이번 시승기의 주인공은 아우디 Q5입니다. Q5는 Q7의 하위 라인업으로 Q7의 사이즈를 줄인 크로스오버형 SUV입니다. 경쟁 모델로는 BMW X3 시리즈와 인피니티 EX35 그리고 작년 새롭게 출시된 메르세데스 벤츠 GLK 정도이며 국산 모델 중 비슷한 라인업으로는 현대의 산타페와 기아의 소렌토 R, 대우 윈스톰 정도가 Q5 세그먼트에 해당합니다. 아우디 Q5는 신형 A4 아반트(A4의 웨건형 모델)을 베이스로 하고 있습니다. 따라서 세그먼트는 컴팩트형 SUV에 속합니다만 실제 사이즈는 중형 SUV급에 해당합니다. 이 부분은 외형편에서 좀 더 자세하게 다루겠습니다. . 아우디측은 Q5를 '다이나믹한 성능, 넓고 편안한 실내, 다양한 편의 장치, 안락한 승차감을 두루 갖추고 있어 비즈니스, 레져, 패밀리카 등 다양한 용도로 활용할 수 있는 SUV'라고 강조합니다. 시승차는 Q5의 최상위 모델인 3.0 TDI로 엔진 성능이 보다 강화시켰으며 S-line 외장 패키지가 적용된 것이 특징입니다.
아우디 S-line 외장 패키지에는 전, 후방 범퍼 및 디퓨저, 차체와 동일한 색상의 범퍼 및 사이드 스커트, 크롬으로 장식된 세로 바 스타일의 싱글프레임 그릴, 크롬 코팅의 배기파이프, 20인치 5-스포크 휠, 양쪽 펜더의 S-line 배지, 도어 스커프의 S-line 장식 등이 추가하여 포인트를 주었습니다. 2리터 TDI 모델에 비해 안개등과 헤드라이트의 상반된 배치가 좀 더 역동적이면서 세련된 느낌을 줍니다. 특히 동급 최고 옵션이라 할 수 있는 20인치 휠을 기본으로 넣은 것은 확실한 차별화 포인트라 할 수 있습니다.
아우디 Q5 3.0 TDI에는 3리터 터보 직분사 디젤 TDI 엔진이 탑재되어 최고출력 240마력, 최대토크 51.0kg.m를 발휘하며 정지 상태에서100km/h까지 도달 시간은 6.5초, 최고속도 225km/h의 녹녹치 않은 성능을 발휘한다고 아우디측은 밝힙니다. 연비는 디젤 모델로서는 평범한 수준인 12.8km/l입니다. 풀타임 4륜구동 콰트로를 비롯하여 새롭게 개발된 7단 S-트로닉 듀얼 클러치 변속기가 적용되어 있어 아우디의 가장 최신 라인업다운 구성을 뽑냅니다. 국내 판매 가격은 74,600,000원(부가세 포함)으로 BMW X3 xDrive30i(7410만원)과 비슷한 수준이고 인피니티 EX35(5680만원)보다 비쌉니다.
기존 2리터 디젤 모델에서 가장 아쉬운 부분으로 지적된 출력이 3리터 직분사 터보 엔진 탑재로 시원하게 해결된 부분이 가장 눈에 띕니다. 아우디Q5 3.0 TDI에 새롭게 탑재되는 3리터 터보 직분사 디젤 엔진은 최대출력 240마력을 내고 최대토크는 51.0kg.m에 달합니다. 가솔린 자연 흡기 엔진 대비 출력은 3리터급이지만, 토크는 5리터급에 해당하는 막강한 파워입니다. 성능면에서도 눈에 띄는 향상이 이루어졌습니다. 기존 2리터 모델의 경우 정지 상태에서 100km/h 도달 시간이 9.9초였습니다만, 3.0 TDI는 6.5초로 무려 3.4초나 빨라졌습니다. 이는 페이스리프트 되기 전 모델인 BMW X5 4.8리터 모델과 동일한 수치로 SUV로서는 매우 준수한 성능에 해당합니다. 최고 속도는 225km/h를 냅니다.
