미국 자동차 브랜드 중에서 가장 잘 알려진 럭셔리 브랜드를 꼽으라면 대부분의 사람들은 어김 없이 캐딜락을 떠올립니다. 캐딜락은 미국 프리미엄급 세단의 상징이라 할 수 있을 정도로 높은 지명도와 역사를 자랑하는 브랜드입니다. 지금의 캐딜락은 부의 상징과는 관계 없는 평범한 브랜드 중 하나가 되었습니다만, 오랫동안 캐딜락은 아메리칸 드림을 상징해왔습니다. 미국의 대통령 의전 차량이자 엘비스 프레스리를 비롯한 수많은 유명 인사들의 사랑을 독차지해 온 캐딜락은 가장 미국적인 컬러의 자동차라 할 수 있습니다. 뮤지컬 영화 드림걸즈에서도 캐딜락 카'라는 노래가 삽입된바 있는데요, 흑인이 1960년대에 캐딜락을 탄다는 것은 대단한 성공을 의미한다는 의미를 담고 있는 노래였습니다.
하지만 90년대를 지나면서 캐딜락은 모그룹인 GM과 함께 암흑기에 접어들었습니다. 미국인의 , 미국 자동차의 역사이자 미국인에 의한, 미국인을 위한 최고의 브랜드라지만, 못생긴 외형에 지나치게 크고 무거워 극악의 연비를 보이면서도 가격은 무척이나 비쌌던 캐딜락은 시간이 지날수록 미국인들에게 외면을 당했습니다. 미국 외의 시장에 관심을 갖지 않았던 캐딜락이 세계 시장에 관심을 나타내자, 세계 시장은 더 이상 캐딜락에게 관심을 갖지 않게 되었을만큼 캐딜락은 '경쟁력이 떨어지는 미국차의 대명사'가 되었습니다.
비단 캐딜락만이 아니라 최근 20년간 미국 자동차 산업은 패배의 연속이었습니다. 배기량 대비 저출력, 저연비 엔진은 차치하고라도 물컹물컹한 하체 셋팅과 격이 떨어지는 실내 인테리어, 세심하지 못한 조립 완성도 등 거의 모든 부분에서 만족스럽지 못한 모습을 보여온 미국 브랜드 자동차는 메르세데스 벤츠나 BMW, 아우디로 대표되는 유럽 브랜드와는 비교 대상 조차 못되었으며 일본 브랜드는 고사하고 국산 차량보다도 경쟁력이 떨어지는 하품 취급을 받아왔습니다. 뒤늦게 세계적인 변화에 편승하기 위해 일부 유럽 브래드를 합병하며 자구책을 강구하던 미국 자동차 업체들은 모기지론으로 발단된 금융 쇼크를 맞으며 몰락 위기까지 내몰리는 수모를 겪게 되었습니다.
물론 최근들어 곤경에 처했던 미국 자동차업계가 회생될 조짐을 보이고 있습니다. 지난해 파산보호에 들어가면서 일부 공장을 폐쇄했던 GM(제네럴 모터스)는 미국내 수요가 점차 증가하면서 폐쇄 공장의 재가동을 검토하고 있으며 크라이슬러 역시 기술인력의 충원을 고려하는 등 부활을 위한 자구책들을 강구하고 있습니다.(파산 위기에 몰렸던 GM이 구조 조정에 나서는 미묘한 시기에 도요타의 리콜 문제를 세계적인 이슈거리로 만들면서 미국 정치권이 '도요타 때리기'에 적극 개입하고 있다는 음모론이 제기되기도 합니다만..)
미국 브랜드가 전세계 소비자들의 니즈를 정확하게 반영하지 못해 총체적 위기에 빠지기는 했지만, 너도나도 미국차가 별로라는 인식이 팽배함에 따라 지나치게 평가절하되고 있기도 합니다. 미국차의 특성에 대해 잘 모르는 사람들도 주변에서 '미국차를 사는 것은 바보다'라는 식의 험담을 자주 듣다보니 '미국차 = 몹쓸차'로 무작정 단정짓는 경우다 많습니다. 하지만 미국은 자동차 분야에서 상당한 기술력을 보유하고 있습니다.(현대차가 연일 고성장을 거듭하고 있습니다만, 원천 기술면에서는 미국 브랜드와 견줄 수 있는 수준이 못되죠) 미국의 자동차 업체들은 탄탄한 기초 학문을 바탕으로 자동차와 관련된 수많은 첨단 기술들을 보유하고 있으며 자동차 분야에서 최고로 대접받는 유럽 브랜드는 물론, 일본, 한국 자동차 업계에 지대한 영향을 미쳐왔습니다. 미국차에서 가장 문제가 되는 것은 품질 부분인데요, 이는 미국 자동차 업체의 직원 복지 비용이 일본 자동차 업체보다 훨씬 높아 가격 경쟁력 확보를 위해 지나친 원가 절감을 한 탓입니다.
