독일을 대표하는 3대 브랜드인 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디의 신차들은 많은 시승기에서 대부분 호평을 받습니다. 그도 그럴 것이 동급의 타 유럽 브랜드나 일본 브랜드 또는 미국 브랜드 모델(국산은 말할 것도 없고)에 비해 언제나 비싼 가격대를 받을 수 있을 수 있는 인지도를 갖고 있으며 높은 가격대만큼 차량 개발 및 제조에 더 많은 비용을 투입할 수 있으니 어찌보면 당연한 결과입니다. 하지만 차량의 가격 대비 가치를 고려해 본다면 평가가 달라질 수 있습니다. 최근 벤츠, BMW, 아우디가 신차를 발표하면서 가장 기본이 되는 모델의 가격을 기존 대비 크게 낮추는 등 파격적인 가격 정책을 펴고 있기는 합니다만 여전히 중급 또는 풀옵션인 최상급 모델의 가격은 동급의 국산, 일산, 미산 자동차와 비교할 수 없을만큼 비싼 가격대에 판매되고 있습니다. 가격이 높으니 품질이나 성능, 완성도 부분에서도 차별화된 모습을 보이는 것은 당연한 이치겠지요. 반대로 이들 럭셔리 브랜드의 차량들이 높은 가격만큼 차별화된 성능을 갖추지 못한다면 이는 바로 질타의 대상이 됩니다.

 

최근 독일 3대 럭셔리 브랜드가 소비자들로부터 지적을 받고 있는 부분이 바로 '가격대에 걸맞는 품질'을 제공하지 못하는 모델들이 꽤 많다는 점입니다. 몇 가지 예를 들어보자면, 1억 2천만원이 넘는 초고가 SUV인 BMW X5 4.8리터 모델(국내 가격 기준이며 페이스 리프트 이전 모델 기준)의 경우 국산 고급 SUV와 크게 다를바 없는 실내 인테리어 재질과 허술한 마감(제대로 씹어보자 2부 참조)으로 오너들의 불평을 들어야 했고 벤츠 ML 280CDI는 평범한 외형 디자인과 최신 모델답지 않은 낮은 성능 및 효율로 8190만원에서 8890만원대의 고급 SUV로서의 면모를 보여주지 못하고 있습니다. 최근 파격적인 디자인과 공격적인 가격대로 주목받고 있는 아우디 역시 '막장 서비스'라 불릴만큼 AS 부분에서 럭셔리 브랜드답지 않은 추문에 시달리고 있습니다. '세계 최고 브랜드의 차량을 소유하고 있다'는 부분 외에 독일 3대 브랜드 차량들이 실제적으로 소비자들에게 주는 가격대비 만족도는 생각보다 크지 않습니다.(물론 '명품'으로 분류되는 소비재의 경우 효율성 부분에서 보면 훨씬 비합리적입니다만)

 

이번 시승기의 주인공은 BMW X1의 최상위 모델인 23d입니다. BMW  X1은 BMW  SUV 라인업에서 가장 작은 모델로, 소형 쿠페인 1 시리즈를 크로스오버 타입의 컴팩트 SUV로 제작한 모델로 이해하시면 됩니다. X1 시리즈는 라인업에 따라 최소 4370만원에서 최고 6160만원에 판매되는데요, 비슷한 컨셉인 현대 투싼 ix가 1890만원에서 2971만원에 판매되고 있으며 기아 스포티지R이 1855만원에서 3000만원에 판매되고 있음을 감안하면 두 배 이상 비싼셈입니다. 간혹 국산차와 수입차의 가격을 비교할 때 국산차 최고 사양 모델의 가격과 수입차 최소 사양의 모델 가격을 비교하는 우를 범하는 경우가 있는데요, 깡통차 대 깡통차(최소 옵션), 풀옵션 모델 대 풀옵션 모델을 비교하면 X1을 구입할 수 있는 돈으로 동급의 국산 모델 두 대를 구입하고 한 대 분의 등록비 정도가 남습니다. 일본 브랜드의 동급 크로스오버 모델과 비교해도 여전히 비싼 가격대인데요, 토요타의 RAV4는 3,210만원~3,490만원을 형성하고 있고 혼다의 CR-V는 3,290만원~3,790만원을, 닛산 로그도 2,990만원~3,620만원을 형성하고 있습니다. 각 브랜드의 가장 비싼 모델도 X1의 최소 사양의 가격보다 최고 900만원에서 최소 600만원 정도 더 저렴합니다. 시승기를 시작하기 전에 가격적인 부분을 짚은 것은 BMW X1이 크로스오버 타입의 소형 SUV로서 평균 이상의 완성도를 보여주지 않는다면 '제 값을 못하는 모델'이 될 수 있음을 강조하기 위함입니다.

 

물론 가격이 국산 동급 차량의 두배가 넘으니 디자인도 두 배 좋아야 하고 성능도 두 배 좋아야 한다는건 말이 되지 않습니다. 자동차의 성능을 비롯해 완성도, 가치 등을 수치로 환산할 수 없기 때문입니다. 하지만 중요한 것은 '이 정도 성능이면 두 배를 더 주고 구입해도 후회하지 않을만하다'라는 평가를 들을 수 있는가 하는 점입니다. '절반 가격의 저렴한 모델을 사느니, 고급 브랜드 모델을 구입하겠다'라는 막연한 생각이 아닌, '차량의 디자인이나 완성도, 성능 그리고 가격 대비 가치 부분에서 확실한 이점을 제공하고 있느냐?'가 관건입니다. BMW SUV 라인업에서는 최저가를 구성하지만, 국내외 동급 모델에 비해 비싼 가격대에 출시된 모델이니만큼 디자인과 성능, 밸런스 등 전체적인 부분에서 타 모델을 압도하는 완성도가 기대되는건 당연한 일입니다. 그럼 BMW X1, 그 중에서도 6160만원에 판매되고 있는 X1 23d를 통해 BMW X1이 제 값을 하는 모델인지에 대해 알아보도록 하겠습니다.

