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쌍용자동차가 지난 1월 출시한 티볼리는 쌍용차의 판매량을 높여주는 1등 공신이 됐습니다. 지금까지 중대형 SUV들만 개발해온 쌍용차가 젊은층이 선호하는 경량 크로스오버 차량 부문에서 성공할 수 있을지를 놓고 의견이 분분했습니다. 하지만, 쌍용차는 출시 6개월만에 1만 8,500대를 판매했으며, 이후에도 수출을 포함 매달 3,000~5,000대가 꾸준히 판매되고 있습니다. 상하이 자동차와 경영권 다툼, 워크아웃, 인도 마힌드라에 매각 등 내홍을 겪으면서 신차 개발과 출시를 미룰 수 밖에 없었던 쌍용차 입장에서는 티볼리의 역할이 꼭 필요했습니다.


출시 이후 티볼리는 젊은층을 겨냥한 디자인과 가격, 성능이 맞아 떨어지면서 판매량이 고공행진을 하고 있습니다. 1월 가솔린 모델 출시 이후 티볼리 판매량은 경이적이라고 볼 수 있습니다. 국내서 경쟁모델로 꼽히는 쉐보레 트랙스, 르노삼성 QM3와 경쟁에서도 한참 앞서 있습니다. 8월 국내 자동차 판매량을 보면 티볼리는 3,488대가 판매됐고, 르노삼성 QM3는 2,119대, 한국지엠 트랙스는 1,041대가 판매됐습니다. 

동급 차종 중에서 쌍용차가 국내 경쟁사의 판매량을 넘어선 것은 현대차 에쿠스가 등장하기 이전 대형 세단에서 체어맨을 제외하고 거의 찾아볼 수 없는 이례적인 일입니다. 8월 쌍용차가 국내 판매한 자동차는 7,517대이기 때문에 티볼리는 쌍용차의 2015년 8월 판매량의 46.4%를 차지합니다. 쌍용차는 워크아웃이 한창이던 2008년 월 판매량이 1,902대에 불과할 정도로 판매량이 줄어들기도 했습니다. 


국내 SUV나 크로스오버 차량은 디젤 모델이 출시된 이후 가솔린 모델이 나오거나 디젤 모델을 주축으로 가솔린 모델이 구색 맞추기 형태로 나왔습니다. 하지만, 티볼리는 가솔린 모델을 먼저 출시하고 디젤 모델을 7개월 늦게 출시하는 전략을 썼습니다. 이는 국내 시장에서 매우 긍정적으로 작용했습니다.

통상적으로 가솔린 모델은 디젤 모델에 비해 제조 단가가 10% 정도 낮기 때문에 판매 가격 역시 저렴하게 책정할 수 있습니다. 따라서 가솔린 모델을 전면에 세워 티볼리가 '가치 대비 저렴한 자동차'라는 인식을 먼저 심어주고 티볼리에 대한 긍정적인 반응을 베이스로 저속 토크, 연비 효율이 높은 디젤 모델을 출시한다면 가격 인상분에 대한 저항력이 상대적으로 적을 것이라는 판단이 잘 맞아 떨어진 것입니다.

 

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티볼리 디젤은 사양에 따라 2,008만원에 판매되는 TX, 2,244만원에 판매되는 VX, 2,450만원에 판매되는 LX 등 세개의 트림으로 판매됩니다. 가장 비싼 LX 트림에 선택 옵션을 모두 추가하면 가격은 2,914만원으로 높아집니다. 경쟁모델인 르노삼성차 QM3가 2,239만원부터 2,523만원(선택사양 추가시 2,861만원), 쉐보레 트렉스 디젤이 2,156만원~2,465만원(선택사양 추가시 2,588만원)인 것과 비교하면 가격 범위는 티볼리가 훨씬 넓지만 기본 모델 가격이 가장 저렴하기 때문에 경쟁 모델에 비해 가격이 저렴해보이는 효과가 있습니다.    


