자동차 시승기를 보다보면 '이게 좋다는 뜻인지, 나쁘다는 뜻인지 도무지 알 수가 없다'는 느낌을 많이 받으셨을겁니다. '기대보다는 못하지만 꾸준한 성능으로 무난한 주행 성능을 보였다', '특정 부분에서는 다소 불안한 모습을 보였으나 전반적으로 안정적인 자세를 잡아주어 불안감을 느끼게 하지는 않았다' 등과 같은 모호한 표현들이 많이 등장합니다. 그런가하면 장점이 될만한 부분에서는 '놀랍다'. '매우 뛰어나다', '감탄하지 않을 수 없다', '한 눈에 시선을 잡아 끈다'와 같은 감탄사들이 남발됩니다.
시승기만 봐서는 어디 하나 버릴데가 없는 작품들 일색입니다. 하지만 실제 차량을 소유해본 오너들의 이야기를 듣거나 실제 차량을 접해 보면 공개되어 있는 시승기와 상당히 다른 느낌을 받을 때가 많습니다. 많은 시승기들이 실제 차량의 장단점을 솔직하게 표현하지 못하고 모호한 말들로 겉도는 가장 큰 이유는 역시 자동차 업체와 리뷰 업체간의 연계 때문입니다. 대부분 영세한 구조를 면치 못하고 있는 국내 자동차 평가 업체들은 시승차량을 지원받거나 광고와 같은 제조사 캠패인을 유치하기 위해서는 제조사의 입맛에 맞는 시승기를 생산해주어야 합니다.
그러다보니 장점들은 최대한 부각시키고 단점은 지적하되 문제될 것이 없다는 식의 모호한 시승기들이 대부분입니다. 그러다보니 실제 차량의 장단점을 비교하기 위해 시승기를 참고하는 사람들은 건전한 판단을 하기가 점점 더 어려운 실정입니다. 오토기어는 보다 사실적이고 신뢰할 수 있는 시승기를 제공하기 위한 일환으로 제조사의 눈치를 보지 않고 마음껏 차량의 단점을 논하는 '제대로 씹어보자' 코너를 신설, 보다 날카롭고 공정한 평가를 담은 시승기를 제공해드릴 예정입니다.
'제대로 씹어보자'의 첫번째 주인공은 볼보의 컴팩트 모델인 C30 T5입니다. 볼보하면 떠오르는 이미지는 '안전'입니다. 여러 상황에서 고속으로 움직이는 자동차에서 생명을 지켜주는 안전 부분이 중요함은 두 말할 필요가 없죠. 볼보는 1926년, 스웨덴의 철강회사 SKF의 직원이었던 가브리엘슨과 구스타프 랄슨에 의해 창시된 스웨덴의 대표적인 자동차 브랜드입니다. 가브리엘슨과 구스타프 랄슨이 한 식당에서 산가제 요리를 먹는 도중, 랄슨이 가재를 식탁 아래로 떨어뜨렸는데, 단단한 껍질에 쌓여 있는 가재는 아무런 손상 없이 식당 바닥을 돌아다녔습니다.
이러한 광경을 본 두 사람은 '외형은 투박해도 가재처럼 튼튼한 차를 만'들기로 결심하였고 1926년 시험 모델 10대를 생산하여 자신들의 회사에 보여주었습니다. 시험 차량의 우수성을 인식한 SKF는 자동차 회사를 설립할 수 있는 자금을 대주었고, 이것이 볼보의 시작이었습니다. 볼보는 SKF사의 볼베어링 이름으로, '나는 구른다'라는 의미의 라틴어에서 유래되었습니다. 볼보는 1980년 이후 경영 다각화를 통해 지주회사로 발돋음하였습니다만, 1999년 경영 악화로 승용차 부분이 포드자동차에 인수, 오늘날에까지 이르고 있습니다.
차량 7대를 쌓아 놓은 세븐업 테스트로 유명한 볼보는 자동차 시장에서 안전의 대명사로 불리고 있습니다. 물론 자동차 설계 및 생산력에서 평준화가 이루어지고 있는 현 시점에서 볼보가 타 모델을 압도할만큼 안전 부분에서 여전히 우의를 점하고 있지는 못합니다만, 지난 90여년간 볼보는 자동차 안전 부분에서 가장 괄목할만한 업적을 남긴 제조사인만큼은 부인할 수 없는 사실입니다. 거친산이 많은데다 추운 날씨가 긴 스웨덴에서 시작된 브랜드이기에 안전 부분에 더욱 큰 비중을 둔 것은 당연한 일입니다.
볼보에서 고안한 혁신적인 안전 장치 중에는 정면 충돌시 차체가 순서대로 접히면서 운전자에게 전해지는 충격을 최소화시켜주는 크럼플존, 측면 충돌을 대비한 SIPS 장치와 사이드 에어백, 전복 방지 시스템인 ROPS, 경추 보호 시스템인 WHIPS 등을 들 수 있습니다. 볼보는 정면, 측면, 후방 추돌, 전복 사고 등 다양한 사고에 대응한 적극적인 안전장치들을 고안한 것에 그치지 않고 보행자의 안전까지 염두, 차량과 충돌시 보행자의 부상을 최소화시키는 부분에까지 신경을 쓰고 있으니, 안전의 대명사로 불리울만한 이유가 충분합니다.
제조사에 대한 립서비스는 이쯤에서 갈음하기로 하고, 전세계 여성들의 밤잠을 설치게 만든 영화 트와일라잇의 주인공인 에드워드의 애마로 더 유명세를 탄 볼보 C30 시리즈는 2006년 디트로이트 모터쇼에서 컨셉카로 처음 선을 보였으며 같은해 가을 거의 동일한 형태로 파리 오토 살롱을 통해 정식 출시되었습니다. 과감한 스타일과 튀는 디자인으로 출시 당시 '늙어가는 볼보를 회춘시켰다'는 평가를 받았을만큼 파격적인 모델인 C30은 젊은층을 겨냥한 볼보의 엔트리급 라인업입니다. 기본적으로 해치백 스타일이지만 쿠페로 분류되는 C30은 볼보의 컴팩트 라인업인 S40의 플랫폼을 그대로 사용하고 있습니다. 즉 S40과 휠베이스가 동일하지만 후면 트렁크 부분을 과감하게 잘라 해치백 스타일의 쿠페로 디자인을 변경하여 완전히 새로운 모델을 탄생시켰습니다.
시승기에 사용된 모델은 T5 HEICO 모델로,휠과 타이어 제원을 제외하면 주행 성능과는 상관 없는 드래스업 튜닝이 적용되어 있습니다. 라디에이터 그릴과 사이드 미러, 브레이크 레버, 패달 커버, 기어봉, 도어락 등이 기존 모델에 비해 세련되게 다듬어진 정도입니다. 하이코(HEICO)는 벤츠의 AMG나 미니의 JCW와 비슷한 볼보 전문 튜너입니다.