 

BMW는 스포츠 유틸리티 비클을 의미하는 SUV 대신, 스포츠 액티비티 비클을 의미하는 SAV라는 명칭을 사용합니다. 명칭을 달리 사용하는 이유야 뻔하죠. 간단히 "우리는 너의와 달라!"를 표현하고 싶은 의도입니다.  잘 아시다시피 SUV의 원조는 영국의 유명한 랜드로버이고 럭셔리 SUV 시장 경쟁에 본격적으로 불을 당긴 메이커는 메르세데스 벤츠입니다. 하지만 정작 럭셔러 SUV의 혜택을 한껏 누린 것은 BMW입니다.   메르세데스 벤츠가 영화 주라기 공원을 통해 ML 시리즈를 소개하며 최고의 양산차 브랜드답게 프리미엄 SUV 시장 선점을 선언하였을 때, BMW는 당시만해도 오프로드용으로 분류되었던 SUV를 새로운 시각으로 해석, 후발주자답지 않은 과감한 승부수를 던졌습니다. BMW가 선택한 방법은 '세계 최고의 SUV 차량 제조 업체인 랜드로버사를 인수하여 SUV의 핵심 기술을 얻고 스포츠 세단의 최강자로서의 경험과 기술력을 SUV에 접목 시키기' 였습니다.  그 결과로 탄생한 모델이 바로 X5입니다. X5는 생김새로보나 컨셉으로보나 SUV임에 틀림 없었습니다만, 최소한의 오프로드 성능만 남긴채 모든 기능을 달리기 성능에 집중하였기에 일반 SUV와 다른 수준의 주행 성능을 보여주었습니다.  SAV  (Sport Activity Vehicle)라는 명칭은 X5에서부터 사용되기 시작하였는데요,  일반 SUV가 스포츠 활동을 즐기기 위해 이동 수단으로 사용하는 차량이라면 SAV는 '차량을 운전 자체가 스포츠'일 정도로 역동성이 돋보이는 컨셉이라는 점을 강조한 명칭입니다. BMW SUV가 무슨 레이싱카도 아닌데, 좀 과장스러운 의미이죠? ^^;  하여튼 결론은 '우리 SUV는 너희들의 SUV와 태생이 다르다'를 강조하는, 그네들 입맛에 맞는 표현입니다. 따라서 본시승기에서는 그냥 크로스오버형 SUV라는 명칭을 사용하도록 하겠습니다.

 

먼저 차량에서 가장 중요한 성능 부분입니다. X1 시리즈는 가장 하위 모델인 xDrive 18d와  xxDrive  20d, xxDrive 23d로 구성되어 있습니다. BMW 네이밍에 따르면 각각 1.8리터, 2리터, 2.3리터 엔진을 탑재해야 하지만 3 라인업 모두 2리터급 디젤 엔진을 탑재하고 있습니다. 18d의 엔진은 자연흡기이고 20d는 터보, 23d는 트윈터보 시스템을 갖추고 있습니다. 같은 2리터급이지만 1.8리터 모델의 2리터는 '우리수준에 1.8리터급' 정도되고 20d의 2리터는 배기량 그대로의 성능를, 23d의 2리터는 2.3리터급에 해당하는 성능임을 강조하기 위한 모델명으로 이해하시면 됩니다.(BMW는 이전에도 이와 같은 네이밍을 사용한 적이 있죠.) 시승차는 xDrive 23d에는 2리터 트윈 터보 디젤이 탑재됩니다. 출력은 최고 204마력, 최대 40.7kg.m 토크를 냅니다. 리터당 100마력이 넘는 출력은 디젤 엔진에서 좀처럼 보기 어려운 수치입니다. 배기량을 고려하면 '역동적이고 거침 없는 가속력이 일품'이라 말씀드릴만 하고 차량의 가격대를 고려하면 '이 정도 성능은 당연히 갖추고 있어야 하지 않나' 하는 생각이 드는 정도라 말씀드릴 수 있겠습니다. 바꿔 말하면 기본형에 해당하는 4300만원대 모델에서 이정도 성능이 나온다면 '매우 만족'에 해당하지만, 6150만원인 최상위 모델에서라면 '가격에서 기대되는 정도'에 해당합니다.

 

정지 상태에서 100km까지 도달 시간은 7.3초이고 최고 속도는 205km/h에서 속도 제한되며 제한을 풀면 223km/h까지 상승합니다. 차량 컨셉에 비해 기민한 움직임을 보여주기는 합니다만, 가속감이 폭발적이라든지, 대단히 인상적이지는 않습니다. 혹자는 SUV가 이정도 성능이면 대단하다고 평가할 수도 있습니다. 하지만 그건 2톤이 넘는 대형 SUV의 경우이고, 중량이 중형 세단 수준인 1670kg의 소형 크로스오버 SUV라면, 특히 6150만원의 디젤 엔진 탑재 모델이라면 '당연히 기대될만한 수준'의 성능입니다. 바꿔 말하면 '사이즈도 작고 가벼운 6150만원짜리 소형 SUV인데, 이 정도 성능도 안된다면 누가 구입하겠는가?'라는 의미도 될 수 있습니다.