엔진 제원에서 예상할 수 있듯, 아우디 Q5의 동력 성능에는 불만이 느껴지지 않습니다. 차량 크기에 비해 공차 중량이 2135kg으로 꽤 무거운 편입니다만(상위 세그먼트인 BMW X5(2075kg)보다 더 무겁습니다. Q7도 동급 모델에 비해 꽤 무겁게 설계되어 있죠) 디젤 엔진 특유의 강력한 토크 차량을 기민하게 움직이게 합니다. 재미있는 점은 BMW가 새롭게 페이스 리프트한 X5의 3리터 직분사 터보 엔진이 최고 245마력, 최대 55.1kg.m 토크를 내며 차량 무게도 좀 더 가볍지만 정지 상태에서 100km/l 도달 시간은 7.5초로 Q5보다 1초 정도 늦습니다. 엔진과 변속기와의 효과적인 매칭, 기어비 셋팅 등 엔진 제원 외에도 차량 주행 성능에 영향을 미치는 부분이 많고 때때로 제조사에서 상위 모델과의 차별화를 위해 의도적인 셋팅을 가하는 경우도 있기 때문에 두 모델의 제로백(정지상태에서 100km/h 도달 시간을 흔히 이렇게도 부릅니다) 결과만 놓고 차량의 성능 우의를 결정할 수는 없습니다만, 재미 있는 비교임에는 틀림 없습니다. 시승자의 데일리카가 BMW E70 X5 4.8i이며 이 모델의 제로백이 6.5초이기 때문에 Q5 3.0 TDI와 약 세번에 걸쳐 테스트를 진행해 봤습니다. 결과 BMW X5 4.8l는 평균 6.7초를 나타냈고 Q5는 6.9초(다이나믹 모드, 속도계와 GPS 속도를 비교한 오차 범위 감안)로 큰 차이 없는 결과를 보였습니다. 최고 355마력의 4.8리터 가솔린 대배기량 SUV와 비슷한 가속 성능을 발휘한다는 점(제원보다는 0.4초 정도 느리게 나왔습니다만, 아우디 차량들이 대체로 제원보다 제로백 수치가 떨어지는 경향이 있습니다.)은 디젤 엔진의 우수성 외에도 출력 손실이 적은 7단 S-트로닉의 효율성을 증명해 주는 부분입니다.
일단 가속을 진해하면 190km까지는 막힘 없이 순조로운 상승 곡선을 보입니다. 특히 160km까지는 쉬지 않고 속도계 바늘을 올립니다. 물론 폭발적인 속도감을 보여주지는 않습니다만, 여유 있는 힘으로 답답함 없이 차량을 밀어주는 Q5 특유의 가속감이 가속 패달을 편안하게 누를 수 있게 합니다. 160km에서 한 번 숨고르기를 한 다음 190km까지 여유 있게 속도를 올리고 이후 200km 이후부터는 속도 상승 곡선이 꺾이면서 210km부터는 눈에 뜨게 느려집니다. 전반적으로 파워 부분에서는 불만이 느껴지지 않을만한 주행 성능을 보여주었습니다.
처음 Q5의 스티어링휠을 잡고 차량을 운전해 보면 제원에서 명시되어 있는 파워보다는 꽤 부드럽고 겸손(?)한 성능을 느끼게 되는데요, 이는 '아우디 드라이빙 셀럭트'가 차량을 제어하기 때문입니다. 아우디 드라이브 셀렉트(Audi Drive Select)는 노면이나 운전자의 기호에 따라 Comfort(컴포트), Auto(자동), Dynamic(다이내믹), Individual(개인맞춤형)의 4가지 운전 모드 중 하나를 선택할 수 있게 해주는 자동 셋팅 프로그램입니다. 각 모드에 따라 엔진 회전수, 변속 타이밍, 대핑 압력 등이 변화하여 차량의 주행 감각을 변화시켜줍니다. 각 모드에 따라 가속 패달 압력에 대한 반응이나 스티얼잉휠 조작감, 변속 타이밍에 적극적인 변화가 발생, 노면 상황이나 운전자 취향에 맞는 드라이빙을 가능케 합니다. 가장 일상적으로 이용하는 컴포트 모드는 차량을 소프트하게 조절하여 편안한 운전을 할 수 있게 해주는데요, 쿠페 버전인 A5의 컴포트 셋팅보다 Q5의 컴포트 셋팅이 훨씬 부드럽고 편안합니다. 이는 스트로크가 긴 SUV의 특성 때문이기도 하지만 스티어링휠의 압력도 A5 컴포트시보다 좀 더 가볍게 느껴지는 보아 좀 더 의도적인 셋팅의 결과라 할 수 있습니다.
오토 모드는 도로 상황에 따라 엔진 회전수, 변속 타이밍, 스티어링휠 압력 등을 조절하며 다이나믹 모드는 S(스포츠) 모드로 자동 전환되면서 하드한 주행에 적합한 모드로 차량이 자동 셋팅됩니다. 서스펜션은 단단하게 조여지며 스티어링휠에 제법 무게감 있는 힘이 실려 스포츠 드라이빙에 적합한 상태를 유지합니다. 인디비주얼 모드는 각 부분의 셋팅을 운전자의 입맛에 맞게 개별 설정, 저장할 수 있습니다. 타 모델에도 컴포트, 스포츠 모드 등 차량을 노면이나 운전자 취향에 맞게 셋팅할 수 있는 기능이 제공되고 있습니다만, 억대의 고급 모델을 제외하면 주로 변속 타이밍 변화를 통한 엔진 회전수 변화와 같은 소극적인 셋팅에 불과하죠. 하지만 아우디의 '드라이브 셀렉트'는 운전자가 차량의 변화를 확실하게 체감할 수 있을만큼 효율적입니다. 다이나믹 모드로 설정하게 되면 부드럽고 편안한 느낌의 Q5는 제법 공격적인 변속 타이밍에 탄탄한 서스펜션을 갖춘 드라이빙 머쉰으로 바뀝니다. SUV 특성상 스트로크가 길어 코너링시 스포츠카 수준의 하드함과 정교함을 보여주지는 못합니다. 간혹 아우디의 상시 사륜 시스템인 콰트로가 적용되면 눈길에도 끄덕 없고 코너에서도 바닥에 착 달라붙어 돌아나가는 모습을 기대할지 모릅니다. 하지만 높은 무게중심과 스트로크가 긴 서스펜션이 적용된 SUV 특유의 불안감은 Q5에서도 피해갈 수 없는 부분입니다. 물론 코너에서 자세를 잡고 돌아나가는 성능은 동급 모델 가운데에서는 돋보이는 수준이라 할만합니다. 밸런스 면에서는 상위 모델인 Q7보다 오히려 우수하다는 느낌을 받았습니다.