특히 유럽이나 아시아 소비자들과 완전히 다른 자동차 문화를 보유한 미국의 특성이 미국차의 몰락을 부추겼습니다. 미국 사람들은 자동차를 생활 필수품 정도로 여기며 디자인이나 인테리어와 같은 외형적인 부분에 크게 민감하지 않았습니다. 특히 항상 번쩍번쩍 깨끗한 상태를 유지하며 자동차에 작은 흠집만으로도 호들갑을 떠는 아시아 소비자들과는 달리 먼지가 자욱하거나 여기저기 흠집이 있어도 개의치 않는 사람들이 많습니다. 요일쇼크와 금융 위기로 허리띠를 졸라매는 상황이 지속되다보니 실용적 소비를 미덕을 삼고 있는 미국인들이 연비가 좋고 잔고장이 적은 유럽과 일본차 등에 높은 관심을 보이고 있습니다만, 경기가 회복되거나 미국차의 경쟁력(현 시점에서 필요한 장점들을 중심으로)이 유럽과 일본차와 비슷한 수준에 도달한다면 미국차의 부활은 생각보다 빠르게 진행될 수도 있습니다.
미국을 대표하는 럭셔리 브랜드인 캐딜락이 미국 시장을 위한 브랜드가 아닌, 세계 시장을 위한 브랜드로 거듭나기 위해 선보인 모델이 바로 CTS입니다. 영화 매트릭스 2 리로리드에 등장하여 더욱 유명세를 탄 CTS 1세대 모델은 발표 이후 전세계적으로 28만 여대가 판매되어 상업적으로도 큰 성공을 거두면서 극심한 침체기에 빠진 캐딜락의 새로운 가능성을 전세계 알리는 역할을 하였습니다. CTS 1세대 모델은 캐딜락의 중형 세단인 카테라의 후속 모델로 출시되었지만 독일 오펠의 중형 세단 '오메가'를 개량한 한 모델이었기 때문에 이전 캐딜락과는 전혀 다른 유럽 지향의 컬러를 갖추고 있었으며 하체 셋팅 역시 미국이 아닌 독일 뉘르부르크링 서킷에서 진행하는 등 유럽 세단의 장점을 이식하기 위한 GM의 자구적인 노력이 담긴 모델입니다.
1세대 CTS가 영화 매트릭스에 걸맞는 날카롭고 과감한 외형 디자인을 선보인 반면, 인테리어 부분에서는 유럽 브랜드 차량에 비해 한참 모자란다는 평가를 받았습니다. 하지만 1세대 모델의 성공으로 자신감을 회복한 GM이 2007년, CTS 2세대 모델을 내놓으면서 '미국차가 완전히 달라지고 있다'는 평가를 이끌어 냈습니다. 새롭게 페이스 리프르된 뉴 CTS는 모터트랜드에서 선정한 '2008 올해의 차'로 선정되었고 뉴 CTS에 탑재된 3.6리터 엔진은 '2008년 세계 10대 엔진'에도 선정되었으니, '노땅' 취급을 받던 캐딜락으로서는 그야말로 브랜드 이지미를 회춘시킨 효자 모델을 내놓은 셈입니다. 넓은 도로와 장거리 운전이 많은 미국 사람들 눈에 '2008년 최고의 차'로(특정 매체의 발표치를 전체 소비자의 견해로 일반화할 수는 없습니다만) 꼽혔다해서 미국차에 부정적인 시각을 갖고 있는 국내 소비자들 눈에도 최고의 차로 보일리는 만무하겠죠. 이번 시승기를 통해 살펴볼 차량은 2010년형 캐딜락 CTS 3.0 V6 퍼포먼스 모델로, 2008년 풀체인지된 모델의 2.8 리터급 라인업을 3리터급 엔진으로 늘려 새롭게 출시한 모델입니다.
원래 캐딜락은 넓고 시원한 고속도로에서 쇼파에 앉은듯한 편안한 주행 성능을 선사하는 쇼퍼 드리븐카로 유명하였습니다. 굽이친 도로들과 울퉁불퉁한 코스가 많은 유럽이나 한국 지형에서는 물컹한 서스로 인해 심한 롤링이 발생하는 이상한 모델이라는 평가를 받습니다만, 미국 현지 상황에는 그 어떤 모델보다 편안한 드라이빙을 선사하는 모델이라 할 수 있습니다. 즉 캐딜락의 서스가 물렁물렁한건 기술력이 부족해서가 아니라 미국의 자동차 문화를 반영한 셋팅값입니다. '우리도 유럽차와 같은 모델을 만들 수 있는 충분한 기술력을 갖고 있다'는 점을 증명한 모델이 바로 캐딜락 CTS입니다.
[미국 브랜드 차량으로는 이래적(?)으로 엔진룸이 깔끔하고 단정하게 정리되어 있습니다. 세부적인 마감에 그다지 큰 신경을 쓰지 않았던 기존 모델과는 달리 섬세한 부분에서도 소비자들의 만족도를 이끌어 내기 위한 다각적인 노력이 투입되어 있습니다.]
[캐딜락 CTS 3.0 퍼포먼스 차량 스펙 : 차량 가격 5650만원 (부가세 포함)]
2010년으로 새롭게 바뀐 CTS의 가장 큰 변화는 2.8리터 엔트리급 모델이 3.0리터로 배기량이 확대되었다는 점입니다. 상위 버전인 3.6리터 모델은 이전과 동일합니다. 참고로 상위 모델에 탑재되는 3.6리터 V6 엔진은 2008-9년 미국의 워즈 오토 월드가 선정하는 세계 10대 엔진에 연속으로 꼽혔을 정도로 높은 효율을 자랑합니다. 시승차는 2994cc V형 6기통 DOHC 방식의 VVT 직접 분사 방식 엔진을 탑재한 엔트리 모델로 최고출력 275ps/7000rpm, 최대토크 31.0kgm/5600rpm를 발휘합니다. 직분사 방식이란 연소 효율성을 높여 출력과 연비 두마리의 토끼를 잡기 위해 최근 여러 업체들이 도입하고 있는 방식입니다. 자연흡기 엔진임에도 리터당 90마력이 넘는 높은 효율을 발휘하는 엔진으로 배기량 대비 떨어지는 출력과 낮은 연비를 보여왔던 이전 미국 브랜드 차량과 확연하게 달라진 모습을 보여줍니다.