[볼보 C30 T5의 차량 제원, 차량 가격 : 4220만원(부가세 포함)]
C30 T5는 C30 시리즈에서 가장 성능이 우수한 모델입니다. 직렬 5기통 터보 엔진으로 최대 출력 230hp/5,000rpm을 발휘하며 최대토크는 32.6kg.m/1,500~4,800rpm를 냅니다. 보통 4기통, 6기통, 8기통, 12기통 등 짝수 개념과는 달리 5기통 엔진이라는 점에서 생소함을 느끼시는 분들이 계실텐데요, 유럽 브랜드의 차량들은 실린더 구조가 홀수로 된 엔진을 꽤 많이 사용합니다.
쌍용 자동차의 히트 모델인 무쏘에도 벤츠가 제작한 2.9리터 직렬 5기통 디젤 엔진이 탑재된바 있죠. C30 T5의 공차 중량이 1475kg이니, 무게당 마력을 계산해보면 어지간한 스포츠카 부럽지 않은 주행 성능을 보여줄 것으로 기대될만합니다. 그런데 실제로 차량을 운전해보면 제원에서 명시한 출력이 사실일까.. 싶을 정도로 C30 T5의 성능은 인상적이지 못합니다. 최대 토크가 1500rpm의 낮은 영역에서 터짐에도 체감 가속력은 180-90마력대, 체감 토크는 24-5kg.m 정도로 느껴졌습니다.
제원상 C30 T5의 성능이라면 3리터 엔진을 탑재한 벤츠 SLK280(국내 미출시 모델, 최고 228마력, 최대토크, 31.2kg.m, 공차 중량 1456kg)보다 나은 가속력을 보여주어야 함에도 불구하고 벤츠 SLK280에 비해 크게 떨어지는 성능을 보여줌은 물론 배기량과 출력이 모두 떨어지는 골프 GTI(최고출력 200마력/6000, 최대토크 28.6kgㆍm / 1800~5000, 공차 중량 1440kg)보다도 떨어지는 수준을 보였다는 것은 상당히 김빠지는 부분입니다. 0-100km/h 도달 시간은 7.1초로 골프 GTI의 6.9초보다 0.2초 느립니다.
이는 종감속비를 2.27로 셋팅하여 초반 가속보다는 넓은 영역에서 꾸준한 힘을 이끌어내기 위한 의도라고 합니다만, 초반 가속은 물론 기어가 변속되는 각 구간에서의 가속도 역시 GTI보다 떨어지는 수준이었습니다. 제원상 연비는 9.5km/l로 명시되어 있습니다만 시내 주행 : 시외 주행 8 : 2 정도로 300km 정도를 운행한 결과 약 6.5km/l 내외의 실연비를 보였습니다. 배기량 대비 연비도 좋지 않습니다.
볼보측은 저압터보의 특성상 중저속에서 높은 토크의 힘을 발휘, 폭발적인 힘을 느낄 수 있다고 강조합니다만, 시승내내 제원에서 기대되는 폭발적인 출력은 느껴지지 않았습니다. '고속에서 밀어주는 힘이 남다를까' 싶었으나 이 역시 제원에서 기대되는 수준에 못미치는 주행 성능을 보였습니다. 한 시승기에서 '가속 패달을 밟자 상승하는 속도에 정신이 멍'해졌다고 기술되어 있기도 합니다만, 시승자로서는 도무지 이해되지 않는 평가입니다.
사실 작은 차체에 고출력 엔진을 탑재한 모델을 원하는 부류는 일반 소비자들과 눈높이가 다른 마이나층입니다. 이들은 차량의 승차감이나 실용성, 가격대 성능과 같은 일반적인 부분들 보다는 제로백(0-100km까지 도달하는 시간), 최고속, 와이딩시 안정성, 순간 가속력, 배기음 등과 같은 감성적인 만족도를 추구하는 부류이기 때문에 제원에 비해 떨어지는 성능을 보이는 차량에 대한 시선이 그리 곱지 않은데요, 가히 뻥마력(제원보다 실제 성능이 떨어지는 경우 국내 오너들이 흔히 쓰는 표현)이라 할 수 있는 C30 T5의 동력 성능은 자동차 마니아 사이에서 그다지 환영받지 못할만합니다.
C30 T5의 터보 엔진은 세단과 같은 부드러운 회전감을 보여줍니다. 속도 역시 폭발적으로 상승하는 구간 없이 부드럽게 상승하며 부스트존에서는 5단까지 꾸준한 진행을 보여줍니다. 고성능 소형 해치백 모델과 부드러운 회전감의 매칭은 누가봐도 그리 어울리는 궁합은 못됩니다. 저압 터보의 특성상 거의 전영역에서 꾸준하게 밀어주는 힘은 제법이며 일단 가속이 붙으면 계기판 바늘이 막힘 없이 200km/h까지 올리다가 그 이후 숨고르기를 한 다음 서서히 속도를 높입니다.
제원상 최고 속도는 235km/h로 명시되어 있습니다만 200km/l부터는 매우 힘겹게 속도를 올리기 때문에 도로 상황상 최고 속도를 경험할 수 있는 기회는 많지 않을 것으로 보입니다. 혹자는 안전을 최우선적으로 고려한 브랜드의 특성이라고 주장합니만 자극적인 수치의 엔진 셋팅으로 고성능 해치백에 대한 기대감을 한껏 고조시켜 놓고 안전을 고려해서 실제보다 동력 성능을 제한했다고 하는 식의 설명은 애시당초 말이 되지 않습니다. C30 T5가 제원에 비해 실제 주행 성능이 떨이지는 결정적인 이유는 무엇일까요?
주된 이유로는 터보 엔진 특유의 지체 현상(터보랙)과 차량 컨셉에 비해 구닥다리 느낌이 나는 5단 AT 변속기의 매칭을 들 수 있습니다. 일반적으로 터보 엔진에는 고압 터보가 적용되는데요, 배기를 활용한 터보차저를 통해 1.2-1.5배의 공기를 넣어 엔진 출력을 높이는 기술입니다. 터보 엔진에는 터보랙이라는 지연 현상이 발생합니다. 가속 패달을 밟아 스로틀 밸브를 열었을 때 실린더에 공기가 공급되면서 연소 가스가 발생하고 온도가 상승됩니다. 이 연소 가스가 터빈을 회전시키고 그로 인해 컴프레서가 공급하는 공기량이 증가하여 실린더 내의 폭발력을 높입니다.
이러한 일련의 과정이 안정적으로 작동하는데 소요되는 시간을 터보랙(터보 지연 현상)이라고 부릅니다. C30 T5 엔진에는 고압터보 방식과 다른 저압 터보 방식(부스트 조정을 통해 터빈 휠에 불어 넣는 배기 속도를 올리는 방식이 적용)을 사용되어 있어 넓은 영역에서 두터운 토크를 발휘합니다만, 터보 지체 현상은 고압 터보 모델에 비해 그다지 낫다는 느낌이 들지 않습니다. 가속 패달을 깊이 밟으면 어김 없이 1-2초 정도 후에 반응을 보입니다.
