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한국지엠은 1991년 티코(대우자동차)를 출시하고 국내 경차시장을 만들었지만 티코와 마티즈 이후에 큰 영향력을 발휘하지 못했습니다. 일본 스즈키 알토를 기반으로 생산된 티코는 정부의 국민차 보급 정책으로 1996년에는 경차 등록세 인하, 유료도로 통행료 50% 감면 등 지원책을 통해 큰 성장을 해 10만 3000대가 판매될 정도로 인기를 끌었으며, 금융위기 때는 전체 자동차 판매량의 30% 이상을 기록하기도 했습니다.


이후 한국지엠은 티코의 후속 모델인 마티즈를 개발하고, 경차시장을 이끌어 왔지만, 2003년 경차 배기량을 800cc에서 2005년 1000cc로 바꾸기로 정부가 결정하면서 상황은 반전됩니다. 1000cc 배기량 모델이 없던 한국지엠 입장에서는 타격을 입을 수 밖에 없었고, 1000cc 소형차 모닝을 가지고 있던 기아차가 수혜를 받게 됐습니다.  이에 한국지엠은 경차 최저배기량 변경 기간을 유예 해달라고 했고, 정부는 의견을 받아들여 3년 연장해 2008년부터 배기량 1000cc로 변경합니다.


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당시 결정이 현대기아차에 유리하게 쏠린 결정이 아니냐는 의문도 많았습니다. 한국지엠은 경차 기준을 바꾸려는 정부의 움직임이 있자, 충분한 논의 없이 급격하게 진행됐다고 주장했습니다. 신차 개발에 최소 7년, 기획까지 감안해도 최소 8년 이상의 여유 기간을 주는 것이 자동차 업계 일반적인 인식이지만 경차 기준은 대우차가 준비하기에 너무 빨리 진행됐습니다. 


이는 판매량으로 입증 됐습니다. 1000cc로 기준이 바뀌면서 미리 모닝을 판매하고 있던 기아차는 유일하게 한국지엠에게 밀렸던 경차 부문을 빠르게 흡수했고, 한국지엠은 1000cc 배기량을 갖춘 2009년 8월 스파크(마티즈 크리에이티브)를 낼 때까지 경차 시장에서 부진을 감수해야했습니다. 


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스파크(마티즈 크리에이티브)는 여러 가지 의미를 담고 있습니다. 이전 티코와 마티즈 경우 우리나라 실정에 맞춰서 개발됐지만, 대우자동차가 지엠으로 편입되면서 스파크는 한국에 최적화된 경차이기보다는 다른 나라에는 소형차로 판매하면서 한국에는 경차 기준에 맞춰 출시되는 모델입니다. 


한국지엠은 스파크 개발을 한국 개발팀이 주도해서 만들었다고 하지만 비중이 높은 판매 시장으로 우리나라보다 북미와 유럽을 신경쓸 수 밖에 없습니다. 해외 판매 모델 스파크에는 1.2리터 가솔린 엔진이 탑재됩니다. 


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'더 넥스트 스파크' 경우에도 국내는 1리터 가솔린 엔진이, 해외에는 1.2리터 가솔린 엔진이 탑재될 예정입니다. 기존 모델도 출력을 높인 터보 모델과 lpi모델이 추가로 출시됐기 때문에 '더 넥스트 스파크'도 다른 엔진을 탑재한 모델들이 출시될 것으로 예상됩니다.


이전 모닝과 스파크 비교 리뷰에서도 다뤘지만, 모닝과 스파크는 같은 제한 기준을 가지고 있으면서도 전혀 다른 성격의 자동차 입니다. 모닝이 도심 주행에 최적화된 섬세한 차라고 한다면 스파크는 도심 뿐 아니라 중장거리 주행에 최적화된 성격을 갖고 있습니다. 스파크는 출력 부문에서 경차 한계를 벗어나지 못한 아쉬움이 있지만 탄탄한 하체를 바탕으로 한 기본기 측면에서는 높은 평가를 받고 있습니다. 스파크를 시내용으로 구입했다가 메인카보다 더 많이 사용하는 분들도 상당히 많습니다. 


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신형 스파크의 달라진 점은 여러 가지가 있겠지만 가장 큰 장점은 '호감도를 이끌 수 있는 디자인 개선'이라고 할 수 있습니다. 이전 스파크 경우에도 개성 있는 디자인을 하고 있었지만 대중의 호감을 이끌어 낼 수 있는 디자인은 아니었습니다. 하지만, 신형 스파크는 개성적인 디자인 뿐 아니라 작은 차의 강점을 이끌어 낼 수 있는 깜찍함과 귀여움을 가지고 있습니다. 특히 경차의 최대단점이 작아서 보이지 않는다는 것도 또 다른 강점으로 보입니다. 경차 경우 크기 제한 때문에 차체 비율을 의도적으로 늘이거나 줄여 전체적인 균형감각이 잘 맞지 않는 경우가 많습니다. 