공차 중량은 1800kg으로 3리터급 세단으로는 마력당 무게 비율도 높은 수준입니다. 유럽 브랜드 모델과 비교해도 3.5리터급 자연흡기 엔진과 비슷한 수준의 출력을 내는 만큼 일단 주행 성능에 대한 높은 기대감을 갖게 합니다. CTS 3.0 모델의 판매 가격은 럭셔리 모델이 47,800,000원(부가세 포함). 퍼퍼먼스 모델이 5650만원(부가세 포함)으로 3리터 엔진이 탑재된 프리미엄급 수입 중형 세단으로는 나쁘지 않은 가격 조건(풍부한 옵션을 고려하면 좋은 가격이라 할 수 있습니다만, 미국차에 대한 선입견을 깨는 차원에서 가격대를 좀 더 저렴하게 책정하였다면 국내에서도 많은 사람들의 관심을 끌었을 것이라 보여집니다.)을 갖추고 있습니다. 시승기에 사용된 차량은 2010년형 CTS 3리터 퍼포먼스 모델로 스마트키, 파노라마 선루프, 어댑티브 포워드 라이팅(Adaptive Forward Lighting, AFL), Bose 스피커 사운드 시스템, 한글 내비게이션 시스템, 7인치 LCD 터치 스크린, 후방 카메라 등이 기본 적용되어 있습니다.
하지만 실제 주행 상황에서는 제원에서 기대되는만큼의 힘은 느껴지지 않습니다. 제원상으로는 메르세데스 벤츠 뉴 E350과 비슷한 수준이어야 하지만 초기 응답력을 비롯, 각 단에서 상승하는 속도가 기대만큼 빠르다고 느껴지지 않습니다. 실제 체감 성능은 대략 230마력 내외, 25-6kgm 토크 정도로 느껴졌는데요, 이는 일반 주행시 사용하는 가용 영역보다 높은 회전수에서 최대 마력, 최대 토크가 나오도록 셋팅되었기 때문입니다. 일반적으로 고회전에서 높은 출력을 발휘하는 엔진은 저회전시 토크가 두텁지 못하기 때문에 고속 주행 외의 상황에서는 제원에 명시된 출력을 체감하기 여러운 단점을 안고 있는데요, CTS의 3리터 엔진이 바로 그러한 특성을 갖고 있다고 이해하시면 됩니다. 두터운 토크감을 느끼려면 적어도 엔진 회전수가 3000RPM 이상 상승해야 합니다. 최대 토크 발생 시점이 5600RPM으로 고속 영역에서는 여타의 3리터급 모델에 비해 민첩하고 활발한 반응을 보입니다. 6000RPM의 초고속 회전시에도 출력이 감소하지 않고 꾸준히 밀어주는 느낌이 인상적입니다. 기존의 미국 브랜드 차량과 확실한 차별성을 느끼게 해주는 부분입니다.
저속에서의 정숙성은 매우 만족스러운 반면, 고속에서의 소음은 다소 거슬리는 수준입니다. 풀스로틀시 고회전 타입의 엔진에서 발생하는 소음이 실내로 많이 유입되는데요, 유럽 브랜드에서 느껴지는 감성적인 사운드와는 다소 거리감이 있는 노이즈성 사운드입니다. 이는 정숙한 주행감을 선호하는 국내 소비자들에게 지적을 받을만한 부분입니다. 메르세데스 벤츠나 BMW와 같은 유럽 프리미엄 브랜드의 경우 운전자가 듣기 좋아하는 패턴의 배기음 개발에 많은 비용을 투입, 감성적인 주행감을 이끌어냅니다. 실제로 AMG 버전이나 M 버전의 차량을 소유한 오너들 중에는 차량 고유의 엔진 사운드를 즐기기 위해 운전시 스테레오를 좀처럼 켜지 않는다고 말하는 사람이 꽤 많습니다. 유럽 브랜드의 차량을 적극적으로 벤치마킹한 모델이니만큼, 엔진 사운드 부분을 좀 더 다듬어 운전자가 소음이 아닌 기분 좋은 사운드로 느낄 수 있도록 좀 더 애써야할 부분입니다.
엔진룸 안쪽 부분에는 알루미늄 재질의 스트럿바가 기본 장착되어 있습니다. 스트럿바는 주행 중에 자동차의 직진성을 확보하고, 회전할 때 좌우의 흔들림을 최소화해 주행 안정성을 높여 주는 보조장치이며 CTS가 스포츠성을 강조한 고성능 세단임을 과시적으로 보여주는 역할도 합니다.
[차량 통행이 많은 시간대에 시내 주행시의 연비를 측정한 모습입니다.]