T5에 탑재되어 있는 5단 AT 변속기는 기어비가 길게 셋팅되어 있습니다. 변속 충격이 신경을 살짝 거슬리게 하는데요, 대부분의 모드에서 얼마간의 변속 충격이 느껴졌습니다. 변속시 동력 손실이 크고 변속 속도도 느린편입니다. 수동 모드에서도 한 템포씩 늦는 변속 타이밍은 변함이 없습니다. 효율적이지 못한 변속기가 우수한 성능의 엔진 출력을 대부분 갉아 먹는다고 해도 과언이 아닐 정도로 C30의 변속기는 하루빨리 개선되어야 할 부분입니다.
이미 6단 AT가 보편화된 시점에서 볼보의 젊은피이자 혁신적인 이미지를 대표하는 모델인 C30 T5에 한물간 5단 AT 변속기를 적용하여 손해를 보는 이유를 당체 이해하기 힘들군요. 일반 소비자층을 겨냥한 2.4리터 모델은 그렇다치더라도 고성능 모델인 T5 시리즈라면, 폴크스바겐의 DSG와 같은 혁신적인 변속 장치까지는 아니더라도 이미 보편화되어 있는 6단 AT 변속기 정도는 당연히 적용했어야 합니다.
세단의 것을 그대로 옮겨놓은 스티어링휠도 마음에 들지 않는 부분입니다. 최대 출력이 230마력이나 되는데 수동 변속을 위한 쉬프트 패들이 없는 것도 그렇거니와 대형 세단에나 어울릴만한 큰 직경의 스티어링휠이 운전하는 내내 신경을 거슬리게 합니다. 조향력은 무난하였습니다만, 스티어링휠의 반응은 그리 빠른편이 못됩니다. 반면 서스펜션은 기대보다 높은 만족도를 보여주었습니다.
세단이 아니면서도 세단인듯 착각이 들 정도로 무른 승차감을 보여주기에 고속이나 급코너시 꽤나 불안감을 줄 것으로 예상되었습니다만, 기대(?)와는 달리 고속에서 평균 이상의 안정감을 보여주었으며 급격한 코너링에서의 쏠림 현상도 비교적 만족할만한 수준이었습니다. 운전자에게 편안함을 주는 셋팅이지만 주행 안정성을 떨어뜨리지 않는 C30 T5의 서스펜션은 보다 편안하게 고성능을 즐기기 원하는 사람들에게 알맞는 셋팅입니다. 물론 고성능을 지향하는 해치백 타입의 쿠페 모델에는 그다지 어울리는 셋팅은 아니라 할 수 있습니다.
가격적인 부분에 대해서는 긍정적인 의견을 나타내는 사람들이 다수입니다. C30 T5의 공식 판매 가격은 4220만원(부가세 포함, 2009년 모델 기준/ 2010년형 뉴 볼보 C30 5T의 경우 세부 디자인이 변경되고 가격이 160만원 올랐죠)으로 유럽 브랜드의 2.5리터급 터보 차량으로는 (상대적으로) 비싸지 않은 가격이라 할 수 있습니다. 경쟁 모델이라 할 수 있는 골프 GTI가 4150만원, 미니쿠퍼s가 3978만원임을 감안하면 더 높은 배기량과 우수한 안전장치 편리한 옵션을 다수 갖춘 C30 T5의 가격 경쟁력은 합리적인 수준이라 할 수 있습니다.
파격적이고 과감한 디자인에 배기량 대비 높은 제원을 갖춘 모델이지만, 실제 주행 성능에서는 파격적인 디자인만큼, 높은 기대감만큼의 폭발적인 주행 성능을 보여주지 못하는데다 차량 컨셉과 다소 어울리지 않는 하체 셋팅 및 효율적이지못한 변속기의 매칭 등 시승자의 관점에서 본 볼보 C30 T5는 '고성능 해치백 컨셉의 장점을 극대화하지 못한 모델'이라는 느낌이 들었습니다.
물론 나무랄데 없는 재동력을 비롯하여 소형 해치팩 모델임에도 세련된 쿠페 못지 않게 주변의 시선을 끌어 모으는 유니크한 디자인, 우수한 조립 완성도, 고속 주행 안정성 그리고 볼보 특유의 안전 관련 장치들(이를테면 볼보 차량의 자랑이자 매우 효율적인 사각지대 감지 센서인 BLIS, 지능형 운전자 정보 시스템인 IDIS, 급제동 보조장치인 EBA) 등 C30 고유의 장점들이 많습니다만, 본 시승기가 '제대로 씹어보자' 코너인데다 출시된지 꽤 시일이 지난 모델이기 때문에 제품의 세부적인 특장점 부분에 대한 세부적인 사항들은 기술하지 않았습니다. 볼보 C30에 대한 외형적 특징이나 장점들을 자세히 기술한 시승기들은 이미 웹상에서 쉽게 찾아볼 수 있기 때문에 굳이 때늦은 시승기에서 반복적으로 다룰 필요는 없을듯 합니다.
[볼보 C30 T5의 세부적인 특징]
시동을 켜면 산타페시아 중앙 상단에 수납되어 있는 AV 모니터가 전동 방식으로 열리며 시동을 끄면 자동으로 수납됩니다.
C30은 한국형 내비게이션을 옵션으로 선택할 수 있으며 터치 스크린 방식으로 작동됩니다. 정차시 DMB 시청도 가능합니다.
세련된 곡선미를 자랑하는 센터페시아 중앙 패널부입니다. 현대적이면서 유니크한 디자인이 적용되어 있습니다만, 사용 편의성은 그리 좋은 편이 못됩니다. 미려한 디자인을 위해 공간 낭비를 하다보니 직관성이 다소 떨어집니다.
센터페시아 중앙 패널부는 위에서 보시는 것처럼 얇은 판 형태로 부착되어 있습니다.
T5에는 덴마크 다인 오디오의 스피커 및 프리미엄 사운드 시스템이 적용되어 있습니다. 데시보드 중앙에 센터 스피커가 배치되어 있으며 MP3를 지원되는 인대시 타입의 6매 체인저를 갖추고 있습니다. 오디오 출력 및 재생력은 동급 제품 가운데 돋보이는 수준입니다.
산타페시아 중앙 패널 안쪽 부분에 작은 수납 공간이 마련되어 있습니다. 정면에서는 중앙 패널부가 가리고 있어 이곳에 소지품을 놓을 경우 잊어버리기 쉽겠군요.
운전시 매우 효율적인 사각지대 감지 센서 BLIS의 작동 모습입니다. 사이드 미러 아래쪽에 장착되어 있는 카메라가 사각지대에 들어온 차량이나 장애물을 인식, 램프를 점등시켜 운전자에게 위험을 알립니다. 사각지대를 신경쓰지 않고 운전할 수 있어 편리할뿐 아니라 안전 운전에 큰 도움이 되는 부분으로 타 모델에도 폭넓게 적용되었으면 하는 부분입니다.