 

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신형 스파크는 실제 키는 작지만 비율이 좋아서 작아 보이지 않는 사람이라고 할 수 있습니다. 디자인은 자동차에서 가장 중요한 경쟁력 중 하나입니다. 마력과 토크, 변속기, 댐핑스트로크와 공기저항계수에 신경을 쓰는 사람은 실제 구매자 중 극히 일부에 지나지 않습니다. (물론 일부에게는 차를 구입할 때 가장 중요한 부분입니다) 

자동차 구매 후보를 결정할 때 자동차의 첫인상은 구매까지 이어지는 가장 큰 요인 입니다. 그런 측면에서 이번 넥스트 스파크는 경차 잠재구매자들에게 충분히 호감을 끌어낼 수 있을만한 디자인으로 판단됩니다. 


   

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실내 경우 이전 모터사이클 방식 계기판을 다시 원래대로 돌려놨습니다. 한국지엠은 스파크를 출시할 때 젊은층의 감각에 맞춰 파격적인 디자인을 적용했다고 밝혔지만, 실제 시장의 반응은 냉담했습니다. 아마도 기획의도와 달리 처음 생각했던 할리데이비슨의 계기판이 스쿠터 계기판으로 바뀐 것으로 보이는데 원가측면에서 어쩔 수 없는 선택이었을 것으로 생각됩니다. 하지만, 새로운 시도는 매우 신선했습니다. 

 

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신형 스파크의 실내는 깔끔함을 강조했으며, 인포테인먼트 시스템에 애플 카플레이를 지원하는 최초의 차량이 됐습니다. 카플레이나 구글 안드로이드 오토는 자체 내장하는 것이 아니라 해당 시스템을 지원하는 방식입니다. 아이폰이나 안드로이드폰을 연결하면 전화, 내비게이션, 멀티미디어, 메시지 확인 등을 중앙 인포테인먼트 시스템에서 제어가 가능합니다. 좀 더 활용을 해봐야겠지만 아직까지 이런 시스템은 차내 인포테인먼트 시스템과 연동성이 중요하기 때문에 좀 더 최적화가 필요해 보입니다. 


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애플 카플레이를 지원하는 차세대 마이링크는 젊은층의 흥미를 불러일으킬 수 있는 구매요소로 평가됩니다. 최근 자동차 인포테인먼트는 자동차의 핵심 기능으로 부각되고 있으며 스마트폰 조작에 익숙한 젊은층은 자동차에 연결되는 스마트폰이 아닌 스마트폰과 연결되는 자동차라는 인식이 강해지고 있습니다. 내비게이션, 전화통화, 문자메시지, 팟캐스트 등을 지원하고 시리 음성명령이 가능한 인포테인먼트는 분명한 강점입니다.

  

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차체 크기는 길이 3595mm, 폭 1595mm, 높이 1475mm로 3595 X 1595 X 1520mm인 기존 스파크에 비해, 차체는 길이와 폭은 그대로이며, 높이는 낮아졌습니다. 하지만 휠베이스는 2385mm로 2375mm에 비해 10mm 길어졌습니다. 수치상으로는 큰 변화가 없지만 높이가 낮아짐에 따라 껑충하게 보였던 비율이 좀 더 조화롭게 바뀌었습니다. 


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공차 중량은 910kg으로, 기존 955kg에 비해 45kg을 감량했습니다. 모든 것을 다 줄인 상태에서 다시 한번 5%가량을 감량한 것이 인상적입니다. 1열은 성인이 탑승해도 충분한 공간이 확보되어 있으며, 2열 공간도 여유롭지 않지만 성인이 탑승할 정도는 됩니다. 하지만 소형차나 준중형차에 비해 2열과 트렁크 공간은 좁기 때문에 활용도를 잘 고려해야 합니다.

   

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2열 문 손잡이는 이전 스파크처럼 측면에 보이지 않게 디자인 처리를 해 3도어 차량처럼 느껴집니다. 2열은 폴딩이 가능하며, 폴딩하지 않은 상태에서는 간단한 짐을 실을 수 있는 수준의 트렁크 공간을 제공합니다. 이는 경차 특성상 어쩔 수 없는 부분입니다. 