'연비따위는 신경쓰지 않'았던 캐딜락이 세계적인 추세에 맞춰 CTS의 연비를 적어도 평균 수준으로 끌어 올린 점도 괄목할만한 부분입니다. CTS의 공식 연비는 9.4km/l이며 시내 주행시에는 약 6.5km/l 정도를, 고속 주행시에는 약 9km/l 정도(탄력 주행을 할 경우 11km/ 내외를 기록하기도 했습니다)의 연비를 보였습니다. 이는 3리터급 세단의 평균적인 수치라 할 수 있으며 차량의 제원까지 감안하면 평균을 좀 더 상회하는 수준이라고 말씀드릴 수 있습니다. 실제 국산 3리터급 모델들도 시내 주행에서 6km 중후반대(2005년부터 2년간 시승자가 운행했던 현대 그랜저 TG 3.3리터 모델은 시내 주행 실연비가 6.5km 수준이었습니다.)임을 감안하면 국산 중형 세단과 크게 다르지 않은 연비를 보여준다 할 수 있습니다.
변속기는 GM의 하이드라매틱 6단 AT 방식입니다. 6단 MT 모델도 출시되어 있습니다만, 국내에는 도입되지 않았습니다. 변속시 충격은 무난한 수준이었으나 변속 시점에서 얼마의 소음이 올라오며 가속패달을 끝까지 밟을 경우 한 템포 쉬었다가 힘을 받는식의 지연 현상도 약간 느껴집니다만, 전체적인 성능은 무난한 수준이라 할 수 있겠습니다. 수동 조작이 가능한 팁트로닉 방식이며 수동 모드에서 꽤 재미있는 운전이 가능합니다만, 최신 유행하는 스티어링 패들 쉬프트는 갖추고 있지 않습니다. 배기량 대비 높은 출력을 갖춘 모델이니만큼 보다 역동적인 주행 감각을 제공하기 위해 2010년형 3.5리터 모델이 제공되는 패들 쉬프트를 3.0 모델에도 넣었다면 소비자들로부터 좀 더 좋은 평가를 받을 수 있었을 것입니다.
전륜에는 더블 위시본, 후륜에는 멀티링크 타입의 세스펜션이 사용되었으며 3.6리터 모델에 적용된 스포츠 서스펜선보다 댐핑 스트로크를 길게 설정하여 부드러운 승차감을 이끌어냈습니다. 때문에 유럽 세단처럼 단단하면서 조여주는듯한 하체 느낌 대신 리드미컬하면서 부드러운 느낌이 강한데요, 시종일관 물컹거리는 셋팅을 보여주던 미국 브랜드의 이전 모델과 달리 과속 방지턱이나 급코너시 차체의 흔들림을 효과적으로 제어할 수 있을 정도의 안정감을 갖추고 있습니다.
고속 직전성은 이전 미국 브랜드 차량들에서도 부족하다는 느낌을 주지 않았기 때문에 CTS에서 더 진보되었다는 식의 표현을 쓰기엔 어색함이 있습니다만, 고속에서의 코너링이나 급차선 변경시의 안정감은 기존 미국 브랜드 차량들보다 한 단계 진일보한 모습을 보여줍니다. 서스팬션에 대한 느낌을 굳이 정의하지만 미국 브랜드 세단과 유럽 세단을 적절히 섞어 놓은듯 한 느낌이며 비율적으로 보자면 단단함 보다는 부드러운 셋팅을 우선적으로 고려했다고 말씀드릴 수 있겠습니다. 자세 제어 장치(ESP)의 개입은 다소 늦은 편으로 스포츠 세단을 지향하는 모델로는 무난한 셋팅입니다.
휠은 18인치 사이즈의 크롭 타입입니다. V형 7 스포크 타입이라 촘촘하면서 꽉찬 느낌을 줍니다. 미국 브랜드의 프리미엄급 모델에는 거의 일괄적으로 크롬 도급 타입의 휠이 기본 제공되는데요, 우드그레인을 사랑(?)하는 국산 브랜드만큼이나 미국 브랜드의 크롬 사랑은 극진합니다. 타이어 사이즈는 235/50 R18로 전륜과 후륜이 동일합니다.
전륜과 후륜 모두 V형 디스크 타입의 제동장치를 갖추고 있습니다. CTS의 제동 성능은 아주 날카롭지도, 그렇다고 둔탁하지도 않은 적정한 수준입니다. 고속에서 급제동시 밀리는 느낌을 주지 않지만 패달을 밟는 즉시 제동이 걸리는듯한 즉답성을 느끼게 하지도 않았습니다. 전번적으로 신뢰감 있고 안정적인 제동 성능을 보여주었습니다. CTS의 패달은 비교적 얕게 설정되어 있습니다. 가속 패달과 브레이크 패달 모두 깊지 않게 셋팅되어 있는데요, 이는 크루즈 성격이 강했던 기존 미국 차량과는 달리 스포츠 세단의 특성을 고려한 셋팅입니다.
3스포크 타입의 스티어링휠의 모습입니다. 스티어링휠 반응은 빠른편입니다. 2.7회전으로 기존 모델의 3.0 회전보다 짧게 설정되어 있습니다. 따라서 스티어링휠의 응답성은 즉답식에 가깝게 설정되어 있습니다. 안정적인 서스펜션이 뒷받침되어 급거동시 차체 움직임이 경쾌하고 급코너링시 롤링도 효과적으로 잘 제어합니다.
이번 시간에는 캐딜락 CTS 3.0 럭셔리 모델의 기본 제원 및 동력 성능에 대해 중점적으로 살펴보았습니다. 이어지는 시승기에서는 CTS의 외형 디자인 및 인테리어 구성 그리고 차량의 종합적인 가치에 대한 종합적인 평가를 제공해 드리도록 하겠습니다.