스티어링휠의 느낌은 가볍고 부드럽습니다. 아우디 드라이빙 셀렉트 기능이 적용되지 않은 2리터 최하위 모델의 경우에는 스티어링휠 셋팅을 다소 무겁게 하여 고속에서도 안정감을 느끼도록 단일 셋팅을 했습니다만, 드라이빙 셀렉트 기능을 통해 4개의 모드로 자유롭게 차량 셋팅이 가능한 2.0 TDI 다이나믹 모델과 Q5 3.0 TDI 모델에는 기본적으로 스티어링휠을 가볍고 부드럽게 조작할 수 있게 하여 운전의 편의성을 도모하였습니다. 필요한 경우 다이나믹 모드나 인디비주얼 모드를 통해 스티어링휠의 무게감을 조절할 수 있습니다.
Q5에 새롭게 탑재된 7단 S-트로닉도 눈길을 끄는 부분입니다. S-트로닉은 자동 변속기의 모습을 하고 있지만 실제로는 수동 변속기를 베이스로 제작되어 있습니다. 정확히 말하면 클러치 패들 조작이 필요 없는 매뉴얼 변속기라고 표현할 수 있습니다. BMW의 SMG나 알파로메오의 셀레스피도 등도 같은 원리로 설계되어 있습니다만, S-트로닉은 홀수 기어측과 짝수 기어측에 2조의 트랜스미션 유닉과 클러치가 배치(토크컨버터 대신 두 개의 클러치를 쓰는 방식으로 최근 BMW, 포르쉐 등에서 적용하고 있는 듀얼 클러치 방식의 변속기와 비슷한 개념입니다) 된다는 점에서 차이가 있습니다. 7단 S-트로닉은 유체 클러치로 인한 동력 손실이 거의 없어 차세대 변속기로 주목을 받고 있습니다. 기존의 250Nm의 토크를 감당할 수 있는 7단 건식 듀얼 클러치 변속기와 350Nm(35.6kg.m)의 토크를 감당할 수 있는 6단 습식 듀얼 클러치 변속기는 가로 배치 타입으로 컴팩트 해치백 모델인 A3와 TT 시리즈에만 적용이 가능하였습니다만, 새롭게 개발된 7단 S-트로닉도은 최대 (550Nm56.1kg.m)의 강력한 토크와 최대 9000rpm의 회전을 감당합니다.
1단에서 3단 기어와 후진 기어에는 트리플 콘 싱크로를 적용하여 매끄러운 변속이 진행되도록 하였으며 평상시에는 40:60으로 토크를 배분합니다. 전륜에는 최대 65%, 후륜에는 85%의 힘을 집중할 수 있습니다. 아우디의 7단 트로닉은 보그워너사가 제작, 공급합니다. 세로 배치 타입으로 설계되어 있어 아우디의 기존 콰트로 및 후륜 구동 모델에 모두 적용할 수 있는 습식 변속기입니다.
일반 자동 변속기는 클러치 대신 토크 컨버터라고 하는 유압 장치로 동력을 전달하기 때문에 엔진과의 직결감이 많이 떨어집니다. 듀얼 클러치 변속기는 자동으로 동작하지만 원리는 수동 변속기와 동일하기 때문에 직결감이 뛰어나고 변속 타이밍이 빠릅니다. 아우디측에 따르면 변속에 소요되는 시간은 단 0.2초로 폴크스바겐의 DSG와 비슷한 수준입니다. 듀얼 클러치이니 당연히 클러치 2개를 사용했다는 의미입니다. 하나의 클러치가 1, 3, 5, 7단을, 또 하나의 클러치가 2, 4, 6 단 기어를 담당합니다. 참고로 클러치에는 건식과 습식 두 가지가 있습니다. 건식은 반응성이 뛰어나지만 내구성이 다소 떨어지며(명칭에서도 열이 많이 날 것처럼 느껴지시지요?) 습식 클러치는 반응성이 건식에 비해 약간 떨어지지만 내구성이 좀 더 좋다는 장점을 갖추고 있습니다. 습식 변속기란, 습식 클러치를 채용한 변속기를 지칭합니다.