3기통 1리터 에코텍 엔진은 최대 출력 75마력, 최대토크 9.7kg.m을 발휘합니다. 한국지엠은 기존 엔진 대비 9kg 경량화를 진행했으며, 이를 통해 전체 중량이 45kg 줄어들었다고 밝히고 있습니다.  이는 이전세대 스파크(70마력, 9.4kg.m)에 비해 소폭 높아졌지만, 경쟁 모델로 꼽히는 기아차 모닝(82마력, 9.6kg.m)과 비교해 마력에서는 오히려 뒤집니다. 소형차의 출력은 경량화와 셋팅에 따라 달라질 수 있기 때문에 이 부분은 시승기를 통해 직접 비교를 해보도록 하겠지만 수치상으로는 아쉬운 부분입니다. 


     

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변속기는 5단 수동변속기와 차세대 무단자동변속기를 선택할 수 있으며, 수동변속기는 15.4km/l, 무단자동변속기 경우 14.8km/l의 연비를 구현했습니다. 기존 모델의 연비도 14.8㎞/l이기 때문에 제원상 연비 변화는 없는 셈입니다. 한국지엠측은 이같은 부문을 주행성능과 가속성능, 고장력 강판 확대 등에 초점을 주었기 때문이라고 설명하고 있는데, 상위 모델인 아베오 1.4 가솔린 모델의 연비가 14.6km/l인 것을 감안하면 연비 부문에서는 기술적인 진화가 더 필요해 보입니다.


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연비와 관련해 국내 경차와 리터당 20㎞를 넘는 일본 경차의 연비를 비교하는 분들이 많은데, 일본 경우 연비 측정 기준이 우리와 다르기 때문에 실제 연비는 공인연비대비 70~80% 수준이고 배기량도 660cc이기 때문에 직접적인 비교는 어렵습니다.


경차와 소형차 경우 운전습관과 무게에 따라 연비의 등락 폭이 다른 차종에 비해 큰 것이 특징입니다. 1인 탑승 경우에는 공인연비와 비슷한 수준의 연비를 낼 수 있지만, 탑승인원이 많거나 적재물이 무거울 경우 연비에 직접적인 영향을 미칩니다.


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한국지엠은 더 넥스트 스파크에 71.7%에 이르는 광범위한 부분에 고장력 강판과 초고장력 강판을 적용해 안전성을 강화했다고 설명하고 있습니다. 차체 중량의 4.2배 하중까지 견딜 수 있도록 루프 강성을 강화했으며, 에어백도 운전석과 동반석, 사이드 에어백, 커튼 에어백을 밴 모델을 제외한 전트림 기본 사양으로 적용했습니다. 경차를 구입할 때 특히 신경이 쓰이는 부분이 안정성인데 에어백과 루프강성을 강화한 부분은 인상적입니다. 


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더 넥스트 스파크가 경차 시장 판도를 바꾸기 위해서 노력한 부분은 상위 모델에도 탑재되지 않은 다양한 편의사양과 옵션을 적용한 점입니다. 덕분에 최고  트림 + 옵션을 선택할 경우 가격은 1600만원을 넘겨 경차가 아닌 소형차 수준까지 넘어섰지만, 전반 충돌 경고, 차선이탈 경고, 사각 지대 경고 등 안전사양의 도입은 '경차=기본 사양만 제공하는 저렴한 차'라는 이미지를 바꾸는데 기여할 것으로 보입니다.


추가된 편의사양을 살펴보면 스마트 시동 버튼, 열선 스티어링 휠, 크루즈 컨트롤, 전동 접이식 아웃사이드 미러, 하이패스, 스마트 에코 모델 경우 정차시 에너지 정지 기능도 탑재됐습니다. 


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가격적인 부문에서도 공격적인 책정을 했습니다. 가장 저렴한 승용밴 모델이 1,015만원으로 더 이상 1,000만원 이하 경차가 없다는 것이 아쉽지만, 주요 트림 가격 인상을 최소화 했고 최상위 트림인 LTZ를 추가해 선택의 폭을 확대했습니다. 


더 넥스트 스파크 가격은 승용모델(자동변속기) 기준 1,199만원부터 1,499만원으로, 최상위 트림인 LTZ 에코 모델에 컨비니언스(51만원), 스마트 크롬(60만원)을 추가하면 1,610만원이 됩니다. 최고 가격은 높아졌지만, 주요 편의사양이 포함돼 가장 많은 사람들이 선택할 것으로 보이는 LT C-TECH 모델은 1,299만원입니다. 


