2020 Genesis G80 2.5T AWD

2020 G80 2.5T AWD

제네시스가 모델에서 브랜드로 탈바꿈하게된 모델이 바로 G80 이었다. 따라서, 이번 G80을 3세대로 해석할수도, 2세대로 해석할 수 도 있다.
현대자동차가 제네시스라는 이름으로 2008년 처음 출시한 BH모델 부터 G80이라고 인정한다면, 이번이 3세대가 되고, 또한 2014년에 풀체인지되어 AWD가 추가된 DH모델부터 G80 이라고 인정한다면, 이번 신형 G80은 2세대가 된다.
2016년부터 DH 제네시스 모델이 G80으로 바뀌면서 제네시스(Genesis)라는 브랜드로 출범하면서 현대자동차 그룹내 프리미엄 브랜드가 생겼다. 사전을 찾아보면 Genesis ; 기원, 발생, 그리고 성경에서의 '창세기'와 같은 의미와 슬로건을 가지고 출발했다.
한국에서는 제네시스 브랜드 출범이후 자국민 소비자들의 엄청난 성원으로 현재 진행형으로 성공을 누리고 있다. 반면, 해외 시장에서는 프리미엄 시장의 높은벽에 부딛혀 부진한 성적을 보이고 있다는 사실을 아는 사람은 그다지 많지 않을것이다.
여전히 한국 시장에서는 그져 내놓기만 하면 불티나게 팔리는 기이한 현상이 이어지고 있다. 이는 Home advantage(홈어드벤티지) 원인이 매우 크다. 첫째는 막대한 법인차 수요. 둘째는 서비스 및 유지관리 경쟁력이라고 볼 수 있다.
셋째는 현대자동차의 고급화 전략의 성과에 대해 자국민들이 매우 빠르게 반응하고 호응해주고 있다고도 해석할 수 있겠다. 새롭게 출시한 G80은 계약후 6개월 이상씩 걸릴수 있다는 소식에 한편으론 놀랍고, 또 한편으론 반갑지 않다.
안타까운 점은 한국에서 여전히 현대자동차 전시장에서 판매되고 있고, 서비스 역시 현대자동차 블루핸즈에서 취급한다. 브랜드, 이름, 간판만 독립했지 여전히 현대자동차에서 모든게 이루어 진다.
제네시스가 우선 타겟 라이벌이라고 주장하는 독일 프리미엄 브랜드 3사를 비롯하여 기타 프리미엄 브랜드 경쟁 모델들과 가격 역시 이제 어깨를 나란히 했거나 이미 근접했다. 새롭게 출시한 G80은 과거 트림별 가격구성을 한것과 달리 파워트레인부터 2.5T가 기본, 3.5T 옵션을 추가하는 방식으로 모든것을 패키지 옵션화 했다.
결과론적으로 이전 모델보다 가격인상이 수백만원씩 이루어졌다. 물론 가장 기본 파워트레인에 옵션을 아무것도 추가하지 않는 소위 완전깡통으로 선택하면 5천 3백만원으로도 구매가 가능하다. 허나 이렇게 구매하는 소비자는 그닥 많지 않을것이다. 준중형, 중형차 같은 라인업에서도 풀옵션이나 상위트림이 더 인기가 있는 한국시장에서 프리미엄 모델에서 깡통모델은 그야말로 희귀하다.
상시4륜(AWD)를 비롯 프리미엄 차에 걸맞는 안전, 편의장비들을 하나둘씩 추가하다보면 어느새 6천만원을 훌쩍 넘기는건 기본, 7~8천만원도 쉽게 넘는다. 이 가격대라면 독일 프리미엄 브랜드 모델들과도 같거나 오히려 비쌀수 있다. 수입차는 할인이라는 프로모션이 있지만 현대자동차는 거의 없는 수준이기 때문이다. 
이번 G80 구매의 핵심은 적당한 옵션만 추가하여 합리적인 구성을 구매하는것을 추천할만 하다. 2.5T의 경우 차량가 6천만원대, 3.5T의 경우라도 7천만원 초중반대를 넘지 않도록 자제하는것을 권장한다. 옵션 및 패키지 가격표를 보고 있으면 정말 다 좋아보이고, 필요하지 않나 라는 자기합리화에 빠지기 쉽다.
완전 풀옵션이건 적절한 옵션추가한 G80이건 모두 같은 G80이다. 과다한 옵션추가를 할 바엔 그 돈으로 더 윗급, 더 고급 브랜드의 차를 검토하는것이 합리적이다. 
필자는 2018년식 G80 3.3 AWD를 타고 있다. 법인명의차량이며 다음 차량 교체시 큰 이변이 없는한 G80을 재구매해야 할 것으로 예상된다. 여기서 과연 2.5를 선택해야 할지, 그래도 현재 타고 있는 3.3과 같은 6기통인 3.5를 선택해야 할지 결정해야 한다. 3.5T는 현재 3.3 GDI 파워트레인과 배기량은 비슷해 보일지 몰라도 기존 현대기아의 자연흡기 5.0 8기통 타우엔진을 대체할 과급기 엔진이므로 한체급 위라고 보는것이 맞다.