실제 구매자 입장에서 볼때 티볼리 디젤의 가격 경쟁력은 높습니다. 2,008만원인 TX 모델에도 6 에어백, 16인치 알로이 휠, USB 단자가 포함됩니다. 직물시트와 스마트키, 블루투스 기능이 제외된 것은 아쉽지만 기본 모델의 경쟁력도 충분합니다. 운전석 무릎 에어백을 20만원에 추가로 선택할 수 있으며, 썬루프는 선택할 수 없습니다. 


2,244만원인 VX 모델에는 TX 모델에 운전석 무릎 에어백, 18인치 다이아몬드 커팅휠, LED 주간 주행등, 포지셔닝 램프, 가죽시트, 스마트키 시스템, 크루즈 시스템, 1열 히팅 시트가 포함되며, 썬루프(50만원)와 7인치 인포테인먼트 시스템(54만원)을 선택할 수 있습니다. 2,450만원인 최상위 LX 모델은 VX 사양에 HID 헤드램프, 헤드램프 각도 조절장치, 슈퍼비전 클러스터, 열선 스티어링 휠, 통풍시트, 듀얼 존 풀 에어컨, 후방카메라가 포함된 인포테인먼트 시스템이 추가됩니다. 

 

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가장 경쟁력이 있어 보이는 트림은 가죽시트와 운전석 무릎 에어백이 포함된 2,244만원 VX 모델입니다. 2,450만원인 LX 모델이 가장 풍부한 편의사양을 제공하지만, 이 가격이 되면 경쟁모델들 뿐 아니라 한차급 높은 현대차 올뉴투싼(2,297만원~2,405만원)수준까지 가격이 높아집니다. 


트림에 상관없이 177만원에 4륜구동시스템을 선택할 수 있도록 한 점은 환영할만한 부분입니다. 4륜구동을 선택할 경우 후륜 서스펜션이 토션빔에서 멀티링크로 바뀌게 되기 때문에 레저용으로 구매하실 분이라면 4륜구동 옵션을 꼭 선택하시길 바랍니다. 보증연장서비스도 35만원에 추가로 구입이 가능합니다. 보증연장은 3년 6만km인 기본 보증을 5년 10만km까지 연장하는 상품으로 엔진오일 1회 무상 교환이 포함되어 있어 가격 대비 좋은 선택입니다. 


 

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이미 티볼리는 가솔린 모델 시승기를 통해 소개해 드린바 있기 때문에, 가장 큰 변화인 디젤 엔진 부문에 대해서 살펴보도록 하겠습니다. 작은 차체와 다운사이징 추세에 맞춰 1.6리터 엔진을 탑재한 것은 티볼리의 경제성을 높여준 부분입니다. 무게는 낮추고, 연비는 높일 수 있으며, 자동차세도 2리터 엔진을 탑재했을 때 연 52만원 가량 나오지만, 1.6리터의 경우  29만원이 부과됩니다.

티볼리에는 유로 6를 만족하는 E-XDI(eXtreme Dynamics Injection) 1.6 터보 엔진이 탑재되어 있습니다. CRDI엔진 후속으로 3세대 디젤 엔진에 해당합니다. XDI엔진은 1,500rpm에서부 2,500rpm까지 최대 토크가 유지되기 때문에 실용 영역에서 체감 성능이 우수합니다. 공인 연비는 복합 기준 15.3km/l입니다. 경쟁 모델인 쉐보레 트랙스는 1.6 디젤 모델(6단 자동)이 최고 135마력/4,000rpm, 최대 32.8kg.m/2,250rpm, 복합 연비 14.7km/l이고 르노삼성차 QM3는 1.5리터 디젤 엔진(6단 자동)을 탑재해 최고 90마력/4,000rpm, 최대 22.4kg.m/2,000rpm, 복합 연비 18.5km/l를 발휘합니다. 