더 넥스트 스파크는 한국지엠이 경차 부문에서 확실한 변화를 만들고 싶어하는 의지가 보이는 모델입니다. 차급을 넘어선 편의사양과 안전사양, 소형차의 장점을 잘 살린 디자인은 젊은층 뿐 아니라 세컨카가 필요한 사람들의 관심을 끌만합니다. 

경차 천국으로 불리는 일본은 이미 이런 변화가 나타나고 있습니다. 혼다 N-박스, 스즈키 허슬러와 같은 경우 편의사양과 안전사양을 대거 갖춰 소형차, 준중형차보다 높은 가격에 판매되고 있습니다. 이런 경차의 변화는 기능에 대한 것보다 경차에 대한 인식을 바꾸는 역할을 하고 있습니다. 


나이와 경제상황이 브랜드나 모델과 연관성이 있다는 것을 부인할 수는 없겠지만, 차급으로 보이지 않는 선을 구분해 놓은 국내 자동차 시장은 가뜩이나 선택의 폭이 좁은 상황을 더 선택할 수 없게 만들고 있습니다. 


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그렇기 때문에 더 넥스트 스파크가 경차 시장에 변곡점이 되기 위해서는 판매 확대보다는 국내에서 경차에 대한 이미지와 인식을 얼마나 바꿀 수 있는지가 중요해 보입니다. 


현대기아차 점유율이 60%를 넘는 국내 시장에서 다른 자동차 업체들이 시장을 바꿀 수 있는 여지는 크지 않습니다. 매번 경쟁사에서 신차가 나올 때마다 저금리 프로그램으로 대응을 하면 소비자들은 흔들릴 수 밖에 없습니다. 하지만 이번 더 넥스트 스파크 경우 경쟁이 최소화된 경차 시장에서 한국지엠이 과감한 승부수를 던졌고, 이에 올 하반기 출시될 모닝이 어떻게 나올지에 따라 변화의 폭이 결정될 것으로 보입니다. 


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관련시승기 

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    id: Road 2015.07.06 18:40
    새로나온 스파크에 꽤 많은 기대와 관심을 가지고 있습니다만...
    이전 스파크에서 엔진에서 들려오던 노킹현상을 3기통으로 바뀌면서 개선되었길 기대하고 있습니다.
    주변에 모닝을 몰아본 사람들을 보면 지금도 모닝은 벤치마킹중(?) 이라고...
    어떤 친구는 모닝수동을 모는데 버그가 하나둘씩 없어져 가면서 전혀 딴차가 되어 가고 있다고...
    우리나라의 경차환경은 참 열악한것 같습니다.
    바로 옆나라 일본처럼 경차에 대한 혜택이나 경차에 대한 문화가 많이 정착되었으면 하는 바램이...
    물론 옆나라 일본이 오래전에 법이 바뀌어서 550cc에서 현재는 660cc로 바뀌었지만
    550cc 하던 시절에도 티코의 원형이었던 스즈키 알토의 고성능 버전인 워커스 터보나
    지금은 안만드는 세계최초 승용차 5밸브 버전인 미츠비씨 단간 같은 4륜구동 터보가
    우리나라 경차에 달렸으면 하는 바램입니다.
  • profile
    오토기어 2015.07.06 23:40
    5개의 자동차 업체가 있는데, 2개사만 경차를 만들고 있는 것은 이해할 수 없는 부분 중 하나입니다. 대부분 도심에 거주하고 1~2인 탑승이 대부분이라면 경차가 가장 좋은 솔루션입니다. 문제는 기존까지는 경차가 필요해도 다수를 만족시키는 경차가 없었다는 점입니다.
    이 때문에 경차면 딱 적당한데도 불구하고 소형차나 준중형차를 사는 경우도 있습니다.
    일본 경우 경차 시장이 커지면서 도요타가 다이하츠 모델을 자사 브랜드로 내는 상황인데, 치열한 경쟁을 통해 다양한 모델들이 양산되고 있습니다.
    오히려 세금 혜택이 있는 경차를 선호하면서 정부가 경차 혜택을 줄이는 것을 고려하고 있을 정도입니다.
    혼다 N박스와 같은 100만엔대 후반 경차들이 등장하면서 일본도 경차에 대한 인식이 바뀌기 시작했으니. 우리나라도 더 많은 모델들이 등장해 경쟁을 통한 성장과 소비자들의 선택권이 확대될 것으로 보입니다 . 언제나 좋은말씀 감사합니다. Road님의 글로 많은 것을 배우고 생각하게 됩니다 :)
  • profile
    id: Road 2015.07.07 18:31
    제가 오히려 많은것을 배우고 있습니다. 노트기어에서도 많은것을 배우고 있고요^^

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