주행상황에 따라 최적의 동력을 실시간으로 배분하는 아우디의 풀타임 4륜구동 콰트로(quattro) 기술을 빼놓을 수 없습니다. 콰트로는 이태리어로 '4'를 뜻하며 문자 그대로 4륜 구동 시스템을 의미합니다. 콰트로 시스템은 파트타임 사륜 구동과 달리 항상 4개의 바퀴에 구동력이 전달되는 풀타임 사륜 구동으로 '비스커스 커플링'을 이용한 제 3의 자동 기어엔 세터 디퍼렌셜에 핵심(한쪽 바퀴가 진흙탕에 빠졌을 때 나머지 바퀴에 구동력을 분배하는 방식)을 두고 있습니다. 새로운 콰트로 시스템으로 셀프 록킹 및 센터 디퍼렌셜을 채용한 부분은 기존 콰트로와 동일합니다만, 앞뒤 토크 배분을 50 : 50에서 40 : 60으로 변경한 점이 다릅니다. 이는 보다 안정감 있는 코너링을 위한 것으로 뒷바퀴 굴림방식에 보다 가까운 셋팅으로 더욱 효율적인 주행을 가능케하기 위함이라고 합니다. 간혹 아우디의 콰트로를 무적의 사륜 구동 시스템으로 오해하시는 분들이 계신데요, 어지간한 오르막이나 아주 험하지 않은 눈길에서 제법 효용성을 보여주기는 하지만 레인지로버와 같은 정통 오프로드 모델이 보여주는 미친듯한 험로 주행력과 같은 성능을 기대했다가는 실망하기 십상입니다. 일상적으로 도심에서 편안하게 사용하다가 빗길, 눈길, 비포장에서 좀 더 안정감 있게 달릴 수 있는 사륜 구동형 SUV 정도로 인식하시는 것이 좋은데요, 콰트로의 설계 변경 역시 이러한 크로스오버 차량의 트랜드를 반영하고 있습니다.
아우디의 제동 시스템은 초반에는 제동력이 크게 걸리지 않는 느낌을 주다가 어느 시점에서 제동력이 강하게 작용하는 패턴을 띕니다. BMW 차량의 경우 패달을 밟는 즉시 '지금부터 차량이 정지하기 시작할테니 준비하라'는 사인을 주는 즉답식인 반면 아우디의 제동 시스템은 패달을 밟는 즉시 차량이 정지를 시작했다는 신호를 주지 않다가 갑자기 제동이 크게 걸립니다. 때문에 아우디 차량을 처음 운전하는 사람들은 브레이크가 다소 밀린다고 생각하는 경향이 있습니다. 물론 일정 시점에서 필요한 만큼 강한 제동력이 걸리면서 차량을 안정적으로 세워주기는 하지만 편안한 제동감을 느끼게 하는 면에서는 다소 분리한 셋팅입니다. Q5 제동 시스템은 이러한 아우디식 셋팅이 좀 더 두드러집니다. 차량 무제가 2톤이 넘는데다 차고가 높은 SUV인 탓에 브레이크 패달을 힘있게 밟아도 다소 밀리는듯한 느낌을 받게 됩니다.
Q5 3.0TDI의 공식 연비는 12.8km/l로 디젤 엔진 탑재 모델로는 평범한 수준입니다. 공식 연비와 실제 주행시 연비에는 꽤 차이가 있죠. 가다서다를 반복하는 시내에서는 공식 연비에 크게 미치지 못하는 결과를 보이는가하면 고속도로에서 연비 주행을 하게 되면 공식 연비를 상회하는 결과를 보이기도 합니다. 적당히 급출발, 급정거, 급가속을 섞어가면서 시내와 고속도로를 5:5 비율로(고속도로에서도 급가속, 고속 주행 등을 가리지 않고 편안하게 주행) 운행한 결과 약 9km/l 정도의 연비를 보였습니다. 강력한 출력을 제공하는 3리터급 디젤 엔진 탑재 SUV로는 그리 나쁘지 않은 수준에 해당합니다.
진동 및 소음 부분에서도 합격점을 받을만합니다. 가솔린 엔진 탑재 모델 수준의 정숙성을 보여주는 것은 아니지만, 소음과 진동에 민감한 국내 소비자들의 까다로운 취향에 부합할 수 있을만큼의 정숙성을 갖추고 있습니다. 엔진 후드 안쪽에 넓고 두툼한 방음재를 넣어 엔진 소음과 진동을 효과적으로 차단하였고 엔진룸 안쪽과 휠하우스, 도어 부분에도 방음재를 충분히 사용하여 실내로 유입되는 소음은 거슬리지 않은 수준을 유지합니다. 주행시 큼지막한 사이즈의 사이드 미러에서 발생하는 풍절음이 신경을 다소 거슬리게 합니다만, 엔진룸, 하부 등 외부에서 유입되는 소음들을 효과적으로 차단합니다.
이번 시간에는 아우디 Q5 3.0TDI 의 기본 제원 및 동력 성능에 대해 중점적으로 살펴보았습니다. 이어지는 시승기에서는 아우디 Q5 3.0TDI의 외형 디자인 및 인테리어 구성 그리고 가격 대비 차량의 가치에 대한 종합적인 평가를 제공해 드리도록 하겠습니다.