- 오토기어 편집부
오토기어 미국 자동차 브랜드 중에서 가장 잘 알려진 럭셔리 브랜드를 꼽으라면 대부분의 사람들은 어김 없이 캐딜락을 떠올립니다. 캐딜락은 미국 프리미엄급 세단의 상징이라 할 수 있을 정도로 높은 지명도와 역사를 자랑하는 브랜드입니다. 지금의 캐딜락은 부의 상징과는 관계 없는 평범한 브랜드 중 하나가 되었습니다만, 오랫동안 캐딜락은 아메리칸 드림을 상징해왔습니다. 미국의 대통령 의전 차량이자 엘비스 프레스리를 비롯한 수많은 유명 인사들의 사랑을 독차지해 온 캐딜락은 가장 미국적인 컬러의 자동차라 할 수 있습니다. 뮤지컬 영화 드림걸즈에서도 캐딜락 카'라는 노래가 삽입된바 있는데요, 흑인이 1960년대에 캐딜락을 탄다는 것은 대단한 성공을 의미한다는 의미를 담고 있는 노래였습니다.
하지만 90년대를 지나면서 캐딜락은 모그룹인 GM과 함께 암흑기에 접어들었습니다. 미국인의 , 미국 자동차의 역사이자 미국인에 의한, 미국인을 위한 최고의 브랜드라지만, 못생긴 외형에 지나치게 크고 무거워 극악의 연비를 보이면서도 가격은 무척이나 비쌌던 캐딜락은 시간이 지날수록 미국인들에게 외면을 당했습니다. 미국 외의 시장에 관심을 갖지 않았던 캐딜락이 세계 시장에 관심을 나타내자, 세계 시장은 더 이상 캐딜락에게 관심을 갖지 않게 되었을만큼 캐딜락은 '경쟁력이 떨어지는 미국차의 대명사'가 되었습니다.
비단 캐딜락만이 아니라 최근 20년간 미국 자동차 산업은 패배의 연속이었습니다. 배기량 대비 저출력, 저연비 엔진은 차치하고라도 물컹물컹한 하체 셋팅과 격이 떨어지는 실내 인테리어, 세심하지 못한 조립 완성도 등 거의 모든 부분에서 만족스럽지 못한 모습을 보여온 미국 브랜드 자동차는 메르세데스 벤츠나 BMW, 아우디로 대표되는 유럽 브랜드와는 비교 대상 조차 못되었으며 일본 브랜드는 고사하고 국산 차량보다도 경쟁력이 떨어지는 하품 취급을 받아왔습니다. 뒤늦게 세계적인 변화에 편승하기 위해 일부 유럽 브래드를 합병하며 자구책을 강구하던 미국 자동차 업체들은 모기지론으로 발단된 금융 쇼크를 맞으며 몰락 위기까지 내몰리는 수모를 겪게 되었습니다.
물론 최근들어 곤경에 처했던 미국 자동차업계가 회생될 조짐을 보이고 있습니다. 지난해 파산보호에 들어가면서 일부 공장을 폐쇄했던 GM(제네럴 모터스)는 미국내 수요가 점차 증가하면서 폐쇄 공장의 재가동을 검토하고 있으며 크라이슬러 역시 기술인력의 충원을 고려하는 등 부활을 위한 자구책들을 강구하고 있습니다.(파산 위기에 몰렸던 GM이 구조 조정에 나서는 미묘한 시기에 도요타의 리콜 문제를 세계적인 이슈거리로 만들면서 미국 정치권이 '도요타 때리기'에 적극 개입하고 있다는 음모론이 제기되기도 합니다만..)
미국 브랜드가 전세계 소비자들의 니즈를 정확하게 반영하지 못해 총체적 위기에 빠지기는 했지만, 너도나도 미국차가 별로라는 인식이 팽배함에 따라 지나치게 평가절하되고 있기도 합니다. 미국차의 특성에 대해 잘 모르는 사람들도 주변에서 '미국차를 사는 것은 바보다'라는 식의 험담을 자주 듣다보니 '미국차 = 몹쓸차'로 무작정 단정짓는 경우다 많습니다. 하지만 미국은 자동차 분야에서 상당한 기술력을 보유하고 있습니다.(현대차가 연일 고성장을 거듭하고 있습니다만, 원천 기술면에서는 미국 브랜드와 견줄 수 있는 수준이 못되죠) 미국의 자동차 업체들은 탄탄한 기초 학문을 바탕으로 자동차와 관련된 수많은 첨단 기술들을 보유하고 있으며 자동차 분야에서 최고로 대접받는 유럽 브랜드는 물론, 일본, 한국 자동차 업계에 지대한 영향을 미쳐왔습니다. 미국차에서 가장 문제가 되는 것은 품질 부분인데요, 이는 미국 자동차 업체의 직원 복지 비용이 일본 자동차 업체보다 훨씬 높아 가격 경쟁력 확보를 위해 지나친 원가 절감을 한 탓입니다.