크고 묵직한 시동키의 모습입니다. C30 T5에는 스마트키 시스템이 적용되어 있습니다. 키 앞부분에 열쇠 앞부분과 같은 돌출부분이 있어 어디에 쓰이는 부분인지 알아내기 위해 이곳저곳을 뒤져봤습니다만, 알고보니 스마트키 옵션이 없는 차량에서 시동 박스에 넣고 돌리는 키 부분이더군요. 스마트키가 적용되는 차량은 위 부분이 없는 깔끔한 박스형으로 새로 디자인해주는 것이 뭐가 어렵다고... -.-;
단점은 버튼을 누르는 방식이 아니라 키박스의 레버를 돌리는 방식으로 스마트키가 작동된다는 점입니다. 키를 꽂아서 돌리는 것과 그냥 돌리는 것의 차이가 얼마나 클까요? 물론 키를 꽂지 않고 그냥 소지한 상태에서 돌리는게 더 편하긴 하겠지만, 이왕 편하게 해줄 거면 호응도가 더 높은 버튼 방식을 채택하는 편이 훨씬 낫습니다.
깔끔하게 정돈되어 있는 C30의 내부입니다. 개성적인 외형 디자인에 비해 실내 구성은 심심한 편입니다.
T5 모델에는 고성능 모델의 상징인 트윈 머플러가 적용되어 있습니다.
배기 사운드는 평범합니다. 스타일이 살아 있는 고성능 해치팩 모델인만큼 스포티한 배기음을 바라는 오너들이 많을텐데요, C30의 사운드는 일반적인 세단의 배기음에 가까운 부드러운 수준입니다. 가속을 진행하면 제법 카랑카랑한 소리를 발하긴 합니다만 타이어 접지음 및 주변 소음에 뭍힐만큼 인상적이지는 못합니다. 독일 메이커들이 차량 성능에 더해 운전자의 감성을 자극하는 배기 사운드에 역점을 둔지 오래인만큼 볼보도 세련된 외형을 더욱 돋보이게 하는 멋진 배기음을 만들기 위해 투자를 해야할 필요가 있습니다.
파격적인 후미 디자인에 비해 S40의 이미지를 대부분 차용한 전면부의 디자인은 평범합니다. 후미 디자인에 맞게 전면부를 좀 더 파격적으로 다듬었다면 외형적으로 10점 만점의 개성을 보유할 수 있었을텐데요.
C30의 백미인 후미에서도 가장 눈에 띄는 부분이 역동적인 곡선으로 디자인된 테일 램프입니다. 상단을 따라 리드미컬한 곡선으로 연결되어 있는 테일 램프는 C30의 독특한 개성을 가장 잘 대변하는 부분입니다.
단조롭고 특색 없는 계기판의 모습입니다. 정보창이 아래 위로 나뉘어져 있고 두 개의 큰 원에도 눈금이 차지하는 공간이 커서 시안성이 그리 좋지 못합니다. 좀 더 개성 있고 효율적인 구성으로 변경되어야 할 부분입니다.
녹색톤의 계기판 조명입니다. 조명을 켜고 보니 시안성이 좀 나아지는군요.
2열 시트 공간입니다. 성인 남성이 편안하게 탑승할 수 있을만한 공간까지는 아니지만 날씬한 여성은 탑승에 불편이 없을만한 공간을 확보하고 있습니다. 2+2 개념이 아닌, 쓸모 있는 공간을 제공합니다.
얇은 직사각형 형태의 헤드램프 모습입니다. 스티어링휠 각도에 따라 좌우로 15도까지 회전하는 액티브 밴딩 라이트(ABL) 기능이 적용되어 있습니다.
측면충돌 안전판인 '강철빔'이 들어가 있어 묵직하고 두툼한 도어의 내부입니다. 덕분에 C30 특유의 두툼한 숄더 라인이 부각되었습니다.
크고 묵직한 도어에 비해 도어 개방 손잡이는 두 손가락이 겨우 들어갈 정도로 작군요.
컵홀더의 모습입니다. 컵을 고정하는 고무가 크고 얇아서 팔랑거리는듯 합니다. 좀 더 깔끔하게 마감할 필요가 있겠습니다.
트렁크 공간입니다. 233리터로 그리 넓지 않습니다만, 2열 시트를 접어 적재 공간을 확보할 수 있도록 설계되어 있습니다.
세미 하드 커버로 트렁크 공간을 깔끔하게 덮을 수 있도록 하였습니다.
헤치백 스타일로 개방되는 트렁크 도어입니다. 해치백임에도 볼보에서는 C30을 쿠페로 분류합니다. 이미 쟁쟁한 경쟁 상대들이 포진해 있는 해치백 시장보다는 해치백 스타일의 쿠페라는 점을 강조, 독특한 제품 컬러로 경쟁력을 높이기 위한 의도입니다.
선루프 사이즈가 작아 시원한 개방감을 제공하지는 못합니다.
1열에는 메모리 방식의 8웨이 전동 시트가 적용되어 있습니다.
특이한 곡선을 보여주는 C30의 C 필러부입니다. 유리는 개방할 수 없습니다.
스티어링휠 좌측에 부착된 윈도우 와이퍼 조작 레버입니다. 길다란 막대형이라 다소 투박스러워 보이는군요.
C30의 스티어링 휠은 수동으로 조작되는 텔레스코픽 기능을 갖추고 있습니다.
유럽차의 특징인 다이얼 방식의 등화 장치 조절부입니다. 계기판 조명 조절, 연료캡 개방 버튼을 포함하고 있습니다.
글로브 박스의 내부입니다. 겉에서 보는 것보다 수납 공간이 훨씬 작아 실용성이 떨어집니다.
1열 시트 중앙 암레스트 안쪽의 수납 공간입니다. 좁고 깊은 구조입니다. 콘솔박스 안에는 오디오용 AUX 단자가 내장되어 있다.
도어 하단의 수납합입니다. 도어 크기에 비해 공간이 협소합니다. 전체적으로 C30의 수납 공간은 효율적이지 못합니다.
운전석 선바이저 옆 부분에 선그래스 수납함이 마련되어 있습니다. 일반적으로 상단 프레임 중앙에 버튼 슬라이딩 방식으로 부착됩니다만, C30의 선그래스 수납함은 손잡이 위치에 손잡이와 동일한 작동 방식으로 배치되어 있습니다.
자동 눈부심(ECM) 기능을 갖춘 룸미러의 모습입니다. BMW 모델과 비슷하게 미러 우측 상단에 작게 전자 나침반 기능을 첨가하였습니다.
깔끔하게 정돈되어 있는 실내 조명 장치부의 모습입니다. 안전의 대명사답게 등화 조작 버튼 뒤에 운전자에게 각종 위험 요소를 알리는 경고창이 배치되어 있습니다.
선바이저 안쪽에 여성 운전자를 위한 화장 거울과 두 개로 구성되어 있는 조명을 넣었습니다.
실내 등화는 연한 녹색 조명으로 야간시 눈의 피로가 적습니다.