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소비자들이 티볼리와 동일 선상에 놓고 비교를 하게 되는 트랙스 디젤과 비교하면 스펙상 출력이 15% 가량 부족한 반면 연비 효율은 비슷합니다. 즉 파워트레인에서 트렉스 디젤 대비 열세를 보입니다. 하지만 실제 주행시에는 성능 격차가 크게 체감되지 않습니다. 일상 영역에서 최대 토크가 두텁게 발휘되기 때문에 체감 성능이 부족하다는 느낌을 주지는 않았으며 초기 응답력이나 가속이 진행되는 과정 역시 트랙스 디젤과 큰 차이를 보이지 않았습니다. 저속과 일상적인 영역에서의 가속은 제원 대비 우수했습니다. 가속시 반응이 즉각적으로 오지 않고 반박자 정도 텀이 있지만(저배기량 디젤 터보 엔진의 고질적인 문제) 일상적인 주행시 퍼포먼스 부족에 따른 스트레스는 느껴지지 않았습니다.

3,000~4,000rpm 사이의 고회전 구간에서의 답력 역시 제원에서 기대되는 수준과 큰 차이를 나타내지 않았습니다. 일단 120km/h까지는 막힘 없는 가속이 진행되고 120km/h을 넘기면서 숨고르기를 하지만 160km/h까지는 무난하게 속도를 높혀줍니다. 제원상 최고속도는 195km/h이지만 시승기간동안 낼 수 있었던 최고 속도는 170km/h 정도였습니다. 


변속기는 아이신 6단 자동변속기가 탑재되며, 가솔린 모델에 적용된 6단 수동 변속기는 제외됐습니다. 쌍용차 측은 기존 티볼리 가솔린 모델에서 수동변속기 비중이 너무 낮았기 때문에 디젤에서 제외했다고 밝혔습니다. 수동변속기가 들어갔으면 연비를 15% 가량 더 높일 수 있었을텐데 아쉬운 부분입니다. 

티볼리 가솔린 모델과 달리 변속기의 설정이 저속과 중속에 맞춰져 있습니다. 저단에서 촘촘하게 배치를 해서 출력을 효율적으로 쓸 수 있도록 했습니다. 토크가 높아서 성인 3명을 태우고도 충분한 출력을 내주었지만, 페달 가속에 따른 반응속도는 그리 빠른 편이 아닙니다. 


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티볼리에 탑재된 6단 자동 변속기는 변속 속도, 체결감, 변속 충격 등에서 무난한 성능을 보여주었습니다. 다만 오르막길에서 출력을 더 확보하기 위해 필요 이상의 쉬프트 다운 현상을 보이기 때문에 민감한 분들은 거슬릴 수도 있을 것입니다. 


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공인연비는 복합 기준 15.3km/l입니다. 리터당 18km를 오가는 컴펙트 디젤 SUV가 등장하는 시점에서 그리 인상적인 연비라고는 보여지지 않습니다. 실제 오토기어 시승 메뉴얼에 맞춰 250km동안 주행한 결과 누적 연비는 13km/l를 나타냈습니다. 일반도로와 고속도로를 5:5 비율로 주행했으며, 정체가 심한 도심에서는 연비가 9km/l까지 떨어지기도 했지만, 일반 도로에서는 10~12km/l, 고속도로에서는 13~18km/l 사이의 연비를 나타냈습니다. 저배기량이기 때문에 도로상황과 운전성향에 따라서 연비 변화폭이 크게 나타났지만, 일반 주행시 시내 중심일 경우 12~13km/l, 고속주행이 절반 이상 될 경우 공인연비인 15km/l 수준을 기대할 수 있을 것으로 보입니다. 


디젤 모델을 선택할 때 가장 부담스러운 것은 진동과 소음입니다. 최근 디젤 모델들의 진동과 소음이 줄어들기는 했지만 여전히 가솔린 모델에 비해 소음과 진동은  디젤 모델의 구조적인 한계로 지적되고 있습니다. 결론부터 말씀드리면, 티볼리의 소음 억제력은 훌륭했습니다. 소음 진동에 민감하지 않은 사람이라면 딱히 디젤 엔진을 탑재한 자동차를 타고 있다는 느낌이 들지 않을 정도로 티볼리의 소음 진동 억제력은 동급 가운데 돋보이는 수준이었습니다.