특히 유럽이나 아시아 소비자들과 완전히 다른 자동차 문화를 보유한 미국의 특성이 미국차의 몰락을 부추겼습니다. 미국 사람들은 자동차를 생활 필수품 정도로 여기며 디자인이나 인테리어와 같은 외형적인 부분에 크게 민감하지 않았습니다. 특히 항상 번쩍번쩍 깨끗한 상태를 유지하며 자동차에 작은 흠집만으로도 호들갑을 떠는 아시아 소비자들과는 달리 먼지가 자욱하거나 여기저기 흠집이 있어도 개의치 않는 사람들이 많습니다. 요일쇼크와 금융 위기로 허리띠를 졸라매는 상황이 지속되다보니 실용적 소비를 미덕을 삼고 있는 미국인들이 연비가 좋고 잔고장이 적은 유럽과 일본차 등에 높은 관심을 보이고 있습니다만, 경기가 회복되거나 미국차의 경쟁력(현 시점에서 필요한 장점들을 중심으로)이 유럽과 일본차와 비슷한 수준에 도달한다면 미국차의 부활은 생각보다 빠르게 진행될 수도 있습니다.
미국을 대표하는 럭셔리 브랜드인 캐딜락이 미국 시장을 위한 브랜드가 아닌, 세계 시장을 위한 브랜드로 거듭나기 위해 선보인 모델이 바로 CTS입니다. 영화 매트릭스 2 리로리드에 등장하여 더욱 유명세를 탄 CTS 1세대 모델은 발표 이후 전세계적으로 28만 여대가 판매되어 상업적으로도 큰 성공을 거두면서 극심한 침체기에 빠진 캐딜락의 새로운 가능성을 전세계 알리는 역할을 하였습니다. CTS 1세대 모델은 캐딜락의 중형 세단인 카테라의 후속 모델로 출시되었지만 독일 오펠의 중형 세단 '오메가'를 개량한 한 모델이었기 때문에 이전 캐딜락과는 전혀 다른 유럽 지향의 컬러를 갖추고 있었으며 하체 셋팅 역시 미국이 아닌 독일 뉘르부르크링 서킷에서 진행하는 등 유럽 세단의 장점을 이식하기 위한 GM의 자구적인 노력이 담긴 모델입니다.
1세대 CTS가 영화 매트릭스에 걸맞는 날카롭고 과감한 외형 디자인을 선보인 반면, 인테리어 부분에서는 유럽 브랜드 차량에 비해 한참 모자란다는 평가를 받았습니다. 하지만 1세대 모델의 성공으로 자신감을 회복한 GM이 2007년, CTS 2세대 모델을 내놓으면서 '미국차가 완전히 달라지고 있다'는 평가를 이끌어 냈습니다. 새롭게 페이스 리프르된 뉴 CTS는 모터트랜드에서 선정한 '2008 올해의 차'로 선정되었고 뉴 CTS에 탑재된 3.6리터 엔진은 '2008년 세계 10대 엔진'에도 선정되었으니, '노땅' 취급을 받던 캐딜락으로서는 그야말로 브랜드 이지미를 회춘시킨 효자 모델을 내놓은 셈입니다. 넓은 도로와 장거리 운전이 많은 미국 사람들 눈에 '2008년 최고의 차'로(특정 매체의 발표치를 전체 소비자의 견해로 일반화할 수는 없습니다만) 꼽혔다해서 미국차에 부정적인 시각을 갖고 있는 국내 소비자들 눈에도 최고의 차로 보일리는 만무하겠죠. 이번 시승기를 통해 살펴볼 차량은 2010년형 캐딜락 CTS 3.0 V6 퍼포먼스 모델로, 2008년 풀체인지된 모델의 2.8 리터급 라인업을 3리터급 엔진으로 늘려 새롭게 출시한 모델입니다.
원래 캐딜락은 넓고 시원한 고속도로에서 쇼파에 앉은듯한 편안한 주행 성능을 선사하는 쇼퍼 드리븐카로 유명하였습니다. 굽이친 도로들과 울퉁불퉁한 코스가 많은 유럽이나 한국 지형에서는 물컹한 서스로 인해 심한 롤링이 발생하는 이상한 모델이라는 평가를 받습니다만, 미국 현지 상황에는 그 어떤 모델보다 편안한 드라이빙을 선사하는 모델이라 할 수 있습니다. 즉 캐딜락의 서스가 물렁물렁한건 기술력이 부족해서가 아니라 미국의 자동차 문화를 반영한 셋팅값입니다. '우리도 유럽차와 같은 모델을 만들 수 있는 충분한 기술력을 갖고 있다'는 점을 증명한 모델이 바로 캐딜락 CTS입니다.
[미국 브랜드 차량으로는 이래적(?)으로 엔진룸이 깔끔하고 단정하게 정리되어 있습니다. 세부적인 마감에 그다지 큰 신경을 쓰지 않았던 기존 모델과는 달리 섬세한 부분에서도 소비자들의 만족도를 이끌어 내기 위한 다각적인 노력이 투입되어 있습니다.]
[캐딜락 CTS 3.0 퍼포먼스 차량 스펙 : 차량 가격 5650만원 (부가세 포함)]
2010년으로 새롭게 바뀐 CTS의 가장 큰 변화는 2.8리터 엔트리급 모델이 3.0리터로 배기량이 확대되었다는 점입니다. 상위 버전인 3.6리터 모델은 이전과 동일합니다. 참고로 상위 모델에 탑재되는 3.6리터 V6 엔진은 2008-9년 미국의 워즈 오토 월드가 선정하는 세계 10대 엔진에 연속으로 꼽혔을 정도로 높은 효율을 자랑합니다. 시승차는 2994cc V형 6기통 DOHC 방식의 VVT 직접 분사 방식 엔진을 탑재한 엔트리 모델로 최고출력 275ps/7000rpm, 최대토크 31.0kgm/5600rpm를 발휘합니다. 직분사 방식이란 연소 효율성을 높여 출력과 연비 두마리의 토끼를 잡기 위해 최근 여러 업체들이 도입하고 있는 방식입니다. 자연흡기 엔진임에도 리터당 90마력이 넘는 높은 효율을 발휘하는 엔진으로 배기량 대비 떨어지는 출력과 낮은 연비를 보여왔던 이전 미국 브랜드 차량과 확연하게 달라진 모습을 보여줍니다.