 

전륜에 스트럿, 휴륜에 더블 위시본을 사용하며 댐핑 스트로크를 길게 셋팅하여 기대보다 부드럽고 편안한 승차감을 제공합니다. 이미 2세대 X5에서도 1세대 X5의 스포츠성을 보다 부드러운 감각으로 변경하여 다양한 소비자들에게 어필할 수 있도록 한 점과 일맥상통한 부분입니다. 이러한 셋팅은 X1의 타깃이 되는 고객층의 성향을 고려한 결과라 할 수 있습니다. 4000만원에서 6000만원대의 가격은 BMW에서 엔트리 라인업에 해당하는 수준이며 1시리즈, 3시리즈 하위 라인업 그리고 X1이 이 범주에 속합니다. 가격이 저렴하면서 작고 경쾌한 컨셉의 BMW 컴팩트 라인업은 주로 20-30대 젊은층이 '가장 선호하는 모델'에 속할만큼 높은 인기를 구가하고 있습니다. 특히 안락한 승차감보다는 경쾌하고 스포티한 주행감을 선호하는 20-30대 젊은 남성들은 주로 320d나 120d와 같은 컴팩트형 스포츠 세단에 높은 관심을 보입니다. 특히 소형 쿠페 형식이면서 배기량 대비 뛰어난 주행성능과 스포츠카에 준하는 하체 셋팅으로 운전의 재미를 극대화한 120d는 스포츠 드라이빙을 선호하는 젊은 남성 오너들의 입맛에 딱 맞아 떨어지는 모델이라 할 수 있습니다. 하지만 편안하면서 운전하게 쉬운 컴팩트형 다목적 차량을 원하는 사람들에게 120d의 하드한 성향은 '불편함'으로 비춰집니다. 따라서 다목적 기능을 갖춘 MPV형 크로스 오버인 X1에까지 극한의 스포츠성을 부여할 필요가 없다고 판단한 것으로 생각됩니다.

 

X1의 스티어링비가 록투록 3.2라는 점도 X1의 컨셉이 편안한 드라이빙에 맞춰져 있음을 반증합니다.  자동차의 가장 기본적인 조향 장치인 스티어링휠에는 '스티어링비'라는 것이 있는데요, 한쪽 끝에서 다른 한쪽 끝까지 스티어링휠이 돌아간 횟수를 의미합니다. 즉 3바퀴가 돌아간다면 '록트록 3'이라고 표현합니다. 일반적으로 승용차의 경우 2.4에서 3.3 정도의 셋팅을 갖으며 스포츠 세단의 대명사라는 평가를 받고 있는 BMW 3시리즈의 경우 최소치에 해당하는  2.4회전으로 설계되어 있습니다. 스포티한 차량일수록 록투록 수치가 작습니다.(참고로 F1 머쉰의 경우 3/4를 넘지 않을만큼 타이트합니다)  반면 BMW는 X1의  스티어링휠을 3.2회전 으로 설계하여 조향비를 최대한 넓게 조정하였습니다. 즉  운전자가 스포츠 드라이빙 보다는 편안한 운전감을 느낄 수 있게 하기 위해 스티어링비를 느슨하게 하여 회전 구간에서 스티어링휠 조작에 따른 갑작스러운 차체 솔림 현상이 덜 느껴지도록 하였습니다. 덕분에 스티어링의 조향감은 훌륭하지만 날카롭게 반응하는 맛은 기존 BMW 스포츠 세단이 주는 느낌과 거리감이 있습니다. 높은 차체 강성과 우수한 직진 안정성, 충분한 안정감이 느껴지는 제동 성능이 고급 크로스오버다운 주행 감성을 느끼게 합니다만, 스포츠 드라이빙을 보다는 도시에서 일상적인 드라이빙에 맞게 셋팅되었음을 보여주는 부분입니다. 

 

물론 X1의 하체 성능에는 그다지 불만이 느껴지지 않습니다. '부드러운 승차감'이라는 표현을 사용하였습니다만, 어디까지나 스포츠 성이 돋보였던 기존의 X 시리즈에 비해서 그렇다는 의미이지 서스펜션이 무르거나 안정적인 코너링에 영향을 미칠 정도의 부드러운 셋팅이라는 의미는 절대 이닙니다. 상황에 따라 앞뒤 구동력을 자동 배분해 주는 상시 사륜구동 시스템인 xDrive가 적용되었기 때문이기도 하겠지만, X1의 주행시 안정감은 BMW의 특징을 잘 보여줍니다. 고속에서의 코너 선회력도 좋고 핸들링 역시 만족스러운 수준을 보였습니다.

 

X1은 BMW의 최신 사륜 구동 시스템인 xDrive의 혜택을 가장 많이 본 모델이라 할 수 있습니다.  xDrive는 DSC센서 데이터에 접속하여 차체의 움직임을 실시간으로 감지, 최적의 구동력을 배분할 수 있게 해주는 BMW의 상시 사륜 구동 시스템입니다. xDrive는 빠르고 기민하게 작동하며 수시로 변하는 노면 상황에서 차량이 최대의 접지력을 유지할 수 있도록 민감하게 반응하는 것이 특징이다. 특히 타이어에 슬립이 발생할만한 상황을 예측하여 미리 반응하기 때문에 급회전 구간에서 오버스티어나 언더스티어 현상을 최소한으로 줄여주며 슬라럼 코스와 같이 연속되는 방향 전환 구간에서도 최대한 슬립이 일어나지 않도록 차량 구동력 배분을 이상적으로 유지합니다...가 BMW측에서 주장하는 내용입니다.(뭐든 자신들의 기술이 최고라고 입에 침이 마르게 주장하기 마련이죠 ^^) 시승자는 xDrive가 적용된 E70 X5를 3년째 운행하고 있기 때문에 BMW의 이러한 설명에 어느 정도 수긍을 하는 입장입니다. BMW의 xDrive는 운전자가 의식하지 못할 정도로 세밀하고 정교하게 구동력이 자동 배분되며 거대한 덩치의 X5를 빠른 속도에서도 큰 불안감 없이 코너 구간을 선회할 수 있도록 안정적으로 차체를 제어합니다. 따라서 덩치가 더 작고 포지션이 낮으며 무게도 가벼운 X1은 xDrive의 혜택을 가장 많이 받는 모델이라 할 수 있습니다. X1이 X3 시리즈에 비해 좋은 승차감을 갖추고 있으면서 만만치 않은 코너링 실력을 함께 보유하고 있는 이유도 이상적인 무게 중심과 낮은 차체, 가벼운 중량의 차체를 효과적으로 제어하는 xDrive의 효율 덕분이라고 할 수 있습니다. 