- 오토기어 편집부
오토기어 자동차 시승기를 보다보면 '이게 좋다는 뜻인지, 나쁘다는 뜻인지 도무지 알 수가 없다'는 느낌을 많이 받으셨을겁니다. '기대보다는 못하지만 꾸준한 성능으로 무난한 주행 성능을 보였다', '특정 부분에서는 다소 불안한 모습을 보였으나 전반적으로 안정적인 자세를 잡아주어 불안감을 느끼게 하지는 않았다' 등과 같은 모호한 표현들이 많이 등장합니다. 그런가하면 장점이 될만한 부분에서는 '놀랍다'. '매우 뛰어나다', '감탄하지 않을 수 없다', '한 눈에 시선을 잡아 끈다'와 같은 감탄사들이 남발됩니다.
시승기만 봐서는 어디 하나 버릴데가 없는 작품들 일색입니다. 하지만 실제 차량을 소유해본 오너들의 이야기를 듣거나 실제 차량을 접해 보면 공개되어 있는 시승기와 상당히 다른 느낌을 받을 때가 많습니다. 많은 시승기들이 실제 차량의 장단점을 솔직하게 표현하지 못하고 모호한 말들로 겉도는 가장 큰 이유는 역시 자동차 업체와 리뷰 업체간의 연계 때문입니다. 대부분 영세한 구조를 면치 못하고 있는 국내 자동차 평가 업체들은 시승차량을 지원받거나 광고와 같은 제조사 캠패인을 유치하기 위해서는 제조사의 입맛에 맞는 시승기를 생산해주어야 합니다.
그러다보니 장점들은 최대한 부각시키고 단점은 지적하되 문제될 것이 없다는 식의 모호한 시승기들이 대부분입니다. 그러다보니 실제 차량의 장단점을 비교하기 위해 시승기를 참고하는 사람들은 건전한 판단을 하기가 점점 더 어려운 실정입니다. 오토기어는 보다 사실적이고 신뢰할 수 있는 시승기를 제공하기 위한 일환으로 제조사의 눈치를 보지 않고 마음껏 차량의 단점을 논하는 '제대로 씹어보자' 코너를 신설, 보다 날카롭고 공정한 평가를 담은 시승기를 제공해드릴 예정입니다.
'제대로 씹어보자'의 첫번째 주인공은 볼보의 컴팩트 모델인 C30 T5입니다. 볼보하면 떠오르는 이미지는 '안전'입니다. 여러 상황에서 고속으로 움직이는 자동차에서 생명을 지켜주는 안전 부분이 중요함은 두 말할 필요가 없죠. 볼보는 1926년, 스웨덴의 철강회사 SKF의 직원이었던 가브리엘슨과 구스타프 랄슨에 의해 창시된 스웨덴의 대표적인 자동차 브랜드입니다. 가브리엘슨과 구스타프 랄슨이 한 식당에서 산가제 요리를 먹는 도중, 랄슨이 가재를 식탁 아래로 떨어뜨렸는데, 단단한 껍질에 쌓여 있는 가재는 아무런 손상 없이 식당 바닥을 돌아다녔습니다.
이러한 광경을 본 두 사람은 '외형은 투박해도 가재처럼 튼튼한 차를 만'들기로 결심하였고 1926년 시험 모델 10대를 생산하여 자신들의 회사에 보여주었습니다. 시험 차량의 우수성을 인식한 SKF는 자동차 회사를 설립할 수 있는 자금을 대주었고, 이것이 볼보의 시작이었습니다. 볼보는 SKF사의 볼베어링 이름으로, '나는 구른다'라는 의미의 라틴어에서 유래되었습니다. 볼보는 1980년 이후 경영 다각화를 통해 지주회사로 발돋음하였습니다만, 1999년 경영 악화로 승용차 부분이 포드자동차에 인수, 오늘날에까지 이르고 있습니다.
차량 7대를 쌓아 놓은 세븐업 테스트로 유명한 볼보는 자동차 시장에서 안전의 대명사로 불리고 있습니다. 물론 자동차 설계 및 생산력에서 평준화가 이루어지고 있는 현 시점에서 볼보가 타 모델을 압도할만큼 안전 부분에서 여전히 우의를 점하고 있지는 못합니다만, 지난 90여년간 볼보는 자동차 안전 부분에서 가장 괄목할만한 업적을 남긴 제조사인만큼은 부인할 수 없는 사실입니다. 거친산이 많은데다 추운 날씨가 긴 스웨덴에서 시작된 브랜드이기에 안전 부분에 더욱 큰 비중을 둔 것은 당연한 일입니다.
볼보에서 고안한 혁신적인 안전 장치 중에는 정면 충돌시 차체가 순서대로 접히면서 운전자에게 전해지는 충격을 최소화시켜주는 크럼플존, 측면 충돌을 대비한 SIPS 장치와 사이드 에어백, 전복 방지 시스템인 ROPS, 경추 보호 시스템인 WHIPS 등을 들 수 있습니다. 볼보는 정면, 측면, 후방 추돌, 전복 사고 등 다양한 사고에 대응한 적극적인 안전장치들을 고안한 것에 그치지 않고 보행자의 안전까지 염두, 차량과 충돌시 보행자의 부상을 최소화시키는 부분에까지 신경을 쓰고 있으니, 안전의 대명사로 불리울만한 이유가 충분합니다.
제조사에 대한 립서비스는 이쯤에서 갈음하기로 하고, 전세계 여성들의 밤잠을 설치게 만든 영화 트와일라잇의 주인공인 에드워드의 애마로 더 유명세를 탄 볼보 C30 시리즈는 2006년 디트로이트 모터쇼에서 컨셉카로 처음 선을 보였으며 같은해 가을 거의 동일한 형태로 파리 오토 살롱을 통해 정식 출시되었습니다. 과감한 스타일과 튀는 디자인으로 출시 당시 '늙어가는 볼보를 회춘시켰다'는 평가를 받았을만큼 파격적인 모델인 C30은 젊은층을 겨냥한 볼보의 엔트리급 라인업입니다. 기본적으로 해치백 스타일이지만 쿠페로 분류되는 C30은 볼보의 컴팩트 라인업인 S40의 플랫폼을 그대로 사용하고 있습니다. 즉 S40과 휠베이스가 동일하지만 후면 트렁크 부분을 과감하게 잘라 해치백 스타일의 쿠페로 디자인을 변경하여 완전히 새로운 모델을 탄생시켰습니다.
시승기에 사용된 모델은 T5 HEICO 모델로,휠과 타이어 제원을 제외하면 주행 성능과는 상관 없는 드래스업 튜닝이 적용되어 있습니다. 라디에이터 그릴과 사이드 미러, 브레이크 레버, 패달 커버, 기어봉, 도어락 등이 기존 모델에 비해 세련되게 다듬어진 정도입니다. 하이코(HEICO)는 벤츠의 AMG나 미니의 JCW와 비슷한 볼보 전문 튜너입니다.