- 오토기어 편집부
오토기어 이번 시승기의 주인공은 아우디 Q5입니다. Q5는 Q7의 하위 라인업으로 Q7의 사이즈를 줄인 크로스오버형 SUV입니다. 경쟁 모델로는 BMW X3 시리즈와 인피니티 EX35 그리고 작년 새롭게 출시된 메르세데스 벤츠 GLK 정도이며 국산 모델 중 비슷한 라인업으로는 현대의 산타페와 기아의 소렌토 R, 대우 윈스톰 정도가 Q5 세그먼트에 해당합니다. 아우디 Q5는 신형 A4 아반트(A4의 웨건형 모델)을 베이스로 하고 있습니다. 따라서 세그먼트는 컴팩트형 SUV에 속합니다만 실제 사이즈는 중형 SUV급에 해당합니다. 이 부분은 외형편에서 좀 더 자세하게 다루겠습니다. . 아우디측은 Q5를 '다이나믹한 성능, 넓고 편안한 실내, 다양한 편의 장치, 안락한 승차감을 두루 갖추고 있어 비즈니스, 레져, 패밀리카 등 다양한 용도로 활용할 수 있는 SUV'라고 강조합니다. 시승차는 Q5의 최상위 모델인 3.0 TDI로 엔진 성능이 보다 강화시켰으며 S-line 외장 패키지가 적용된 것이 특징입니다.
아우디 S-line 외장 패키지에는 전, 후방 범퍼 및 디퓨저, 차체와 동일한 색상의 범퍼 및 사이드 스커트, 크롬으로 장식된 세로 바 스타일의 싱글프레임 그릴, 크롬 코팅의 배기파이프, 20인치 5-스포크 휠, 양쪽 펜더의 S-line 배지, 도어 스커프의 S-line 장식 등이 추가하여 포인트를 주었습니다. 2리터 TDI 모델에 비해 안개등과 헤드라이트의 상반된 배치가 좀 더 역동적이면서 세련된 느낌을 줍니다. 특히 동급 최고 옵션이라 할 수 있는 20인치 휠을 기본으로 넣은 것은 확실한 차별화 포인트라 할 수 있습니다.
아우디 Q5 3.0 TDI에는 3리터 터보 직분사 디젤 TDI 엔진이 탑재되어 최고출력 240마력, 최대토크 51.0kg.m를 발휘하며 정지 상태에서100km/h까지 도달 시간은 6.5초, 최고속도 225km/h의 녹녹치 않은 성능을 발휘한다고 아우디측은 밝힙니다. 연비는 디젤 모델로서는 평범한 수준인 12.8km/l입니다. 풀타임 4륜구동 콰트로를 비롯하여 새롭게 개발된 7단 S-트로닉 듀얼 클러치 변속기가 적용되어 있어 아우디의 가장 최신 라인업다운 구성을 뽑냅니다. 국내 판매 가격은 74,600,000원(부가세 포함)으로 BMW X3 xDrive30i(7410만원)과 비슷한 수준이고 인피니티 EX35(5680만원)보다 비쌉니다.
기존 2리터 디젤 모델에서 가장 아쉬운 부분으로 지적된 출력이 3리터 직분사 터보 엔진 탑재로 시원하게 해결된 부분이 가장 눈에 띕니다. 아우디Q5 3.0 TDI에 새롭게 탑재되는 3리터 터보 직분사 디젤 엔진은 최대출력 240마력을 내고 최대토크는 51.0kg.m에 달합니다. 가솔린 자연 흡기 엔진 대비 출력은 3리터급이지만, 토크는 5리터급에 해당하는 막강한 파워입니다. 성능면에서도 눈에 띄는 향상이 이루어졌습니다. 기존 2리터 모델의 경우 정지 상태에서 100km/h 도달 시간이 9.9초였습니다만, 3.0 TDI는 6.5초로 무려 3.4초나 빨라졌습니다. 이는 페이스리프트 되기 전 모델인 BMW X5 4.8리터 모델과 동일한 수치로 SUV로서는 매우 준수한 성능에 해당합니다. 최고 속도는 225km/h를 냅니다.