 

X1 23d의 공식 연비는 14.7km/l로 디젤 엔진 탑재 모델답게 좋은 수준입니다. 공식 연비와 실제 주행시 연비에는 꽤 차이가 있죠. 가다서다를 반복하는 시내에서는 공식 연비에 크게 미치지 못하는 결과를 보이는가하면 고속도로에서 연비 주행을 하게 되면 공식 연비를 상회하는 결과를 보이기도 합니다. 적당히 급출발, 급정거, 급가속을 섞어가면서 시내와 고속도로를 5:5 비율로(고속도로에서도 급가속, 고속 주행 등을 가리지 않고 편안하게 주행) 운행한 결과 10km/l의 연비를 보였습니다. 이와 같은 환경에서 2리터급 가솔린 탑재 세단이 약 6-7km/l 사이의 연비를 보이는 것을 감안하면 그리 나쁘지 않은 수준에 해당합니다.

 

성능은 만족스럽습니다만, 정숙성은 좀 더 개선할 필요가 있어 보입니다. 아이들링시 스티어링휠로 전해지는 미동을 비롯하여 실내로 유입되는 소음 정도는 6000만원대 모델로는 어울리지 않는 수준입니다. 가속시 발생하는 소음이야 감성적인 만족을 위해 의도적으로 셋팅된 부분이라 할 수 있겠지만 아이들링시 또는 저속 주행시 발생하는 소음과 진동은 마감 부족으로 인한 현상입니다.

 

우선 엔진 후드를 열어보면 엔진 소음 유입 원인을 쉽게 발견할 수 있습니다. 위의 사진에서 보실 수 있는 것처럼 후드 안쪽에 흡음재가 전혀 사용되어 있지 않습니다. 엔진룸 안쪽으로도 소음 차단용 방음재가 부실하며 타이어 접지음을 비롯해 하부쪽에서 유입되는 소음도 꽤 있는 편입니다. 소음 차단 수준은 비슷한 배기량의 국산 모델과 별 차이 없는 수준이여서 이 부분에 대한 개선이 시급하다 하겠습니다.

 

23d에는 18인치 Y 스포크 타입의 알루미늄휠이 기본 제공됩니다. X5와 X6 상위 모델에 들어가는 20인치 Y 스포크휠의 디자인을 약간 변경하고 사이즈를 줄인 형태로 X1의 세련된 디자인과 훌륭한 매칭을 이룹니다. 기본 휠의 디자인이 훌륭하기 때문에 인치업이나 휠드레스업을 고려하는 오너는 거의 없을듯 합니다.

 

타이오는 전륜이 225/45/R18 사이즈를 사용하며 후륜이 255/40/R18 사이즈를 사용합니다. 예비 타이어가 필요 없는 런플랫 타이어를 기본 장착합니다. 앞서 잠시 언급했듯이 X1은 우수한 제동 성능을 갖추고 있습니다. BMW의 브레이크는 즉답식에 가깝고 운전자가 패달을 밟으면 '지금부터 난 정지한다'를 분명히 알리면서 제동이 걸리는듯한 느낌을 주는데요, X1이 그 전형적인 예라 하겠습니다.

 

외형 디자인을 보겠습니다. X1의 외형은 SUV답지 않은 날렵한 라인과 낮은 자세를 특징으로 합니다. 일반 중형 세단보다 약간 높은 정도(전고가 1545mm로 중형 세단의 전고가 1500mm 내외임을 감안하면 비슷한 수준이라 할 수 있습니다) 전체적인 실루엣은 SUV보다는 투어링 타입 또는 웨건 타입에 더 가깝습니다. 사이즈는 길이 4454mm 폭 1798mm  높이 1545mm입니다. 현대 투산 ix보다 길이는 약 4.4cm 길고 폭은 2.2cm 좁으며 높이는 10.5cm나 더 낮습니다.

 

길고 세단처럼 평평한 각도의 엔진 후드부와 부드러운 각도로 상승하는 A 필러, 쿠페를 연사시키는 C 필리어의 디자인, 완만한 각도로 볼륨 있게 마감된 후미 라인 등 전체적으로 SUV는 물론 크로스오버 형식의 소형 SUV류와도 확연히 구별되는 외형을 보여주고 있습니다. 하드톱 컨버터블인 Z4를 두툼하게 부풀려 놓은 형태라고나 할까요? 소형 SUV 가운데서는 단연 눈에 띄는 외형 디자인을 보여주고 있습니다.

윈도우를 감싸는 부분에 크롬 몰딩을 하단에만 넣고 필러 부분에는 넣지 않은건 도어 하단의 실버 몰딩과 대칭을 이루게 하기 위한 의도로 보입니다. 시승자가 보기에는 전체를 크롬 몰딩으로 두르던지, 아니면 빼는 것이 더 낫지 않을까 싶군요. 필러 부분에 크롬 몰딩 작업을 하는 오너들이 꽤 많지 않을까 싶군요.

 

날카로운 눈매와 두툼한 키드니 그릴부가 새롭게 변경된 BMW의 패밀리룩 스타일을 그대로 보여줍니다. 최근 BMW는 헤드라이트 상단에 눈썹을 넣어 보다 강인한 느낌을 표현하고 있는데요, X1에는 눈썹의 두께를 좀 더 굵게 하여 부리부리한 눈을 부릅뜬 형태를 보여주고 있습니다. 마치 자동차 게임의 캐릭터가 파워 옵션을 먹고 힘있게 달려 나갈 때의 눈매를 연상시키는군요.