[볼보 C30 T5의 차량 제원, 차량 가격 : 4220만원(부가세 포함)]
C30 T5는 C30 시리즈에서 가장 성능이 우수한 모델입니다. 직렬 5기통 터보 엔진으로 최대 출력 230hp/5,000rpm을 발휘하며 최대토크는 32.6kg.m/1,500~4,800rpm를 냅니다. 보통 4기통, 6기통, 8기통, 12기통 등 짝수 개념과는 달리 5기통 엔진이라는 점에서 생소함을 느끼시는 분들이 계실텐데요, 유럽 브랜드의 차량들은 실린더 구조가 홀수로 된 엔진을 꽤 많이 사용합니다.
쌍용 자동차의 히트 모델인 무쏘에도 벤츠가 제작한 2.9리터 직렬 5기통 디젤 엔진이 탑재된바 있죠. C30 T5의 공차 중량이 1475kg이니, 무게당 마력을 계산해보면 어지간한 스포츠카 부럽지 않은 주행 성능을 보여줄 것으로 기대될만합니다. 그런데 실제로 차량을 운전해보면 제원에서 명시한 출력이 사실일까.. 싶을 정도로 C30 T5의 성능은 인상적이지 못합니다. 최대 토크가 1500rpm의 낮은 영역에서 터짐에도 체감 가속력은 180-90마력대, 체감 토크는 24-5kg.m 정도로 느껴졌습니다.
제원상 C30 T5의 성능이라면 3리터 엔진을 탑재한 벤츠 SLK280(국내 미출시 모델, 최고 228마력, 최대토크, 31.2kg.m, 공차 중량 1456kg)보다 나은 가속력을 보여주어야 함에도 불구하고 벤츠 SLK280에 비해 크게 떨어지는 성능을 보여줌은 물론 배기량과 출력이 모두 떨어지는 골프 GTI(최고출력 200마력/6000, 최대토크 28.6kgㆍm / 1800~5000, 공차 중량 1440kg)보다도 떨어지는 수준을 보였다는 것은 상당히 김빠지는 부분입니다. 0-100km/h 도달 시간은 7.1초로 골프 GTI의 6.9초보다 0.2초 느립니다.
이는 종감속비를 2.27로 셋팅하여 초반 가속보다는 넓은 영역에서 꾸준한 힘을 이끌어내기 위한 의도라고 합니다만, 초반 가속은 물론 기어가 변속되는 각 구간에서의 가속도 역시 GTI보다 떨어지는 수준이었습니다. 제원상 연비는 9.5km/l로 명시되어 있습니다만 시내 주행 : 시외 주행 8 : 2 정도로 300km 정도를 운행한 결과 약 6.5km/l 내외의 실연비를 보였습니다. 배기량 대비 연비도 좋지 않습니다.
볼보측은 저압터보의 특성상 중저속에서 높은 토크의 힘을 발휘, 폭발적인 힘을 느낄 수 있다고 강조합니다만, 시승내내 제원에서 기대되는 폭발적인 출력은 느껴지지 않았습니다. '고속에서 밀어주는 힘이 남다를까' 싶었으나 이 역시 제원에서 기대되는 수준에 못미치는 주행 성능을 보였습니다. 한 시승기에서 '가속 패달을 밟자 상승하는 속도에 정신이 멍'해졌다고 기술되어 있기도 합니다만, 시승자로서는 도무지 이해되지 않는 평가입니다.
사실 작은 차체에 고출력 엔진을 탑재한 모델을 원하는 부류는 일반 소비자들과 눈높이가 다른 마이나층입니다. 이들은 차량의 승차감이나 실용성, 가격대 성능과 같은 일반적인 부분들 보다는 제로백(0-100km까지 도달하는 시간), 최고속, 와이딩시 안정성, 순간 가속력, 배기음 등과 같은 감성적인 만족도를 추구하는 부류이기 때문에 제원에 비해 떨어지는 성능을 보이는 차량에 대한 시선이 그리 곱지 않은데요, 가히 뻥마력(제원보다 실제 성능이 떨어지는 경우 국내 오너들이 흔히 쓰는 표현)이라 할 수 있는 C30 T5의 동력 성능은 자동차 마니아 사이에서 그다지 환영받지 못할만합니다.
C30 T5의 터보 엔진은 세단과 같은 부드러운 회전감을 보여줍니다. 속도 역시 폭발적으로 상승하는 구간 없이 부드럽게 상승하며 부스트존에서는 5단까지 꾸준한 진행을 보여줍니다. 고성능 소형 해치백 모델과 부드러운 회전감의 매칭은 누가봐도 그리 어울리는 궁합은 못됩니다. 저압 터보의 특성상 거의 전영역에서 꾸준하게 밀어주는 힘은 제법이며 일단 가속이 붙으면 계기판 바늘이 막힘 없이 200km/h까지 올리다가 그 이후 숨고르기를 한 다음 서서히 속도를 높입니다.
제원상 최고 속도는 235km/h로 명시되어 있습니다만 200km/l부터는 매우 힘겹게 속도를 올리기 때문에 도로 상황상 최고 속도를 경험할 수 있는 기회는 많지 않을 것으로 보입니다. 혹자는 안전을 최우선적으로 고려한 브랜드의 특성이라고 주장합니만 자극적인 수치의 엔진 셋팅으로 고성능 해치백에 대한 기대감을 한껏 고조시켜 놓고 안전을 고려해서 실제보다 동력 성능을 제한했다고 하는 식의 설명은 애시당초 말이 되지 않습니다. C30 T5가 제원에 비해 실제 주행 성능이 떨이지는 결정적인 이유는 무엇일까요?
주된 이유로는 터보 엔진 특유의 지체 현상(터보랙)과 차량 컨셉에 비해 구닥다리 느낌이 나는 5단 AT 변속기의 매칭을 들 수 있습니다. 일반적으로 터보 엔진에는 고압 터보가 적용되는데요, 배기를 활용한 터보차저를 통해 1.2-1.5배의 공기를 넣어 엔진 출력을 높이는 기술입니다. 터보 엔진에는 터보랙이라는 지연 현상이 발생합니다. 가속 패달을 밟아 스로틀 밸브를 열었을 때 실린더에 공기가 공급되면서 연소 가스가 발생하고 온도가 상승됩니다. 이 연소 가스가 터빈을 회전시키고 그로 인해 컴프레서가 공급하는 공기량이 증가하여 실린더 내의 폭발력을 높입니다.
이러한 일련의 과정이 안정적으로 작동하는데 소요되는 시간을 터보랙(터보 지연 현상)이라고 부릅니다. C30 T5 엔진에는 고압터보 방식과 다른 저압 터보 방식(부스트 조정을 통해 터빈 휠에 불어 넣는 배기 속도를 올리는 방식이 적용)을 사용되어 있어 넓은 영역에서 두터운 토크를 발휘합니다만, 터보 지체 현상은 고압 터보 모델에 비해 그다지 낫다는 느낌이 들지 않습니다. 가속 패달을 깊이 밟으면 어김 없이 1-2초 정도 후에 반응을 보입니다.