[시승소감]
4기통 2.5T 배기량이 기존의 V6 감성에 부족하지 않을까? 결론으로 점프를 하자면 감성적, 성능적으로 부족하다고 보기 힘들고 오히려 미세하게, 약간 더 우월하다. 다운사이징과 다이어트로 열악하던 연비도 개선되었다. 4기통 엔진의 부족한 감성은 진동이나 정숙성(N.V.H)을 시작으로 출력으로 마무리 된다. 2.5 리터에 터보차져를 장착한 신형 엔진은 기존 3.3 GDI 엔진에 비해 낮은 엔진회전수에서 토크가 유의적으로 우월하여 일상 영역에서 차가 더 잘 나간다.
더불어, 보편적으로 4기통 엔진의 감성적 한계는 엔진회전수가 높아질수록 더욱 도드라지는데, 이는 기존 3.3 GDI 엔진 역시 감성적인 품질이 매우 뛰어나다고 보기 힘들므로 두 엔진 모두 감성적인 만족도는 대동소이 하다고 판단된다. 결론적으로 2.5T에 N.V.H 처리에 공을 많이 들여 정숙하고 가속시 감성품질을 해치는 정도의 차이를 일반 소비자가 느끼긴 쉽지 않다. 4기통 엔진의 2% 아쉬운 가속 감성품질이 느껴진다면 가상엔진사운드와 저속, 저rpm에서의 개선된 토크와 파워가 일정 부분 채워줄수 있다.
나이가 많은 기성세대의 경우 가상엔진사운드에 대해 별 감흥이 없을뿐더러, 그닥 필요성 역시 느끼지 못할지 모르지만 상대적으로 젊은세대에게는 그렇게 조잡하지 않는 사운드라면 있는것이 없는것보단 좋다. 가상엔진사운드는 COMFORT 모드에선 Off 되고, 스포츠모드에선 자동적으로 On 된다.
신형 2.5T 엔진과 구형 3.3 GDI를 비교 요약하자면, 엔진회전수가 낮은 상태에서 더 우월한 토크와 출력으로 차가 약간 더 잘 나간다는 느낌인데 거의 전체적으로 비슷한 느낌이다. 기존의 3.3GDI가 약간 더 업그레이드되어 2.5T로 새로 출시된 것으로 해석하면 좋겠다.
현대의 후륜 8단 자동변속기 역시 동일하기에 변속로직이나 특성은 크게 차이점을 찾기 어렵고, 드라이브모드를 변경할때 변화되는 차이가 신형에 와서 유의적으로 크게 도드라진다. 또 다른 가장 큰 차이점이자 단점은 2.5T 기본 후륜구동FR은 전륜 브레이크가 1피스톤이고, AWD 추가시 2피스톤으로 변경되는데, 이는 과거 3.3GDI 모델에서 AWD 추가시 4피스톤으로 업그레이드됬던 점을 감안하면 오히려 다운 그레이드된 부분이다. 외관 엠블럼에서 2.5인지 3.5인지 나타내는 레터링이 없기에 전륜 브레이크 캘리퍼를 보고 2.5인지 3.5인지 알수 있다.
3.5T 파워트레인에서만 모노블럭 4피스톤 전륜 브레이크가 장착되는점은 분명 이전 모델에 비해 원가절감이자 다운그레이드이다. 1피스톤, 2피스톤 모두 제동력만 갖추면 될 것 아니냐고 제조사는 주장할 지 모르나 엄연히 2 피스톤과 모노블럭 4피스톤 브레이크는 하드웨어적으로 다르다. 허접한 4피스톤보다 알찬 2피스톤이 더 좋다라고 주장하는 사람들도 보았다. 일부 맞고 일부 틀린말일수 있다. 어쨋거나 1~2 피스톤 캘리퍼가 20인치 휠 사이로 참 없어보이는건 자명한 사실이다. 이 부분은 꼭 제조사가 추후 업그레이드 해줬으면 한다. 경쟁모델인 독일 프리미엄 브랜드 중형 세단에서도 4피스톤 전륜 브레이크는 기본인 경우가 대부분이다.