공차 중량은 1800kg으로 3리터급 세단으로는 마력당 무게 비율도 높은 수준입니다. 유럽 브랜드 모델과 비교해도 3.5리터급 자연흡기 엔진과 비슷한 수준의 출력을 내는 만큼 일단 주행 성능에 대한 높은 기대감을 갖게 합니다. CTS 3.0 모델의 판매 가격은 럭셔리 모델이 47,800,000원(부가세 포함). 퍼퍼먼스 모델이 5650만원(부가세 포함)으로 3리터 엔진이 탑재된 프리미엄급 수입 중형 세단으로는 나쁘지 않은 가격 조건(풍부한 옵션을 고려하면 좋은 가격이라 할 수 있습니다만, 미국차에 대한 선입견을 깨는 차원에서 가격대를 좀 더 저렴하게 책정하였다면 국내에서도 많은 사람들의 관심을 끌었을 것이라 보여집니다.)을 갖추고 있습니다. 시승기에 사용된 차량은 2010년형 CTS 3리터 퍼포먼스 모델로 스마트키, 파노라마 선루프, 어댑티브 포워드 라이팅(Adaptive Forward Lighting, AFL), Bose 스피커 사운드 시스템, 한글 내비게이션 시스템, 7인치 LCD 터치 스크린, 후방 카메라 등이 기본 적용되어 있습니다.
하지만 실제 주행 상황에서는 제원에서 기대되는만큼의 힘은 느껴지지 않습니다. 제원상으로는 메르세데스 벤츠 뉴 E350과 비슷한 수준이어야 하지만 초기 응답력을 비롯, 각 단에서 상승하는 속도가 기대만큼 빠르다고 느껴지지 않습니다. 실제 체감 성능은 대략 230마력 내외, 25-6kgm 토크 정도로 느껴졌는데요, 이는 일반 주행시 사용하는 가용 영역보다 높은 회전수에서 최대 마력, 최대 토크가 나오도록 셋팅되었기 때문입니다. 일반적으로 고회전에서 높은 출력을 발휘하는 엔진은 저회전시 토크가 두텁지 못하기 때문에 고속 주행 외의 상황에서는 제원에 명시된 출력을 체감하기 여러운 단점을 안고 있는데요, CTS의 3리터 엔진이 바로 그러한 특성을 갖고 있다고 이해하시면 됩니다. 두터운 토크감을 느끼려면 적어도 엔진 회전수가 3000RPM 이상 상승해야 합니다. 최대 토크 발생 시점이 5600RPM으로 고속 영역에서는 여타의 3리터급 모델에 비해 민첩하고 활발한 반응을 보입니다. 6000RPM의 초고속 회전시에도 출력이 감소하지 않고 꾸준히 밀어주는 느낌이 인상적입니다. 기존의 미국 브랜드 차량과 확실한 차별성을 느끼게 해주는 부분입니다.
저속에서의 정숙성은 매우 만족스러운 반면, 고속에서의 소음은 다소 거슬리는 수준입니다. 풀스로틀시 고회전 타입의 엔진에서 발생하는 소음이 실내로 많이 유입되는데요, 유럽 브랜드에서 느껴지는 감성적인 사운드와는 다소 거리감이 있는 노이즈성 사운드입니다. 이는 정숙한 주행감을 선호하는 국내 소비자들에게 지적을 받을만한 부분입니다. 메르세데스 벤츠나 BMW와 같은 유럽 프리미엄 브랜드의 경우 운전자가 듣기 좋아하는 패턴의 배기음 개발에 많은 비용을 투입, 감성적인 주행감을 이끌어냅니다. 실제로 AMG 버전이나 M 버전의 차량을 소유한 오너들 중에는 차량 고유의 엔진 사운드를 즐기기 위해 운전시 스테레오를 좀처럼 켜지 않는다고 말하는 사람이 꽤 많습니다. 유럽 브랜드의 차량을 적극적으로 벤치마킹한 모델이니만큼, 엔진 사운드 부분을 좀 더 다듬어 운전자가 소음이 아닌 기분 좋은 사운드로 느낄 수 있도록 좀 더 애써야할 부분입니다.
엔진룸 안쪽 부분에는 알루미늄 재질의 스트럿바가 기본 장착되어 있습니다. 스트럿바는 주행 중에 자동차의 직진성을 확보하고, 회전할 때 좌우의 흔들림을 최소화해 주행 안정성을 높여 주는 보조장치이며 CTS가 스포츠성을 강조한 고성능 세단임을 과시적으로 보여주는 역할도 합니다.
[차량 통행이 많은 시간대에 시내 주행시의 연비를 측정한 모습입니다.]