엔진 제원에서 예상할 수 있듯, 아우디 Q5의 동력 성능에는 불만이 느껴지지 않습니다. 차량 크기에 비해 공차 중량이 2135kg으로 꽤 무거운 편입니다만(상위 세그먼트인 BMW X5(2075kg)보다 더 무겁습니다. Q7도 동급 모델에 비해 꽤 무겁게 설계되어 있죠) 디젤 엔진 특유의 강력한 토크 차량을 기민하게 움직이게 합니다. 재미있는 점은 BMW가 새롭게 페이스 리프트한 X5의 3리터 직분사 터보 엔진이 최고 245마력, 최대 55.1kg.m 토크를 내며 차량 무게도 좀 더 가볍지만 정지 상태에서 100km/l 도달 시간은 7.5초로 Q5보다 1초 정도 늦습니다. 엔진과 변속기와의 효과적인 매칭, 기어비 셋팅 등 엔진 제원 외에도 차량 주행 성능에 영향을 미치는 부분이 많고 때때로 제조사에서 상위 모델과의 차별화를 위해 의도적인 셋팅을 가하는 경우도 있기 때문에 두 모델의 제로백(정지상태에서 100km/h 도달 시간을 흔히 이렇게도 부릅니다) 결과만 놓고 차량의 성능 우의를 결정할 수는 없습니다만, 재미 있는 비교임에는 틀림 없습니다. 시승자의 데일리카가 BMW E70 X5 4.8i이며 이 모델의 제로백이 6.5초이기 때문에 Q5 3.0 TDI와 약 세번에 걸쳐 테스트를 진행해 봤습니다. 결과 BMW X5 4.8l는 평균 6.7초를 나타냈고 Q5는 6.9초(다이나믹 모드, 속도계와 GPS 속도를 비교한 오차 범위 감안)로 큰 차이 없는 결과를 보였습니다. 최고 355마력의 4.8리터 가솔린 대배기량 SUV와 비슷한 가속 성능을 발휘한다는 점(제원보다는 0.4초 정도 느리게 나왔습니다만, 아우디 차량들이 대체로 제원보다 제로백 수치가 떨어지는 경향이 있습니다.)은 디젤 엔진의 우수성 외에도 출력 손실이 적은 7단 S-트로닉의 효율성을 증명해 주는 부분입니다.
일단 가속을 진해하면 190km까지는 막힘 없이 순조로운 상승 곡선을 보입니다. 특히 160km까지는 쉬지 않고 속도계 바늘을 올립니다. 물론 폭발적인 속도감을 보여주지는 않습니다만, 여유 있는 힘으로 답답함 없이 차량을 밀어주는 Q5 특유의 가속감이 가속 패달을 편안하게 누를 수 있게 합니다. 160km에서 한 번 숨고르기를 한 다음 190km까지 여유 있게 속도를 올리고 이후 200km 이후부터는 속도 상승 곡선이 꺾이면서 210km부터는 눈에 뜨게 느려집니다. 전반적으로 파워 부분에서는 불만이 느껴지지 않을만한 주행 성능을 보여주었습니다.
처음 Q5의 스티어링휠을 잡고 차량을 운전해 보면 제원에서 명시되어 있는 파워보다는 꽤 부드럽고 겸손(?)한 성능을 느끼게 되는데요, 이는 '아우디 드라이빙 셀럭트'가 차량을 제어하기 때문입니다. 아우디 드라이브 셀렉트(Audi Drive Select)는 노면이나 운전자의 기호에 따라 Comfort(컴포트), Auto(자동), Dynamic(다이내믹), Individual(개인맞춤형)의 4가지 운전 모드 중 하나를 선택할 수 있게 해주는 자동 셋팅 프로그램입니다. 각 모드에 따라 엔진 회전수, 변속 타이밍, 대핑 압력 등이 변화하여 차량의 주행 감각을 변화시켜줍니다. 각 모드에 따라 가속 패달 압력에 대한 반응이나 스티얼잉휠 조작감, 변속 타이밍에 적극적인 변화가 발생, 노면 상황이나 운전자 취향에 맞는 드라이빙을 가능케 합니다. 가장 일상적으로 이용하는 컴포트 모드는 차량을 소프트하게 조절하여 편안한 운전을 할 수 있게 해주는데요, 쿠페 버전인 A5의 컴포트 셋팅보다 Q5의 컴포트 셋팅이 훨씬 부드럽고 편안합니다. 이는 스트로크가 긴 SUV의 특성 때문이기도 하지만 스티어링휠의 압력도 A5 컴포트시보다 좀 더 가볍게 느껴지는 보아 좀 더 의도적인 셋팅의 결과라 할 수 있습니다.
오토 모드는 도로 상황에 따라 엔진 회전수, 변속 타이밍, 스티어링휠 압력 등을 조절하며 다이나믹 모드는 S(스포츠) 모드로 자동 전환되면서 하드한 주행에 적합한 모드로 차량이 자동 셋팅됩니다. 서스펜션은 단단하게 조여지며 스티어링휠에 제법 무게감 있는 힘이 실려 스포츠 드라이빙에 적합한 상태를 유지합니다. 인디비주얼 모드는 각 부분의 셋팅을 운전자의 입맛에 맞게 개별 설정, 저장할 수 있습니다. 타 모델에도 컴포트, 스포츠 모드 등 차량을 노면이나 운전자 취향에 맞게 셋팅할 수 있는 기능이 제공되고 있습니다만, 억대의 고급 모델을 제외하면 주로 변속 타이밍 변화를 통한 엔진 회전수 변화와 같은 소극적인 셋팅에 불과하죠. 하지만 아우디의 '드라이브 셀렉트'는 운전자가 차량의 변화를 확실하게 체감할 수 있을만큼 효율적입니다. 다이나믹 모드로 설정하게 되면 부드럽고 편안한 느낌의 Q5는 제법 공격적인 변속 타이밍에 탄탄한 서스펜션을 갖춘 드라이빙 머쉰으로 바뀝니다. SUV 특성상 스트로크가 길어 코너링시 스포츠카 수준의 하드함과 정교함을 보여주지는 못합니다. 간혹 아우디의 상시 사륜 시스템인 콰트로가 적용되면 눈길에도 끄덕 없고 코너에서도 바닥에 착 달라붙어 돌아나가는 모습을 기대할지 모릅니다. 하지만 높은 무게중심과 스트로크가 긴 서스펜션이 적용된 SUV 특유의 불안감은 Q5에서도 피해갈 수 없는 부분입니다. 물론 코너에서 자세를 잡고 돌아나가는 성능은 동급 모델 가운데에서는 돋보이는 수준이라 할만합니다. 밸런스 면에서는 상위 모델인 Q7보다 오히려 우수하다는 느낌을 받았습니다.