[소재 및 디자인]
여백의 미를 강조한 디자인? 이라고 제네시스는 주장한다. 디자인은 어디까지나 주관적인 평가가 이루어질수 밖에 없는 분야이다. 이는 결국 판매량으로 성공여부가 검증이 된다. 개인적으로 디자인적인 측면은 다행히도 구형에 비해 상당부분 많이 개선되고 발전되어 만족스럽다. 다만, 실내 크러쉬패드(데쉬보드)가 2레이어로 이루어져 실내가 이전 모델에 비해 좁아보이는 현상이 있긴 하고, C 필러부분부터 패스트백(fastback) 형태의 디자인을 취하다보니 후석과 트렁크 공간이 약간 손해를 본 듯 하다.
과거 공차중량 2톤을 훌쩍 넘겨 G80의 발목을 잡던 무게는 약 120Kg 정도 감량되어 개선했다. 하체에 알루미늄 합금을 대거 확대 적용했고, 문짝이나 후드 등 외관에서도 알루미늄 합금이 새롭게 도입되었다. 전체적인 사이즈는 이전 모델과 거의 동일하다고 보면 쉽다. 미세하게 전고가 낮아지고, 넓어진 점을 제외하면 거의 같다. 인테리어 역시 옵션 패키지화 하여, 기본형 인테리어는 우레탄 데쉬보드와 블랙 하이글로시 그레인, 시그니쳐 1은 150만원이 들며 알루미늄 그레인과 인조가죽 데쉬보드에 파이핑과 무늬가 들어간 가죽시트로 바뀐다.
300만원이 추가되는 시그니쳐 2 실내는 다양한 종류의 우드그레인을 선택할 수 있고, 인조가죽 데쉬보드에 가장 고급 나파 가죽시트가 추가된다. 이제 인테리어 소재도 옵션으로 판매하겠다는 전략으로 해석되는데 대다수의 소비자들이 추가금이 없는 기본실내보다는 시그니쳐 옵션을 추가하여 구매하고 있다. 옵션과 패키지는 물론 다 좋은것이 당연하다. 좋아보여 추가하다 보면 차량가격이 엄청나게 높아진것을 볼수 있을것이다. 꼭 필요한 부분만 옵션으로 선택하여 구매하는 현명한 판단이 유혹과 충동에 부딛혀 결코 만만치 않아 보인다.
개인적으로 굳이 시그니쳐 옵션을 선택할 경우 시그니쳐 1 정도면 충분해 보인다. 오히려 젊은세대에 속한다면 노땅같아 보이는 우드그레인 보다는 알루미늄 그레인이 훨씬 젊은감각에 가깝다. 시그니쳐 1으로 150만원을 지불하고, 진정한 음악 매니아라면 150만원으로 랙시콘 오디오를 추가하는것도 괜찮을것 같다. 또한 파퓰러 패키지 역시 개인적으로 선택할 것이다. 굳이 뒷좌석 편의장비가 필요없는 소비자라면 비용을 아끼며 선택에서 제외해도 괜찮겠다.

[총평]
코로나 19사태로 한국은 물론 전 세계가 마비된 2020년초, 제네시스 G80은 한국에서 먼저 출시했다. 출시 후 자국민의 엄청난 관심과 사랑이 계약으로 이어져 계약후 약 반년정도 걸려야 차를 받을수 있다고도 한다. 상식적으로 잘 납득이 가질 않는다. 얼마나 생산공정이 비효율적이고 느리기에, 아직 전 세계적으로 활발히 생산되어 수출되고 있지도 않은 모델이 출고가 그리 몇개월씩 걸린단 말인가. 또한, 현재 시점에 엔진 및 차량 여기저기 결함 클레임이 발생하고 있으며 디젤엔진은 아예 출고가 중단되기도 하였다.
필자가 만약 신형 G80을 재구매한다면 1~2년쯤 지난 2021~2년 정도에 사겠다. 출시 초기엔 되도록이면 피하는것이 온갖 기술적 품질보완, 검증, 그리고 앞서 언급한 전륜 브레이크와 같은 기본사양, 장비 역시 시간이 갈수록 변동되는 경우가 꽤 많기 때문이다. 한국 자동차 세그먼트 기준 대형차인 G80과 같은 차가 이와같이 불티나게 판매되는것은 전 세계 어디에서도 볼수 없는 기이한 현상이다.
진정한 프리미엄 브랜드로 도약하려는 제네시스가 성공하려면 한국만이 아닌 세계 시장에서 성공과 인정을 받아야 한다. 물론 기존 프리미엄 모델들과의 경쟁은 결코 넘어서기 쉽지 않은 벽이 존재한다. 그렇다고 늘 못 넘어서리란 법도 없다. 필자가 90년대 미국에 살때만 해도 엘지와 삼성은 미국시장에서 가장 싸구려, 저렴한 가전제품이었지만 현재 이 두 회사 제품들은 가장 비싼 프리미엄으로 인정받지 않는가? 세상은 뒤집어 진다. 제네시스도 꼭 월등한 경쟁력으로 기존의 프리미엄 브랜드들과의 경쟁에서 판을 뒤집어 버렸으면 한다.

2020년 6월

金 完 泰