실내로 유입되는 소음이 잘 억제되어 있어 정차시에도 창문을 열지 않으면 거슬리지 않은 수준을 유지했습니다. 가솔린 모델보다 정숙하다고 할 수는 없지만(티볼리 가솔린 모델보다 디젤 모델이 더 조용하다고 주장하는 '티볼리 디젤 오너들'이 상당수 있습니다.^^) 적어도 동급 디젤 모델 가운데 돋보이는 소음 진동 억제력을 갖추고 있다고 보여집니다. 물론 디젤 차량 특성상 주행거리와 연식에 따라서 진동과 소음이 커지는 문제가 있는데, 이 부분은 추후 주행거리가 많은 티볼리 디젤 모델 시승 후에 검증해 보도록 하겠습니다. 


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디자인은 외형적으로 기존 티볼리 가솔린과 차이가 없습니다. 


전면 디자인은 그릴이 최소화되고 범퍼를 과장되게 확장했는데, 헤드램프와 잘 조화를 이뤄 독특한 인상을 만들어 냈습니다. 티볼리의 가장 큰 장점은 이 전면 디자인과 루프에서 C필러로 이어지는 라인을 꼽을 수 있습니다. 액티언 디자인을 생각하면 일취월장이 아닌 전혀 다른 종의 출현입니다. 

티볼리의 외형 사이즈는 길이 4,195mm, 폭 1,795mm, 높이 1,590mm, 휠베이스 2,600mm이며, 공차 중량은 1,395kg(가솔린 모델 1,300kg)입니다. 연료탱크는 47리터이며, 서스펜션은 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 토션빔(4륜 선택시 멀티링크)을 장착하고 있습니다. 


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전면 디자인에 비하면 후면 디자인이 아쉽기는 하지만 티볼리만의 개성을 잘 표현했습니다. 처음 보는 사람도 차명을 쉽게 읽을 수 있도록 티볼리라는 글자가 크게 써져 있는데, 사실 이렇게 배치하는 것이 자칫하면 매우 거부감을 일으킬 수 있는 부분입니다. 폰트와 크기 등을 잘 배치해서 균형미 있게 처리했습니다. 


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외부에서 디젤모델인지 확인할 수 있는 것은 xdi 로고 뿐입니다. 


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실내는 플라스틱과 우레탄, 인조가죽 등으로 구성돼 있습니다. 차급을 생각하면 평범한 수준입니다. 엔트리급 모델들이 가지고 있는 딜레마는 원가절감을 최대한 하면서 저렴하게 보이지 않게 하는 것입니다. 사실 동력 성능 경우 최근 출시되는 차량에서 큰 차이가 나는 경우는 없고, 실제로 주행시에는 대부분 운전자들이 차에 맞춰 적응을 합니다. 하지만 처음에는 별로 신경쓰지 않았던 실내 구조와 버튼, 수납함 등은 훨씬 크게 다가옵니다. 마치 연애와 결혼이 다른 것처럼 실제로 불편함을 느끼는 부분이 가장 거슬리게 됩니다. 


제원상 평범한 일본차들이 상대적으로 만족도가 높은 이유도 마찬가지입니다. 운전자와 탑승자를 고려한 설계와 다양한 수납함 등은 처음에는 보이지 않았지만 시간이 지날수록 만족도가 높아지는 부분입니다. 


 

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운전석 안쪽의 윈도 조작 버튼입니다. 차문 잠금 버튼이 너무 가볍게 조작되는 것이 경망스럽게 느껴지기는 하지만 버튼 디자인이나 배치 등은 잘 되어 있습니다. 

주변이 고광택 플라스틱이라서 먼지가 잘 붙습니다. 


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스티어링 휠은 4포크 방식입니다. 크기와 두께가 적당합니다. 스티어링 휠에 붙어 있는 인포테인먼트 조작 버튼이나 크루즈 버튼도 배열이 잘 되어 있습니다. 스티어링 휠 하단을 D컷 스타일로 마감했습니다. 


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주행 모드를 기본, 윈터, 파워모드로 설정할 수 있습니다. 윈터모드는 2단 출발이 가능하며 파워모드에서는 30% 가량 더 높은 RPM을 쓸 수 있게 해줍니다. 모드에 따른 변화는 크지 않아서 바로 체감할 수 있을 정도의 수준은 아닙니다. 