스티어링휠의 느낌은 가볍고 부드럽습니다. 아우디 드라이빙 셀렉트 기능이 적용되지 않은 2리터 최하위 모델의 경우에는 스티어링휠 셋팅을 다소 무겁게 하여 고속에서도 안정감을 느끼도록 단일 셋팅을 했습니다만, 드라이빙 셀렉트 기능을 통해 4개의 모드로 자유롭게 차량 셋팅이 가능한 2.0 TDI 다이나믹 모델과 Q5 3.0 TDI 모델에는 기본적으로 스티어링휠을 가볍고 부드럽게 조작할 수 있게 하여 운전의 편의성을 도모하였습니다. 필요한 경우 다이나믹 모드나 인디비주얼 모드를 통해 스티어링휠의 무게감을 조절할 수 있습니다.
Q5에 새롭게 탑재된 7단 S-트로닉도 눈길을 끄는 부분입니다. S-트로닉은 자동 변속기의 모습을 하고 있지만 실제로는 수동 변속기를 베이스로 제작되어 있습니다. 정확히 말하면 클러치 패들 조작이 필요 없는 매뉴얼 변속기라고 표현할 수 있습니다. BMW의 SMG나 알파로메오의 셀레스피도 등도 같은 원리로 설계되어 있습니다만, S-트로닉은 홀수 기어측과 짝수 기어측에 2조의 트랜스미션 유닉과 클러치가 배치(토크컨버터 대신 두 개의 클러치를 쓰는 방식으로 최근 BMW, 포르쉐 등에서 적용하고 있는 듀얼 클러치 방식의 변속기와 비슷한 개념입니다) 된다는 점에서 차이가 있습니다. 7단 S-트로닉은 유체 클러치로 인한 동력 손실이 거의 없어 차세대 변속기로 주목을 받고 있습니다. 기존의 250Nm의 토크를 감당할 수 있는 7단 건식 듀얼 클러치 변속기와 350Nm(35.6kg.m)의 토크를 감당할 수 있는 6단 습식 듀얼 클러치 변속기는 가로 배치 타입으로 컴팩트 해치백 모델인 A3와 TT 시리즈에만 적용이 가능하였습니다만, 새롭게 개발된 7단 S-트로닉도은 최대 (550Nm56.1kg.m)의 강력한 토크와 최대 9000rpm의 회전을 감당합니다.
1단에서 3단 기어와 후진 기어에는 트리플 콘 싱크로를 적용하여 매끄러운 변속이 진행되도록 하였으며 평상시에는 40:60으로 토크를 배분합니다. 전륜에는 최대 65%, 후륜에는 85%의 힘을 집중할 수 있습니다. 아우디의 7단 트로닉은 보그워너사가 제작, 공급합니다. 세로 배치 타입으로 설계되어 있어 아우디의 기존 콰트로 및 후륜 구동 모델에 모두 적용할 수 있는 습식 변속기입니다.
일반 자동 변속기는 클러치 대신 토크 컨버터라고 하는 유압 장치로 동력을 전달하기 때문에 엔진과의 직결감이 많이 떨어집니다. 듀얼 클러치 변속기는 자동으로 동작하지만 원리는 수동 변속기와 동일하기 때문에 직결감이 뛰어나고 변속 타이밍이 빠릅니다. 아우디측에 따르면 변속에 소요되는 시간은 단 0.2초로 폴크스바겐의 DSG와 비슷한 수준입니다. 듀얼 클러치이니 당연히 클러치 2개를 사용했다는 의미입니다. 하나의 클러치가 1, 3, 5, 7단을, 또 하나의 클러치가 2, 4, 6 단 기어를 담당합니다. 참고로 클러치에는 건식과 습식 두 가지가 있습니다. 건식은 반응성이 뛰어나지만 내구성이 다소 떨어지며(명칭에서도 열이 많이 날 것처럼 느껴지시지요?) 습식 클러치는 반응성이 건식에 비해 약간 떨어지지만 내구성이 좀 더 좋다는 장점을 갖추고 있습니다. 습식 변속기란, 습식 클러치를 채용한 변속기를 지칭합니다.