'연비따위는 신경쓰지 않'았던 캐딜락이 세계적인 추세에 맞춰 CTS의 연비를 적어도 평균 수준으로 끌어 올린 점도 괄목할만한 부분입니다. CTS의 공식 연비는 9.4km/l이며 시내 주행시에는 약 6.5km/l 정도를, 고속 주행시에는 약 9km/l 정도(탄력 주행을 할 경우 11km/ 내외를 기록하기도 했습니다)의 연비를 보였습니다. 이는 3리터급 세단의 평균적인 수치라 할 수 있으며 차량의 제원까지 감안하면 평균을 좀 더 상회하는 수준이라고 말씀드릴 수 있습니다. 실제 국산 3리터급 모델들도 시내 주행에서 6km 중후반대(2005년부터 2년간 시승자가 운행했던 현대 그랜저 TG 3.3리터 모델은 시내 주행 실연비가 6.5km 수준이었습니다.)임을 감안하면 국산 중형 세단과 크게 다르지 않은 연비를 보여준다 할 수 있습니다.
변속기는 GM의 하이드라매틱 6단 AT 방식입니다. 6단 MT 모델도 출시되어 있습니다만, 국내에는 도입되지 않았습니다. 변속시 충격은 무난한 수준이었으나 변속 시점에서 얼마의 소음이 올라오며 가속패달을 끝까지 밟을 경우 한 템포 쉬었다가 힘을 받는식의 지연 현상도 약간 느껴집니다만, 전체적인 성능은 무난한 수준이라 할 수 있겠습니다. 수동 조작이 가능한 팁트로닉 방식이며 수동 모드에서 꽤 재미있는 운전이 가능합니다만, 최신 유행하는 스티어링 패들 쉬프트는 갖추고 있지 않습니다. 배기량 대비 높은 출력을 갖춘 모델이니만큼 보다 역동적인 주행 감각을 제공하기 위해 2010년형 3.5리터 모델이 제공되는 패들 쉬프트를 3.0 모델에도 넣었다면 소비자들로부터 좀 더 좋은 평가를 받을 수 있었을 것입니다.
전륜에는 더블 위시본, 후륜에는 멀티링크 타입의 세스펜션이 사용되었으며 3.6리터 모델에 적용된 스포츠 서스펜선보다 댐핑 스트로크를 길게 설정하여 부드러운 승차감을 이끌어냈습니다. 때문에 유럽 세단처럼 단단하면서 조여주는듯한 하체 느낌 대신 리드미컬하면서 부드러운 느낌이 강한데요, 시종일관 물컹거리는 셋팅을 보여주던 미국 브랜드의 이전 모델과 달리 과속 방지턱이나 급코너시 차체의 흔들림을 효과적으로 제어할 수 있을 정도의 안정감을 갖추고 있습니다.
고속 직전성은 이전 미국 브랜드 차량들에서도 부족하다는 느낌을 주지 않았기 때문에 CTS에서 더 진보되었다는 식의 표현을 쓰기엔 어색함이 있습니다만, 고속에서의 코너링이나 급차선 변경시의 안정감은 기존 미국 브랜드 차량들보다 한 단계 진일보한 모습을 보여줍니다. 서스팬션에 대한 느낌을 굳이 정의하지만 미국 브랜드 세단과 유럽 세단을 적절히 섞어 놓은듯 한 느낌이며 비율적으로 보자면 단단함 보다는 부드러운 셋팅을 우선적으로 고려했다고 말씀드릴 수 있겠습니다. 자세 제어 장치(ESP)의 개입은 다소 늦은 편으로 스포츠 세단을 지향하는 모델로는 무난한 셋팅입니다.
휠은 18인치 사이즈의 크롭 타입입니다. V형 7 스포크 타입이라 촘촘하면서 꽉찬 느낌을 줍니다. 미국 브랜드의 프리미엄급 모델에는 거의 일괄적으로 크롬 도급 타입의 휠이 기본 제공되는데요, 우드그레인을 사랑(?)하는 국산 브랜드만큼이나 미국 브랜드의 크롬 사랑은 극진합니다. 타이어 사이즈는 235/50 R18로 전륜과 후륜이 동일합니다.
전륜과 후륜 모두 V형 디스크 타입의 제동장치를 갖추고 있습니다. CTS의 제동 성능은 아주 날카롭지도, 그렇다고 둔탁하지도 않은 적정한 수준입니다. 고속에서 급제동시 밀리는 느낌을 주지 않지만 패달을 밟는 즉시 제동이 걸리는듯한 즉답성을 느끼게 하지도 않았습니다. 전번적으로 신뢰감 있고 안정적인 제동 성능을 보여주었습니다. CTS의 패달은 비교적 얕게 설정되어 있습니다. 가속 패달과 브레이크 패달 모두 깊지 않게 셋팅되어 있는데요, 이는 크루즈 성격이 강했던 기존 미국 차량과는 달리 스포츠 세단의 특성을 고려한 셋팅입니다.
3스포크 타입의 스티어링휠의 모습입니다. 스티어링휠 반응은 빠른편입니다. 2.7회전으로 기존 모델의 3.0 회전보다 짧게 설정되어 있습니다. 따라서 스티어링휠의 응답성은 즉답식에 가깝게 설정되어 있습니다. 안정적인 서스펜션이 뒷받침되어 급거동시 차체 움직임이 경쾌하고 급코너링시 롤링도 효과적으로 잘 제어합니다.
이번 시간에는 캐딜락 CTS 3.0 럭셔리 모델의 기본 제원 및 동력 성능에 대해 중점적으로 살펴보았습니다. 이어지는 시승기에서는 CTS의 외형 디자인 및 인테리어 구성 그리고 차량의 종합적인 가치에 대한 종합적인 평가를 제공해 드리도록 하겠습니다.
- 오토기어 편집부