 

최근 자동차 디자인을 보면 로고나 메이커를 대표하는 상징적 구조물의 크기가 점점 더 커지는 현상을 보이고 있는데요, BMW를 대표하는 상징물 중 하나의 키드니 그릴 역시 세대를 달리할 수록 커지고 있습니다. X1의 키드니(신장을 닮았다 해서 붙여진 명칭) 그릴은 멀리서도 존재감을 확실히 드러날만큼 크고 분명하게 전면부를 장식하고 있습니다.

 

후면부의 디자인도 상당히 인상적입니다. 시각적인 요소와 구성, 밸런스 면에서 매우 높은 완성도를 보여주고 있습니다. X1에 매료된 사람들 중 많은 수가 '미려한 후면부 디자인에 끌렸기 때문이다'라고 대답할 정도로 X1의 후면부 디자인은 미려합니다.

 

후면 글라스와 트렁크 도어, 리어램프로 이어지는 선과 면의 조화가 돋보이고 하단의 범퍼와 은색 디퓨저의 구성도 경쾌한 느낌을 줍니다. 파이프 모양의 싱글 머플러팁에서 감흥이 다소 사그러들기는 하지만, 전체적으로 흠잡을데 없는 완성도를 보여주고 있습니다.

 

시승 모델에는 루프에 자전거 거치대가 부착되어 있습니다. 아쉽게도 거치대 열쇠가 없어 자전거를 거치해 보지는 못했습니다만, 세련된 디자인의 X1의 지붕에 자전거를 싣고 하이킹을 떠나는 장면을 상상만해도 즐겁군요.

 

X1에는 전모델에 파노라마 선루프가 기본 적용되어 있습니다. SUV용 파노라마 선루프 치고는 면적이 그리 넓지 않습니다만, 실내에서 시원한 개방감을 느끼기에는 충분합니다. 아쉬운 점은 개방되는 전면부 도어와 고정되어 있는 후미 글래스 사이의 가로대가 넓어 시야를 많이 가린다는 점입니다.

 

루프 후면을 보면 파노라나 선루프를 좀 더 확장해도 될만한 공간이 보이는군요. 차체 사이즈 대비로 보면 X1의 파노라마 선루프는 X5에 탑재되어 있는 파노라마 선루프 보다 약간 작은 정도입니다.

 

강렬하게 솟아 있는 캐릭터 라인과 도어 하단의 독특한 엣지 라인이 특징인 도어 측면부의 모습입니다. 일반적으로 전면에서 후면으로 상승하는 직선 엣지 타입과는 달리 사다리꼴 모양의 엣지로 독특한 느낌을 살렸습니다. 측면 스커트 부분을 실버 몰딩으로 마감하여 포인트를 준 부분도 눈에 띄는군요.

 

실내 구성에 대해 살펴보도록 하겠습니다. X1 23d의 실내 구성은 직관적이고 단순합니다. 간다히 평가하자면 4300만원대 수입 럭셔리 브랜드 차량으로는 괜찮은 구성이라 할 수 있고 6150만원짜리 모델로는 고급스러움이나 편의 장치 등에서 부족함을 드러냅니다. 이는 엔트리 라인업의 태생적인 문제이기도 합니다. 즉 판매 가격대가 낮은 라인업이니만큼 내장재와 마감, 각종 편의 기능 등에 차등을 두어 제조 단가를 낮출 수 밖에 없는데요, 가장 저렴한 모델을 기준으로 구성된 실내이니만큼 최상위 모델에서는 부족함이 느껴질 수 밖에 없습니다. 가죽 시트와 패들 쉬프트 등과 같은 몇 가지 시선을 끄는 추가 옵션들이 더해져 있습니다만, 저렴한 모델 중심으로 구성된 내부의 밋밋한 느낌은 어쩔 수 없는 부분입니다.

 

내부 구성은 단순합니다. X5와 비슷한듯 하지만 폭이 짧고 훨씬 간결한 느낌을 주는 산타페시아부의 모습입니다. 2세대 iDrive 모니터와 에어컨디셔너 통풍구, 에어컨디셔너 조작 패널, 오디오 패널, 차량 기능 조작 버튼부로 간단하게 구성되어 있습니다.  

 

투툼한 그립감이 일품인 스티어링휠입니다. 파이가 작아 조작이 편하며 하단 스포크를 따라 V 형태로 은색 몰딩을 넣어 멋을 냈습니다. BMW 스포츠형 스티어링휠로 차량과 잘 어울리는 구성입니다. X6부터 적용한 두툼한 쉬프트 패들을 갖추고 있습니다. 23d의 출력 및 변속기 수동 모드의 효율이 좋기 때문에 M 모드에 놓고 쉬프트 패들로 변속하면서 운전하는 재미가 꽤 쏠쏠합니다. 다른 모델들도 그렇듯 M 모드는 완전 수동 방식이 아닌, 일정 회전수에 도달하면 자동으로 변속을 진행하는 반수동 방식입니다.

 

계기판은 단순하고 직관적입니다. 두 개의 원형 다이얼 게이지와 중앙 부분의 정보 표시 LCD로 간단하게 구성되어 있습니다. 속도계 아래 부분에 연료 잔량 게이지가, RPM 게이지 아래 부분에 에너지 효율 게이지가 부착되어 있는 전형적인 형태입니다. 중앙 LCD 정보 표시창은 하단만 사용하고 있으며 상단은 각종 경고등을 위한 공간이라 평상시에는 점등되지 않습니다. 전체적으로 직관성이 돋보이기는 합니다만, 밋밋한 구성이라 최신 모델로서 계기판의 감흥은 떨어지는 편입니다.