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내부 안쪽 마감입니다. 외부로 노출된 부분을 가려줬으면 좋았을 것으로 보이지만, 차급을 고려하면 일반적인 구성입니다. 



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중앙부는 수직으로 되어 있어서 공간활용도가 좋습니다. 윗쪽은 인포테인먼트 시스템 조작, 아래쪽은 다이얼과 버튼식으로 된 공조기 조작 부분으로 처음 보는 사람도 쉽게 조작할 수 있게 되어 있습니다. 



 

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USB AUX 단자입니다. 아이폰 경우 USB케이블을 연결하면 충전이 되며 바로 인식합니다. 음악파일도 자동으로 불러와 재생합니다. 시거잭이 수납공간 안쪽과 변속기 레버 옆에 각각 있습니다. 최근 블랙박스나 차내 IT기기들이 많아지고 있기 때문에 각 업체들이 전원단자를 확대하는 추세입니다. 다이얼 방식으로 되어 있는 온열시트 버튼은 고급스럽게 잘 마무리 되어 있습니다. 수납공간에는 스마트폰 등 기타제품을 올려놓기 편하게 되어 있습니다. 



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변속기 레버입니다. PRND의 일반적인 구성인데, R과 N이 명확하게 구분되지 않아 시승기간 중 꽤 애를 먹었습니다. 레버가 상당히 헐겁게 움직이기 때문에 R과 N을 좀 더 확실히 구분할 수 있게 해야할 것으로 보입니다. M으로 놓고 레버 측면에 있는 토글스위치로 변속이 가능합니다. 액티언부터 이 부분은 그대로 사용하는군요. 



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주차브레이크와 컵홀더 입니다. 컵홀더가 상당히 안쪽에 있어 음료컵을 두기에는 안정적이지만 운전시 부주의하면 주차브레이크에 걸릴 가능성이 상당히 높습니다. 별 것 아닌 부분 같지만 실제로 운행시에 불편을 주는 부분이기 때문에 주차브레이크 위치를 좀 더 낮추거나 디자인 변화가 필요해 보입니다. 



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운전석과 동승석 사이 콘솔박스입니다. 내부 공간이 꽤 넓어서 활용성이 좋습니다. 


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실내등입니다. 일반적인 크기의 선글래스를 수납할 수 있는 공간도 확보돼 있습니다. 


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VX 모델에 기본으로 제공되는 가죽시트입니다. 디자인이나 소재 모두 차급을 고려하면 만족스러운 수준입니다. 


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시승자(181cm, 86kg)가 평소 운전하는 위치로 1열 시트를 맞춘 다음 2열 시트에 앉아보았습니다. 결과 위와 같이 약 5cm 정도의 무릎 공간이 확보되어 있음을 확인하실 수 있습니다. 차체 사이즈 대비 무릎 공간은 생각보다 넓은 편입니다. 박스형이기 때문에 헤드룸도 180cm 성인이 탑승해도 충분할 정도입니다. 최근 준중형차들이 쿠페형 디자인으로 헤드룸을 상당히 낮추는 것을 감안하면 체크해둬야할 부분입니다.  


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중간 자리 하단에도 튀어나온 부분이 적기 때문에 3인이 앉기에 편합니다.  


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트렁크 입니다. 티볼리 트렁크는 423리터 입니다. 르노삼성차 QM3는 377리터, 쉐보레 트랙스는 356리터입니다. 2열은 6:4비율로 접히는데, 완전히 평평해지지는 않고 등받이의 각도가 15도 가량 됩니다. 


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트렁크 폴딩은 등받이 상당의 버튼으로 매우 쉽게 접을 수 있습니다. 


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완전히 평평하게 접히지 않는 것은 아쉽지만 자전거나 부피가 큰 짐을 싣기에 적합합니다. 


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트렁크 하부에는 펑크 패치가 적용돼 있습니다. 최근 동급 모델들도 대부분 예비타이어 대신 펑크 패치를 제공하고 있습니다. 