T5에 탑재되어 있는 5단 AT 변속기는 기어비가 길게 셋팅되어 있습니다. 변속 충격이 신경을 살짝 거슬리게 하는데요, 대부분의 모드에서 얼마간의 변속 충격이 느껴졌습니다. 변속시 동력 손실이 크고 변속 속도도 느린편입니다. 수동 모드에서도 한 템포씩 늦는 변속 타이밍은 변함이 없습니다. 효율적이지 못한 변속기가 우수한 성능의 엔진 출력을 대부분 갉아 먹는다고 해도 과언이 아닐 정도로 C30의 변속기는 하루빨리 개선되어야 할 부분입니다.
이미 6단 AT가 보편화된 시점에서 볼보의 젊은피이자 혁신적인 이미지를 대표하는 모델인 C30 T5에 한물간 5단 AT 변속기를 적용하여 손해를 보는 이유를 당체 이해하기 힘들군요. 일반 소비자층을 겨냥한 2.4리터 모델은 그렇다치더라도 고성능 모델인 T5 시리즈라면, 폴크스바겐의 DSG와 같은 혁신적인 변속 장치까지는 아니더라도 이미 보편화되어 있는 6단 AT 변속기 정도는 당연히 적용했어야 합니다.
세단의 것을 그대로 옮겨놓은 스티어링휠도 마음에 들지 않는 부분입니다. 최대 출력이 230마력이나 되는데 수동 변속을 위한 쉬프트 패들이 없는 것도 그렇거니와 대형 세단에나 어울릴만한 큰 직경의 스티어링휠이 운전하는 내내 신경을 거슬리게 합니다. 조향력은 무난하였습니다만, 스티어링휠의 반응은 그리 빠른편이 못됩니다. 반면 서스펜션은 기대보다 높은 만족도를 보여주었습니다.
세단이 아니면서도 세단인듯 착각이 들 정도로 무른 승차감을 보여주기에 고속이나 급코너시 꽤나 불안감을 줄 것으로 예상되었습니다만, 기대(?)와는 달리 고속에서 평균 이상의 안정감을 보여주었으며 급격한 코너링에서의 쏠림 현상도 비교적 만족할만한 수준이었습니다. 운전자에게 편안함을 주는 셋팅이지만 주행 안정성을 떨어뜨리지 않는 C30 T5의 서스펜션은 보다 편안하게 고성능을 즐기기 원하는 사람들에게 알맞는 셋팅입니다. 물론 고성능을 지향하는 해치백 타입의 쿠페 모델에는 그다지 어울리는 셋팅은 아니라 할 수 있습니다.
가격적인 부분에 대해서는 긍정적인 의견을 나타내는 사람들이 다수입니다. C30 T5의 공식 판매 가격은 4220만원(부가세 포함, 2009년 모델 기준/ 2010년형 뉴 볼보 C30 5T의 경우 세부 디자인이 변경되고 가격이 160만원 올랐죠)으로 유럽 브랜드의 2.5리터급 터보 차량으로는 (상대적으로) 비싸지 않은 가격이라 할 수 있습니다. 경쟁 모델이라 할 수 있는 골프 GTI가 4150만원, 미니쿠퍼s가 3978만원임을 감안하면 더 높은 배기량과 우수한 안전장치 편리한 옵션을 다수 갖춘 C30 T5의 가격 경쟁력은 합리적인 수준이라 할 수 있습니다.
파격적이고 과감한 디자인에 배기량 대비 높은 제원을 갖춘 모델이지만, 실제 주행 성능에서는 파격적인 디자인만큼, 높은 기대감만큼의 폭발적인 주행 성능을 보여주지 못하는데다 차량 컨셉과 다소 어울리지 않는 하체 셋팅 및 효율적이지못한 변속기의 매칭 등 시승자의 관점에서 본 볼보 C30 T5는 '고성능 해치백 컨셉의 장점을 극대화하지 못한 모델'이라는 느낌이 들었습니다.
물론 나무랄데 없는 재동력을 비롯하여 소형 해치팩 모델임에도 세련된 쿠페 못지 않게 주변의 시선을 끌어 모으는 유니크한 디자인, 우수한 조립 완성도, 고속 주행 안정성 그리고 볼보 특유의 안전 관련 장치들(이를테면 볼보 차량의 자랑이자 매우 효율적인 사각지대 감지 센서인 BLIS, 지능형 운전자 정보 시스템인 IDIS, 급제동 보조장치인 EBA) 등 C30 고유의 장점들이 많습니다만, 본 시승기가 '제대로 씹어보자' 코너인데다 출시된지 꽤 시일이 지난 모델이기 때문에 제품의 세부적인 특장점 부분에 대한 세부적인 사항들은 기술하지 않았습니다. 볼보 C30에 대한 외형적 특징이나 장점들을 자세히 기술한 시승기들은 이미 웹상에서 쉽게 찾아볼 수 있기 때문에 굳이 때늦은 시승기에서 반복적으로 다룰 필요는 없을듯 합니다.
[볼보 C30 T5의 세부적인 특징]
시동을 켜면 산타페시아 중앙 상단에 수납되어 있는 AV 모니터가 전동 방식으로 열리며 시동을 끄면 자동으로 수납됩니다.
C30은 한국형 내비게이션을 옵션으로 선택할 수 있으며 터치 스크린 방식으로 작동됩니다. 정차시 DMB 시청도 가능합니다.
세련된 곡선미를 자랑하는 센터페시아 중앙 패널부입니다. 현대적이면서 유니크한 디자인이 적용되어 있습니다만, 사용 편의성은 그리 좋은 편이 못됩니다. 미려한 디자인을 위해 공간 낭비를 하다보니 직관성이 다소 떨어집니다.
센터페시아 중앙 패널부는 위에서 보시는 것처럼 얇은 판 형태로 부착되어 있습니다.
T5에는 덴마크 다인 오디오의 스피커 및 프리미엄 사운드 시스템이 적용되어 있습니다. 데시보드 중앙에 센터 스피커가 배치되어 있으며 MP3를 지원되는 인대시 타입의 6매 체인저를 갖추고 있습니다. 오디오 출력 및 재생력은 동급 제품 가운데 돋보이는 수준입니다.
산타페시아 중앙 패널 안쪽 부분에 작은 수납 공간이 마련되어 있습니다. 정면에서는 중앙 패널부가 가리고 있어 이곳에 소지품을 놓을 경우 잊어버리기 쉽겠군요.
운전시 매우 효율적인 사각지대 감지 센서 BLIS의 작동 모습입니다. 사이드 미러 아래쪽에 장착되어 있는 카메라가 사각지대에 들어온 차량이나 장애물을 인식, 램프를 점등시켜 운전자에게 위험을 알립니다. 사각지대를 신경쓰지 않고 운전할 수 있어 편리할뿐 아니라 안전 운전에 큰 도움이 되는 부분으로 타 모델에도 폭넓게 적용되었으면 하는 부분입니다.