 

변속기 레버의 모습입니다. BMW 최신 모델에 적용되고 있는 7단 더블 클러치 변속기 대신 기존 BMW 차량에 일반적으로 채용되었던 6단 자동 변속기가 적용되어 있습니다.  검증된 변속기이기는 하지만 성능과 효율이 향상된 7단 더블 클러치 변속기를 채용하지 않은 점은 아쉬운 부분입니다. 특히 최근 BMW 최신 모델들이 조이스틱 타입의 전자식 변속 레버가 채용됩니다만, X1(변속기 타입이 변경되지 않았으므로 당연한 결과이겠습니다만) 기존 스틱 방식이 그대로 적용되어 있습니다. 아직까지 3시리즈에 전자식 변속 레버가 적용되지 않기도 합니다만, 가장 최근에 출시된 라인업이니만큼 보다 차별화된 특성을 위해 전자식 변속 레버를 먼저 적용했다면 큰 호응을 얻었을 것이라 봅니다.

 

X1 23d에는 2세대 i 드라이브가 장착되어 있습니다. E92 M3 버전부터 새롭게 채용되기 시작한 2세대 i 드라이브는 보다 직관적인 사용자 인터페이스로 업그레이드 되었으며 80GB의 통합 하드디스크가 내장되어 있으며  차량의 정보 및 엔터테인먼트 기능도 강화되어 있습니다. 2세대 i드라이브 역시 아주 편리하고 유용한 장치라고 할 수는 없지만 1세대 i 드라이브에 비하면 일취월장했다고 할만합니다.

 

디스플레이 해상도가 높아졌고 USB 스틱이나 CD에 담겨진 음악을 하드디스크로 저장할 수 있는 등 엔터테인먼트 기능이 대폭 강화되었으며 독일 본사에서 개발된 네비게이션 지도의 품질도 많이 향상되었습니다.(물론 애프터마켓용 맵에 비해서는 여전히 부실합니다만)

 

도어 트림은 가죽으로 깔끔하게 마감되어 있으며 상단의 짙은 컬러의 우드 그레인과 괜찮은 조화를 이루고 있습니다.

 

에어컨디셔너 조작 패널과 오디오 유닛의 모습입니다. X1의 내장 스피커 성능은 BMW 답게(?) 별볼일 없습니다. 독일 메이커, 특히 그 중에서 BMW의 기본 오디오 스피커의 성능은 대부분 부실한 모습을 보여줍니다. 프론트 스피커를 단지 몇 만원짜리 애프터마켓용 제품으로 교체해도 음질 향상을 확연하게 느낄 수 있다고 하니, BMW 순정 스피커의 품질은 그야말로 허접하다는 말이 어울립니다. BMW는 하루빨리 브랜드 밸류 및 차량 가격대에 맞는 스피커 모듈을 사용해야 할 것입니다.

 

USB 단자와 AUX 단자를 산타페시아 패널 하단, 시거잭 위에 배치하였습니다.

세련된 곡선을 보여주고 있는 도어 내부 손잡이의 모습입니다. 문을 열 때 손을 넣기 편하도록 입구를 넓게 디자인하였으며 매탈 재질로 고급스러움을 잘 표현하였습니다.

 

최상위 모델인 23d에는 가죽 시트가 적용되어 있습니다. 가죽의 질감이나 마감이 아주 고급스럽지는 않습니다만, 차량의 분위기와는 잘 맞습니다. 엔트리급 모델에서 S 클래스급 고급 가죽 재질을 기대할 수는 없는 일이죠.(생각해보니 X5의 가죽 재질도 별반 다를건 없군요.^^;)

 

다리 부분을 지지할 수 있도록 바닥 시트 전면부의 길이를 수동으로 조절할 수 있습니다. 3 시리즈의 스프츠 시트와 비슷한 구성입니다.

 

2열 시트 공간은 그리 넓지 않습니다. 성인 남성 3명이 탑승할 수는 있습니다만, 아주 편하게 앉을만한 공간은 되지 않습니다. 특히 바닥이 많이 올라와 있어 신장이 크거나 다리가 긴 사람은 다소 껑충한 자세로 앉아야 합니다. 실내 공간이 충분하지 않은 편이라 1열 시트를 뒤로 한껏 당기면 2열 시트 레그룸이 크게 줄어듭니다. 2열 시트의 공간은 일반 중형 세단보다 작은 수준으로 3시리즈와 비슷하지만 전체적인 착석감은 오히려 3시리즈가 좀 더 좋은 편입니다.

 

헤드레스트 높이를 제외한 앞뒤, 높낮이, 요추지지대 등의 기능을 전동식으로 조정할 수 있습니다.

 

도어 하단에는 음료수 병 또는 컵을 넣을 수 있는 홀더를 포함한 수납 공간이 파티션으로 구분되어 있습니다.

 

소지품을 넣을 수 있는 공간 안쪽에 고무 밴드를 넣은 점이 특이하군요. 수납함 안에서 물건이 왔다갔다하지 않도록 잡아줍니다.

 

'애좀 어떻게 해봐봐~~'

BMW 시승기를 작성할 때마다  빼놓지 않고 지적하는 부분이로군요. 키를 홈에 넣고 버튼을 누르는 요상한 시동키 시스템입니다. 경쟁사인 벤츠나 아우디가 일찌감치 풀스마트키 시스템으로 대부분의 차량을 전환하였고 반 값에 불과한 국산 크로스오버 차량에도 풀스마트키가 사용되는 시점에서 위와 같은 방식을 고집하는 BMW의 모습은 '아집으로 가득찬 노인내'같은 인상을 줍니다. 마치 우리가 스마트키 시스템을 넣지 못해서 안넣는게 아니다. 이런 키 방식을 고집하는데는 다 그만한 이유가 있다'라고 말도 안되는 항변을 하는듯 합니다. (시승자의 나쁜 머리로는 위와 같은 키 시스템을 고수하는 이유를 도무지 알 수가 없군요) 차라리 키를 넣고 누르면 시동이 걸리는 'Push & Go' 방식이라도 지원하였다면 시승기마다 이 부분을 물고 늘어지지는 않을텐데요. 7시리즈를 비롯해 상위 라인업에 풀스마트키 시스템을 넣은 것으로 봐서는 이러한 방식이 불편하다는 것을 BMW도 인정하고 있는데 말입니다.