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- 총평 


 '사골'을 넘어 '화석'이 되어가고 있는 렉스턴이 여전히 현역으로 버티고 있고 액티언 스포츠에서 디자인만 바꿔 신차 코스프레를 펼치고 있는(독특한 포지션 때문에 일정 판매량이 유지되고 있기는 합니다만) 코란도 스포츠, 개성 넘쳤던 코란도의 명칭만 계승한 코란도 C, 그리고 더 이상 '벤츠' 약발이 먹히지 않는 체어맨으로 연명하고 있는 쌍용차에게 모처럼 봄날의 따뜻한 햇볕의 기운을 느끼게 해주는 티볼리는 쌍용자동차에게 '행운'과도 같은 존재입니다.

물론 티볼리의 성공은 '요행'이 아닙니다. 특히 티볼리 디젤은 성능, 가격, 저렴한 유지비 등에서 컴팩트 SUV 주요 수요계층인 국내 20~30대의 취향을 정확하게 겨냥하고 있습니다. 무엇보다 박스카 형태의 SUV임에도 둔탁한 느낌 없이 최신 트랜드가 잘 반영된 외형 디자인과 가격대에 걸맞는 편의 장치를 두루 갖추고 있다는 점이 시장에서 긍정적인 요소로 작용하고 있습니다.

극강의 연비나 경쟁 모델을 압도하는 출력을 보여주지는 못하지만, 컴팩트 SUV를 선택할 때 기대할 수 있는 일반적인 요소를 두루 갖추고 있으며, 기본 트림의 가격 경쟁력도 높기 때문에 준중형 세단 대신 일상과 여가를 동시에 해결할 수 있는 크로스오버 차량을 찾는 소비자들에게 상당히 매력적인 모델로 보일만합니다.


모든 제조업이 그렇겠지만, 자동차 회사의 성패는 신차의 성공 여부로 판가름 납니다. 그리고 신차의 성공은 큰 문제가 없는 이상 다음 세대로까지 이어집니다. 티볼리 디젤의 등장은 '극심한 신차 기근'으로 허덕이던 쌍용차에게 '단비'와 같은 존재가 아닐 수 없습니다. 그동안 쌍용차를 괴롭혀온 '극심한 가뭄'을 해갈하려면 티볼리를 잇는 또 다른 '단비'가 계속 이어져야 합니다. 티볼리로 컴팩트 SUV 단추를 잘 끼워 넣은 쌍용차의 향후 행보가 기대되는 이유입니다.


    

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- 개선되야할 점 


실내 공간 활용성을 좀 더 개선할 필요가 있습니다. 크로스오버 차량이나 SUV를 구입할 때 기대하는 심리 중 하나가 넓은 공간과 다양한 시트배열을 통한 적재공간 확보입니다. 이전 가솔린 모델에서도 지적했지만 2열 폴딩 기능을 적용했음에도 불구하고 등받이만 접히는 형태라서 트렁크와 연계한 활용이 떨어집니다. 

2열 좌석을 폴딩할 때 좌석이 내려가서 트렁크와 평평하게 하거나, 좌석을 분리하거나 위로 접을 수 있는 형태 등 다양한 아이디어가 필요합니다. 혼다와 닛산 등 일본 브랜드가 소형 미니밴에 적용하고 있는 여러가지 형태의 좌석 변환을 벤치마킹해서 적용한다면 동급 모델 뿐 아니라 상위 차급 잠재고객도 끌어들일 수 있을 것으로 보입니다. 


블루투스 핸즈프리와 무릎에어백 같이 안전이나 일상에서 매우 중요한 기능이 되어버린 부분은 최하트림에서도 기본으로 적용되어야 할 것입니다. 물론 2,008만원이라는 비용에서 조금 높아지겠지만 안전에 대한 회사의 입장을 반영하는 부분입니다. 


