사실 시승자는 하이브리드에 대해 그리 긍정적인 생각을 갖고 있지 않습니다. 시내에서 고양이처럼 살금살금 다녀야지만 연비 혜택을 볼 수 있는 구조인데다 동급 내연 기관(특히 디젤) 모델에 비해 성능도 보잘 것 없지만 가격은 고연비 혜택을 상쇄하고도 남을 정도로 비싸기 때문입니다. 친환경이라는 부분에서도 설득력은 크게 떨어지는데요, 모터 제작에 필요한 희토류 소비, 내연 기관이 내뿜는 공해 물질보다 훨씬 더 심각한 폐배터리 처리 문제 등 현재의 하이브리드는 궁극적으로 환경 문제를 개선하는데 그다지 도움을 줄만한 상품이 아니라고 생각하기 때문입니다.

그런데 희안하게도 잘 만들어진 하이브리드를 시승해보면 평소 시승자를 지배하던 부정적인 생각보다는 '대체 동력원으로 제법 가능성이 있어 보인다'는 생각으로 혼란에 빠지기도 합니다. 고도 산업화 시대에서 자동차가 반드시 높은 출력과 우수한 주행 성능으로 종횡무진 도로를 달려야 하는 것도 아니고, 길어야 20km 미만의 거리를 가다서다를 반복하면서 지지부진하게 움직여야 하는 동선이 대부분인 도시인들에게 하이브리드 자동차가 보유한 장점이야말로 시대의 필요성을 적절히 반영한 결과물이라는 생각에 하이브리드의 가능성을 재고해 보기도 합니다.

이번 시승기의 주인공이 바로 시승자의 생각을 오락가락하게 만드는 도요타의 대표 하이브리드 모델 프리우스입니다. 프리우스는 세계 최초의 하이브리드 자동차입니다. 워낙 유명한데다 하이브리드의 동력 방식에 대해서도 이미 잘 알려져 있기 때문에 프리우스 탄생 스토리나 시스템 구조 등을 재탕할 필요는 없을듯 합니다.

프리우스는 1997년 처음 출시되어 올해로 15년째를 맞이하고 있으며 전세계적으로 약 300만대 판매고를 올리고 있습니다. 수치로 보면 그리 놀랄만한 수준은 아니지만 지금까지 프리우스를 제외하고 30만대 이상 판매한 하이브리드가 없다는 점을 감안하면 프리우스의 실적은 실로 놀라운 수준에 해당합니다.

국내에서 판매되는 프리우스는 2009년부터 판매된 3세대 모델로 1.8리터 가솔린 엔진을 탑재하고 있습니다. 리터당 61km라는 극강의 연비를 구현한 프리우스 PHV(플러그인 하이브리드)가 이미 발표되어 글로벌 판매 직전입니다만, 아직 국내 도입은 정해진바가 없습니다. 대신 도요타는 기존 프리우스를 36개월, 유예 할부, 36개월 무이자 할부 프로모션을 제공하며 배터리 보증기간을 10년 또는 30만km까지 연장하는 파격적인 프로모션을 진행하고 있습니다. 2012년 1월동안 실시되는 이벤트라고는 합니다만, 끝물이 된 프리우스 경쟁력을 감안하면 신형 모델이 나오기 전까지는 지속적으로 유지되지 않을까 싶군요.

여튼 프리우스에 탑재된 1.8리터 가솔린 엔진은 최고 99마력을 냅니다. 동급의 가솔린 엔진 탑재 자동차와 비교하면 한마디로 '어이 없을 정도로 낮은 출력'입니다. 하지만 프리우스에는 2개의 모터가 탑재되어 있으며 단순히 가솔린 엔진을 보조하는 수준이 아닌, 주 동력원으로 사용이 가능하다는 점에서 가장 진보한 하이브리드로 손꼽힙니다. 프리우스에 적용된 THS-2(2세대 도요타하이브리드시스템)이 일반 엔진과 대등한 수준의 주행 성능을 제공한다는 것이 도요타의 설명입니다.

하이브리드는 흔히 직렬, 병렬, 직병렬 세 가지로 구분됩니다.(시간이 지날수록 혼합된 기술을 사용하기 때문에 어떤 방식이 더 우수한지에 대한 논쟁은 큰 의미가 없습니다.)  직렬 하이브리드 시스템은 엔진이 발전기를 구동시키고 발전기가 전기모터에 전류를 공급하여 구동축을 가동시키는 방식으로 주요 구동축은 전기모터가 담당하며 엔진은 전기모터에 전력을 공급하는 역할을 합니다.

