수한 연비, 합리적인 초기 구입 비용, 그리고 세련된 디자인까지 모두 갖추고 있어야 비로소 베스트셀러 목록에 이름을 올릴 수 있습니다. 넘치는 부분도 없지만  모든 부분에서 부족한 부분을 보여주지 않는 도요타의 캠리는 현대 베스트셀러 세단이 갖추어야 할 가장 이상적인 조건을 보여주는 모델이라 할 수 있습니다.

'평범하지만, 일반 대중과 가장 잘 어울리는 세단'
'최소한 지불한 가격만큼의 만족감을 주는 세단'
 
 - 캠리가 지금의 높은 인기를 구가할 수 있었던 비결입니다.

 

개선해야 할 부분

도요타는 캠리의 국내 진출을 놓고 시장 조사를 충분히 하지 않은듯 합니다. 미국인들의 성향을 정확히 읽고 이를 적극적으로 반영하여 매년 40만대 이상의 높은 매출을 올리는데 성공을 거둔 도요타가 국내 소비자들의 성향을 읽는 면에서는 다소 거만하지 않았나 싶습니다. 특정 소수가 아닌 다수를 염두해 둔 베스트셀러이자 도요타를 대표하는 중추적 모델임에도 국내 소비자들의 옵션 정서를 읽지 못했습니다. 스마트키 시스템 부재(특히 싼티 나는 시동키)를 비롯하여 와이퍼 레인 센서, 운전자 시트 메모리 시스템, 뒷자석 열선 시트, 하이패스 등의 부재, 완성도가 떨어지는 네비게이션 맵을 넣은 점 등 국내 소비자들이 선호하는 옵션들을 적용하지 않았는데요, 미국 시장 진출을 위해 세세한 부분에까지 신경을 썼던 모습과는 사뭇 비교되는 경우라서 씁쓸합니다.

 

누구에게 어울릴까?

다수를 염두해 두고 개발된 모델인만큼 캠리는 특정 대상을 거론할 필요 없이 누구에게나 어울릴만큼 무난한 모델입니다. 마치 그림에서 블랙과 화이트같은 무채색을 띄는 모델이라고나 할까요? 원색처럼 눈에 띄지는 않지만 어디에나 쓰이고 어떤 곳이든 잘 어우러질만큼 실용적인 모델입니다. 따라서 자동차에 대해 충분한 지식이 없어 어떤 모델을 선택해야 하는지 막막하거나 비슷비슷한 모델을 놓고 머리아프게 고민하기 싫은 분들에게 도요타 캠리는 그야말로 '딱!'입니다.

 

- 오토기어 편집부