쌍용차가 워크아웃 이후로 많은 변화를 하고 있지만, 여전히 브랜드 면에서는 현대기아차, 쉐보레, 르노삼성에 비해 약한 것이 사실입니다. 티볼리의 상품성을 충분히 인정받을 수 있도록 브랜드를 강화하기 위해 전문인력과 전략이 필요합니다. 현재 상황에서 티볼리가 약해진 쌍용차 이미지를 보완할 수 있도록 젊은층을 공략하고 티볼리라는 차명 자체를 브랜드화할 수 있는 노력이 수반되야 할 것으로 보입니다. 



- 누구에게 어울리는 차인가


티볼리 디젤 모델은 생애처음 차를 구입하려는 20~30대에게 가격과 성능을 만족시키는 좋은 대안입니다. 장거리 여행이 잦거나 오토캠핑 등 레저를 즐기는 분들, 주행거리가 많은 분이라면 보증연장 프로그램을 추가로 구입해 5년 10만km까지 유지보수 비용에 대한 부담을 줄일 수 있습니다. 기존 세단과 대형 SUV를 소유한 분들이 세컨카로 구입하기에도 충분한 상품성을 가지고 있습니다. 


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<저작권자(c) 오토기어 (www.autogear.co.kr). 무단전재-재배포금지>


- 오토기어

  • profile
    whitewhale1 2015.10.02 11:41
    세컨카로 딱일듯 합니다. 가격이 저렴하다고 봤는데 최상위 트림은 싸지 않군요. 그래도 모처럼 쌍용차에서 살만한 신차가 나왔다고 보여지네요.
  • profile
    오토기어 2015.10.04 11:38
    젊은 사용자층을 끌어들이는 것이 절실했던 쌍용차에게 꼭 필요했던 모델인 것 같습니다.
    가격 대비 상품성은 기본 트림이나 한단계 위트림이 가장 좋은 것 같습니다. 그렇기 때문에 기본 트림 가격은 가장 낮추고, 최상트림도 선택사양을 추가하도록 구성해 놓는 것이 최근 자동차 업체들의 전략같습니다.
    가격 대비 상품성이 좋은 모델입니다. 최근 판매량이 좋은데 계속 이어나갈 수 있는지는 품질과 사후지원을 어떻게 하는지가 중요해 보입니다.
  • profile
    id: Road 2015.10.02 12:46
    요즘 디젤에 대한 인식때문에 어떻게 받아 들여질지는 모르지만 디젤을 기다리던 소비자들에게는 희소식일것 같습니다^^
  • profile
    오토기어 2015.10.04 11:41
    말씀하신대로 이번 디젤 사태가 구매자들의 디젤에 대한 인식에 영향을 줄 것으로 보입니다.
    장거리 운행 때문에 디젤이 꼭 필요한 분들이 있습니다. 티볼리는 소음과 진동을 상당히 줄인 것이 인상적이었습니다.
    선택권이 많아진다는 것은 그만큼 소비자들에게 좋은 것이기 때문에 디젤 모델 추가는 반길만한 일입니다.
  • profile
    id: 자유 2015.10.02 16:09
    개인적 성향상 너른 공간을 좋아해서 직접적인 관심은 없지만, 그래도 컴팩트 SUV 중에서 눈에 띄는 빈도가 높은 걸 보면 쌍용자동차에게 빛이 되어주는게 아닌가 합니다. 마치 오래 전 기아자동차의 봉고 신화처럼, 한 20년 뒤에 쌍용자동차의 티볼리 신화가 회자될 수 있을까요? :)
  • profile
    오토기어 2015.10.04 11:44
    넓은 공간을 확보하고 있는 것이 아무래도 패밀리카로 쓰거나 장거리 주행에는 편합니다.
    그런데 도심 주행 비중이 높거나, 주차공간의 제약이 있는 경우에는 큰 차체에서 받는 스트레스도 있습니다.
    평소에는 대형 SUV였다가 주차할 때는 경차 정도로 작아지는 것이 가장 이상적인 차량일 것입니다.

    그동안 쌍용차가 내홍을 겪고 판매량이 낮았기 때문에 자유님 말씀대로 티볼리를 기점으로 재도약을 할 수 있는 기회가 됐으면 합니다.

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