크고 묵직한 시동키의 모습입니다. C30 T5에는 스마트키 시스템이 적용되어 있습니다. 키 앞부분에 열쇠 앞부분과 같은 돌출부분이 있어 어디에 쓰이는 부분인지 알아내기 위해 이곳저곳을 뒤져봤습니다만, 알고보니 스마트키 옵션이 없는 차량에서 시동 박스에 넣고 돌리는 키 부분이더군요. 스마트키가 적용되는 차량은 위 부분이 없는 깔끔한 박스형으로 새로 디자인해주는 것이 뭐가 어렵다고... -.-;
단점은 버튼을 누르는 방식이 아니라 키박스의 레버를 돌리는 방식으로 스마트키가 작동된다는 점입니다. 키를 꽂아서 돌리는 것과 그냥 돌리는 것의 차이가 얼마나 클까요? 물론 키를 꽂지 않고 그냥 소지한 상태에서 돌리는게 더 편하긴 하겠지만, 이왕 편하게 해줄 거면 호응도가 더 높은 버튼 방식을 채택하는 편이 훨씬 낫습니다.
깔끔하게 정돈되어 있는 C30의 내부입니다. 개성적인 외형 디자인에 비해 실내 구성은 심심한 편입니다.
T5 모델에는 고성능 모델의 상징인 트윈 머플러가 적용되어 있습니다.
배기 사운드는 평범합니다. 스타일이 살아 있는 고성능 해치팩 모델인만큼 스포티한 배기음을 바라는 오너들이 많을텐데요, C30의 사운드는 일반적인 세단의 배기음에 가까운 부드러운 수준입니다. 가속을 진행하면 제법 카랑카랑한 소리를 발하긴 합니다만 타이어 접지음 및 주변 소음에 뭍힐만큼 인상적이지는 못합니다. 독일 메이커들이 차량 성능에 더해 운전자의 감성을 자극하는 배기 사운드에 역점을 둔지 오래인만큼 볼보도 세련된 외형을 더욱 돋보이게 하는 멋진 배기음을 만들기 위해 투자를 해야할 필요가 있습니다.
파격적인 후미 디자인에 비해 S40의 이미지를 대부분 차용한 전면부의 디자인은 평범합니다. 후미 디자인에 맞게 전면부를 좀 더 파격적으로 다듬었다면 외형적으로 10점 만점의 개성을 보유할 수 있었을텐데요.
C30의 백미인 후미에서도 가장 눈에 띄는 부분이 역동적인 곡선으로 디자인된 테일 램프입니다. 상단을 따라 리드미컬한 곡선으로 연결되어 있는 테일 램프는 C30의 독특한 개성을 가장 잘 대변하는 부분입니다.
단조롭고 특색 없는 계기판의 모습입니다. 정보창이 아래 위로 나뉘어져 있고 두 개의 큰 원에도 눈금이 차지하는 공간이 커서 시안성이 그리 좋지 못합니다. 좀 더 개성 있고 효율적인 구성으로 변경되어야 할 부분입니다.
녹색톤의 계기판 조명입니다. 조명을 켜고 보니 시안성이 좀 나아지는군요.
2열 시트 공간입니다. 성인 남성이 편안하게 탑승할 수 있을만한 공간까지는 아니지만 날씬한 여성은 탑승에 불편이 없을만한 공간을 확보하고 있습니다. 2+2 개념이 아닌, 쓸모 있는 공간을 제공합니다.
얇은 직사각형 형태의 헤드램프 모습입니다. 스티어링휠 각도에 따라 좌우로 15도까지 회전하는 액티브 밴딩 라이트(ABL) 기능이 적용되어 있습니다.
측면충돌 안전판인 '강철빔'이 들어가 있어 묵직하고 두툼한 도어의 내부입니다. 덕분에 C30 특유의 두툼한 숄더 라인이 부각되었습니다.
크고 묵직한 도어에 비해 도어 개방 손잡이는 두 손가락이 겨우 들어갈 정도로 작군요.
컵홀더의 모습입니다. 컵을 고정하는 고무가 크고 얇아서 팔랑거리는듯 합니다. 좀 더 깔끔하게 마감할 필요가 있겠습니다.
트렁크 공간입니다. 233리터로 그리 넓지 않습니다만, 2열 시트를 접어 적재 공간을 확보할 수 있도록 설계되어 있습니다.
세미 하드 커버로 트렁크 공간을 깔끔하게 덮을 수 있도록 하였습니다.
헤치백 스타일로 개방되는 트렁크 도어입니다. 해치백임에도 볼보에서는 C30을 쿠페로 분류합니다. 이미 쟁쟁한 경쟁 상대들이 포진해 있는 해치백 시장보다는 해치백 스타일의 쿠페라는 점을 강조, 독특한 제품 컬러로 경쟁력을 높이기 위한 의도입니다.
선루프 사이즈가 작아 시원한 개방감을 제공하지는 못합니다.
1열에는 메모리 방식의 8웨이 전동 시트가 적용되어 있습니다.
특이한 곡선을 보여주는 C30의 C 필러부입니다. 유리는 개방할 수 없습니다.
스티어링휠 좌측에 부착된 윈도우 와이퍼 조작 레버입니다. 길다란 막대형이라 다소 투박스러워 보이는군요.
C30의 스티어링 휠은 수동으로 조작되는 텔레스코픽 기능을 갖추고 있습니다.
유럽차의 특징인 다이얼 방식의 등화 장치 조절부입니다. 계기판 조명 조절, 연료캡 개방 버튼을 포함하고 있습니다.
글로브 박스의 내부입니다. 겉에서 보는 것보다 수납 공간이 훨씬 작아 실용성이 떨어집니다.
1열 시트 중앙 암레스트 안쪽의 수납 공간입니다. 좁고 깊은 구조입니다. 콘솔박스 안에는 오디오용 AUX 단자가 내장되어 있다.
도어 하단의 수납합입니다. 도어 크기에 비해 공간이 협소합니다. 전체적으로 C30의 수납 공간은 효율적이지 못합니다.
운전석 선바이저 옆 부분에 선그래스 수납함이 마련되어 있습니다. 일반적으로 상단 프레임 중앙에 버튼 슬라이딩 방식으로 부착됩니다만, C30의 선그래스 수납함은 손잡이 위치에 손잡이와 동일한 작동 방식으로 배치되어 있습니다.
자동 눈부심(ECM) 기능을 갖춘 룸미러의 모습입니다. BMW 모델과 비슷하게 미러 우측 상단에 작게 전자 나침반 기능을 첨가하였습니다.
깔끔하게 정돈되어 있는 실내 조명 장치부의 모습입니다. 안전의 대명사답게 등화 조작 버튼 뒤에 운전자에게 각종 위험 요소를 알리는 경고창이 배치되어 있습니다.
선바이저 안쪽에 여성 운전자를 위한 화장 거울과 두 개로 구성되어 있는 조명을 넣었습니다.
실내 등화는 연한 녹색 조명으로 야간시 눈의 피로가 적습니다.
- 오토기어 편집부