 

등화장치 조작 다이얼입니다. 여타의 BMW 모델과 동일한 구성입니다. 독일 브랜드 대부분이 위와 같은 다이얼 방식을 사용하고 있습니다.

 

룸미러(눈부심 방지 기능 포함)와 실내등 조작 패널부 및 선루프 조작 버튼부의 모습입니다. X5에 비해 깔끔하게 정리되어 있어 보기 좋군요.

 

여성 오너들을 위해 선바이저 안쪽에 화장 거울을 넣고 상단에 조명도 잊지 않았습니다.

 

글로브 박스 안쪽의 수납함입니다. 공간이 넓지 않아 실용성은 그리 좋지 못합니다.

 

트렁크 내부의 모습입니다. 420 리터의 짐을 넣을 수 있다고 합니다만, 세단과 달리 폭이 넓고 깊은 형태가 아닌, 윗쪽 공간으로 터져 있는 덕에 420리터의 공간이 확보는 형태인지라 효율성이 떨어집니다. 적재 용량도 세단보다 적지만 트렁크 구성도 불편하기 때문에 다용도 차량의 트렁크로는 불합격입니다. 시트는 40 :20 :40 폴딩 방식입니다. 2열 시트가 3 포지션으로 접히기 때문에 골프백이나 자전거, 보드와 같이 부피가 있는 짐은 시트를 접은 상태에서 실어야 합니다. 시트를 완전히 접으면 1350 리터까지 짐을 실을 수 있습니다. 최대 적재량도 일반 SUV에 비해 많이 부족합니다.

 

런플랫 타이어가 기본 장착되기 때문에 예비 타이어는 제공되지 않습니다. 트렁크 바닥면에 배터리를 배치하였는데요, 이는 효율적인 무게 배분을 위한 구성입니다. 6시리즈와 1 시리즈에서도 이와 같은 구성을 볼 수 있습니다.

 

거치형 컵홀더의 모습입니다. BMW 6 시리즈에 처음 사용된 컵홀더이며 소형 쿠페인 1 시리즈에도 이 컵홀더가 내장된바 있습니다. 세단에 비해 공간 활용도가 높은 크로스오버 차량에 위와 같은 거치형 컵홀더가 좀 쌩둥맞아 보이기는 합니다만, X1의 실내 공간이 그리 넓은 편이 아닌데다 컵홀더가 보기보다 유니크한 느낌을 주기 때문에 이 부분에 대한 불만은 그다지 느껴지지 않습니다.

 

암레스트 앞부분에도 작은 컵이나 물병을 넣을 수 있는 컵홀더를 배치하였습니다.

 

암레스트 안쪽의 수납합입니다. 이 부분에도 컵홀더 기능을 하는 파티션을 넣었으며 그 아래로 작은 소지품을 넣을 수 있는 공간이 마련되어 있습니다. 암레스트 수납함의 공간 활용도는 좋지 않습니다.

 

2열 시트 탑승자를 위해 가운데 수납형 암레스트 끝 부분에 컵홀더 2개를 배치하였습니다. 작은 차에 컵홀더가 꽤 많습니다. 이제 더운 여름철이니 꽤 요긴하겠군요.

 

총평

번호가 내려갈수록 BMW 모델들은 소비자들로부터 호평을 받습니다. BMW의 플래그쉽 기함인 7시리즈보다는 준대형 세단인 5시리즈에 대한 평가가 좋고 5시리즈보다는 컴팩트 세단인 3시리즈가 더 후한 점수를 받고 있습니다. 그리고 작년 국내 출시된 컴팩트 쿠페인 120d는 BMW 라인업의 막내이지만 '뛰어난 밸런스로 운전의 재미만큼은 최고'라는 찬사를 듣고 있으니, BMW의 소형 라인업은 가히 명불허전이라 할만합니다. 이와같은 특징은 SUV 라인업에서 가장 작은 사이즈인 X1시리즈에도 동일하게 나타납니다. 뚱뚱하면서 뒤뚱거리는 느낌으로 변한 X5나 여전히 하드하지만 시대에 약간 처지는듯한 스타일로 큰 호감을 주지 못하는 X3 시리즈와 달리 X1는 오늘날 크로스오버형 컴팩트 SUV가 지향해야 할 방향을 명확하게 제시하고 있습니다. X1의 스타일을 놓고 '승용차와 SUV의 중간 형태' 또는 '웨건 스타일'이라고 보는 사람들이 많습니다만, 시승자의 눈에는 하드톱 컨버터블인 뉴 Z4를 적당히 부풀린듯한 실루엣이 엿보입니다. 플랫한 느낌을 유지하는 엔진 후드부도 그렇거니와 SUV답지 않은 낮은 지상고, 후드부에서 A 필러로 이어지는 곡선이나 루프 라인, 후면의 C 필러 부분, 그리고 부드럽게 내려오는 트렁크 라인 등 전반적인 부분들이 세단을 베이스로 한 웨건보다 더 부드럽고 날렵합니다.

재미있는 점은 X1을 어떤 대상과 비교하느냐에 따라 차량 외형에 대한 느낌이 상당히 다르게 다가옵니다. 승용차 옆에 놓고 보면 볼륨있고 세련된 곡선이 돋보이는 다목적 차량으로 보이지만 일반 SUV들 옆에 놓고 보면 외소한 소형 모델로 보이기도 합니다. 단순히 차량 사이즈에서 오는 차이가 아닙니다. 높은 지상고를 비롯해 전면부에서 후면부로 상승하면서 충분한 볼륨감을 느낄 수 있는 SUV와는 달리 X1의 전면부는 납작하게 눌린 형태의 디자인인지라 일반 SUV와 상당한 대비를 이룹니다. 흔히 보아온 곡선과 다른 선의 흐름을 보여주는데다 승용차보다 약간 높은 정도의 전고, 평면 스타일로 얇은 느낌을 주는 전면부가 건장한 모습의 SUV와 대조를 이루는데요, 비유를 하자면 건장하고 잘 다져진 근육질의 보디빌더식 몸을 보유한 남성과 날씬하지만 군살 없고 데피니션이 잘 되어 있는 이소룡식의 몸을 갖고 있는 남성을 비교하는 느낌이랄까요?