주행상황에 따라 최적의 동력을 실시간으로 배분하는 아우디의 풀타임 4륜구동 콰트로(quattro) 기술을 빼놓을 수 없습니다. 콰트로는 이태리어로 '4'를 뜻하며 문자 그대로 4륜 구동 시스템을 의미합니다. 콰트로 시스템은 파트타임 사륜 구동과 달리 항상 4개의 바퀴에 구동력이 전달되는 풀타임 사륜 구동으로 '비스커스 커플링'을 이용한 제 3의 자동 기어엔 세터 디퍼렌셜에 핵심(한쪽 바퀴가 진흙탕에 빠졌을 때 나머지 바퀴에 구동력을 분배하는 방식)을 두고 있습니다. 새로운 콰트로 시스템으로 셀프 록킹 및 센터 디퍼렌셜을 채용한 부분은 기존 콰트로와 동일합니다만, 앞뒤 토크 배분을 50 : 50에서 40 : 60으로 변경한 점이 다릅니다. 이는 보다 안정감 있는 코너링을 위한 것으로 뒷바퀴 굴림방식에 보다 가까운 셋팅으로 더욱 효율적인 주행을 가능케하기 위함이라고 합니다. 간혹 아우디의 콰트로를 무적의 사륜 구동 시스템으로 오해하시는 분들이 계신데요, 어지간한 오르막이나 아주 험하지 않은 눈길에서 제법 효용성을 보여주기는 하지만 레인지로버와 같은 정통 오프로드 모델이 보여주는 미친듯한 험로 주행력과 같은 성능을 기대했다가는 실망하기 십상입니다. 일상적으로 도심에서 편안하게 사용하다가 빗길, 눈길, 비포장에서 좀 더 안정감 있게 달릴 수 있는 사륜 구동형 SUV 정도로 인식하시는 것이 좋은데요, 콰트로의 설계 변경 역시 이러한 크로스오버 차량의 트랜드를 반영하고 있습니다.
아우디의 제동 시스템은 초반에는 제동력이 크게 걸리지 않는 느낌을 주다가 어느 시점에서 제동력이 강하게 작용하는 패턴을 띕니다. BMW 차량의 경우 패달을 밟는 즉시 '지금부터 차량이 정지하기 시작할테니 준비하라'는 사인을 주는 즉답식인 반면 아우디의 제동 시스템은 패달을 밟는 즉시 차량이 정지를 시작했다는 신호를 주지 않다가 갑자기 제동이 크게 걸립니다. 때문에 아우디 차량을 처음 운전하는 사람들은 브레이크가 다소 밀린다고 생각하는 경향이 있습니다. 물론 일정 시점에서 필요한 만큼 강한 제동력이 걸리면서 차량을 안정적으로 세워주기는 하지만 편안한 제동감을 느끼게 하는 면에서는 다소 분리한 셋팅입니다. Q5 제동 시스템은 이러한 아우디식 셋팅이 좀 더 두드러집니다. 차량 무제가 2톤이 넘는데다 차고가 높은 SUV인 탓에 브레이크 패달을 힘있게 밟아도 다소 밀리는듯한 느낌을 받게 됩니다.
Q5 3.0TDI의 공식 연비는 12.8km/l로 디젤 엔진 탑재 모델로는 평범한 수준입니다. 공식 연비와 실제 주행시 연비에는 꽤 차이가 있죠. 가다서다를 반복하는 시내에서는 공식 연비에 크게 미치지 못하는 결과를 보이는가하면 고속도로에서 연비 주행을 하게 되면 공식 연비를 상회하는 결과를 보이기도 합니다. 적당히 급출발, 급정거, 급가속을 섞어가면서 시내와 고속도로를 5:5 비율로(고속도로에서도 급가속, 고속 주행 등을 가리지 않고 편안하게 주행) 운행한 결과 약 9km/l 정도의 연비를 보였습니다. 강력한 출력을 제공하는 3리터급 디젤 엔진 탑재 SUV로는 그리 나쁘지 않은 수준에 해당합니다.
진동 및 소음 부분에서도 합격점을 받을만합니다. 가솔린 엔진 탑재 모델 수준의 정숙성을 보여주는 것은 아니지만, 소음과 진동에 민감한 국내 소비자들의 까다로운 취향에 부합할 수 있을만큼의 정숙성을 갖추고 있습니다. 엔진 후드 안쪽에 넓고 두툼한 방음재를 넣어 엔진 소음과 진동을 효과적으로 차단하였고 엔진룸 안쪽과 휠하우스, 도어 부분에도 방음재를 충분히 사용하여 실내로 유입되는 소음은 거슬리지 않은 수준을 유지합니다. 주행시 큼지막한 사이즈의 사이드 미러에서 발생하는 풍절음이 신경을 다소 거슬리게 합니다만, 엔진룸, 하부 등 외부에서 유입되는 소음들을 효과적으로 차단합니다.
이번 시간에는 아우디 Q5 3.0TDI 의 기본 제원 및 동력 성능에 대해 중점적으로 살펴보았습니다. 이어지는 시승기에서는 아우디 Q5 3.0TDI의 외형 디자인 및 인테리어 구성 그리고 가격 대비 차량의 가치에 대한 종합적인 평가를 제공해 드리도록 하겠습니다.
- 오토기어 편집부