경쾌한 주행성능과 비교적 편안한 승차감을 양립하도록 한 부분도 크로스오버라는 차량 장르를 고려한 셋팅입니다. 사실 SUV 오너들 대부분이 오프로드에 최적화되어 있는 차량으로 포장도로 외에는 달려본 경험이 없습니다. 마땅히 달릴만한 오프로드가 없기 때문이기도 하고 며칠씩 여가를 내어 오프로드의 스릴을 만끽할 여유도 없거니와 일반 승용차에 비해 비싼 가격의 SUV를 함부로 굴릴만큼 간 큰(?) 오너들도 거의 없기 때문입니다. 그러면서도 많은 사람들이 승용차 타입의 모노코크 바디보다는 프레임 바디로 제작되어 있는 대형 SUV를 선호하는 경향이 큽니다. 출력 대비 답답한 주행성능과 낮은 연비, 떨어지는 승차감, 효율 낮은 대배기량 엔진으로 인한 환경 문제 악화 등 대형 SUV는 도시 생활에 최적화되어 있는 차량이 아닙니다. 때문에 최근 낮은 배기량과 높은 연비, 승용차 못지 않은 승차감과 운전 편의성, 날렵하고 세련된 스타일의 크로스오버형 MPV가 각광을 받고 있습니다.  BMW X1은 이러한 장르의 정점에 위치한 모델입니다. 서론 부분에서 BMW X1이 동급 배기량의 국산 크로스오버 소형 SUV의 두 배가 조금 넘는 가격이며 그만한 가치가 있는지에 대해 반문하는 것으로 시승기를 시작했습니다. 시승자가 짧은 시간 경험해본 것으로 모든 것을 판단할 수는 없는 일이지만, 차량 컨셉, 성능, 스타일 등 전체적인 부분을 고려해볼 때 가격대에 어울리는 가치(그래도 최상위 모델인 23d의 가격은 다소 과한감이 있다고 느껴집니다) 를 갖고 있다고 조심스럽게 말씀드리고 싶습니다.

일반 세단에 비해 개성 있고 세련된 스타일을 원하지만 세단의 편안함과 실용성을 갖추고 있는 특별한 차량을 찾는 사람들에게 BMW X1 시리즈는 최적의 선택이 될만한 모델입니다.

 

개선해야 할 부분

역시 소음입니다. 공회전시 디젤 엔진 특유의 딸딸딸 거리는 소음이 꽤 거슬리며 스티어링휠로 전해지는 약간의 진동도 신경쓰이게 하는 부분입니다. 2000-3000만원대 모델이면 모를까? 4300만원에서 6150만원에 이르는 고급 모델이니만큼(BMW에서는 가장 저렴한 수준에 해당하지만) 소음과 진동 부분은 하루빨리 개선되어야 할 부분입니다. 방음재와 방진재를 충분히 사용하면 해결되는 문제이니 어려울 것이 없죠. 반자동식 시동 버튼도 이젠 그만 봤으면 하는 부분입니다.  시대를 선도하는 럭셔리 브랜드라고 자처하면서 절반 가격의 국산 모델에도 적용되는 풀 스마트키를 적용하지 않는 것은 다소 이해하기 어려운 부분입니다. X1이 스틱 키를 넣고 돌려야 제 맛인 정통 스포츠카가 아닌 이상, 사용자 편의를 위해 풀스마트키 시스템을 폭넓게 적용해야 할 것입니다. 등급에 따라 차등을 두는 것은 이해가 갑니다만, BMW의 첨단 기술을 경험할 수 있는 대표적인 부분인 전자식 변속 레버를 적용하지 않은 점도 아쉬운 부분입니다. 기계식 스틱 변속 레버가 최신 모델로서의 감흥을 상당부분 떨어뜨리는군요. 그리고 조악한 성능의 스피커는 언제쯤 중급품 이상으로 교체될까요? 음악을 좋아하는 오너들로 하여금 스피커 교체에 따른 추가 지출을 더 이상 하지 않도록 신경을 써야 하지 않을까요? BMW의 순정 스피커는 도무지 럭셔리라는 말과는 어울리지 않는 수준입니다.

 

어떤 오너들에게 어울릴까?

차량 사이즈나 가격대, 디자인에서 '나는 젊은 오너들과 어울리는 모델'이라는 느낌이 팍팍 옵니다. SUV라는 명칭을 사용하기가 무색할 정도로 좁은 2열 시트 구성이나 차량 컨셉에 비해 실용성이 떨어지는 트렁크 공간, 편리한 수납보다는 펀드라이빙에 맞게 짜여진 실내 구성 등 BMW X1은 자녀를 둔 가장보다는 싱글족이나 자녀가 없는 젊은 부부, 전문직 여성 등과 보다 잘 어울릴만한 차량입니다. SUV의 듬직함과 실용성보다는 세련된 스타일을, 가격 대비 성능보다는 동급 제품들 가운데 확실히 차별되는 특별함을, 스트레스를 날릴 수 있는 경쾌한 성능을 갖추고 있지만 세단 못지 않은 편안함이 느껴지는 차량을 원하는 사람이라면 BMW의 소형 SUV인 X1을 눈여겨 보시기 바랍니다.

 
 
 


- 오토기어 편집부