 병렬 하이브리드는 엔진과 전기모터가 동시에 구동축에 힘을 전달하는 방식을 의미합니다. 즉 일반 자동차와 동일하게 엔진이 구동축에 바로 연결되며 전기 모터가 추가로 출력을 보태는 형태입니다. 혼다 인사이트, 시빅 하이브리드, 소나타 하이브리드 등이 병렬 하이브리드 방식입니다.

 직병렬 하이브리드는 직렬방식과 병렬방식을 동시에 사용하는 방식으로 저속에서는 전기 모터만으로 구동되며 일정 속도에 도달하면 엔진 구동 방식으로 대체되는 형태이며 시승 모델인 도요타 프리우스가 대표적입니다.

프리우스는 1.8리터 VVT-i 가솔린 엔진이 최고 99마력을 내며 스트롱 하이브리드 시스템을 기반으로 한 전기 모터가 82마력의 힘을 내는 구조로 설계되어 있습니다. 전기모터는 독립적으로 자동차를 움직이는 동력원으로 사용되며 필요에 따라 가솔린 엔진을 보조, 최대 136마력의 출력을 낼 수 있도록 해줍니다. 공인 연비는 현재 출시된 차종을 통틀어 가장 높은 29.2km/l이며 이산화탄소 배출량도 1km당 80g으로 가장 낮은 수준입니다. 판매 가격은 3790만원으로 국산 준대형 고급형 모델 정도 수준으로 아직은 경쟁력이 크게 떨어집니다.

차체 사이즈는 길이 4,460mm, 폭 1,750mm, 높이 1,495mm이며 공차 중량은 1,395kg, 휠베이스 2,700mm입니다. 현대 아반떼의 경우 길이 4,530mm, 폭 1,775mm, 높이 1,435mm이며 공차 중량은 1,160~90kg, 휠베이스 2,700mm이니 길이는 좀 짧고 폭도 좀 좁지만 높이는 좀 더 높은 정도로 보시면 됩니다. 실제로 보면 아반떼보다 좁고 껑충한 느낌이 들지만 외형 사이즈는 비슷해 보입니다.

외형 디자인은 뭐라 평가하기가 어렵습니다. 유니크하고 개성이 분명하지만 멋지다, 훌륭하다는 느낌과는 거리가 있습니다. 세부적인 마감이나 터치는 섬세하나 그렇다고 호감을 주는 스타일은 아닙니다. 디자인을 놓고 '좋다', '나쁘다'를 논하기가 참으로 애매합니다. 첫인상은 맹꽁스럽지만 하나하나 뜯어보면 디테일이 살아 있고 날렵해 보이는가 싶다가도 보는 각도에 따라 둔해 보이기도 합니다.

한마디로 난해하다는 표현이 가장 적당할듯 합니다. 만약 프리우스와 같은 하이브리드가 차세대 동력원으로 확고한 자리를 굳힌다면 디자인 때문에 특정 모델을 선호하는 현상은 크게 줄어들지 않을까 싶은 생각이 드는군요. 프리우스와 같은 디자인이 탄생한 것은 오로지 연비 효율을 고려한 결과입니다. 바람의 저항을 최소로 줄이기 위한 에어로 다이내믹 스타일이 적용된 결과 프리우스는 세계 최고 수준의 공기 저항 계수인 0.25cd를 달성했다고 도요타는 설명합니다.

라디에이터 그릴과 엔진 후드로 연장되는 불룩한 돌출부는 트라이앵글 실루엣으로 불립니다. 프론트에서 리어로 이어지는 숄더 라인을 통해 공기 저항을 최소화시키기 위한 디자인입니다. 이 부분만 보면 부드러우면서 섬세한 마감이 느껴집니다만, 전체 디자인에 기여하는 부분은 그리 크지 않습니다.

라디에이터 디자인, 인테이크 호, 사이드 등도 공기 저항을 최소화하기 위한 디자인이 적용되어 있습니다. 뿐만아니라 루프를 지나 후미로 이어지는 선, 윈도우에서 꺽어지는 부분에 장착된 리어 스포일러, 후미 램프 등도 에어로 다이나믹 성능을 극대화하기 위한 형태입니다. 한마디로 프리우스 디자인의 시작부터 끝까지 '공기 저항 최소화'가 이슈입니다. 그러니 아름답고 멋진 외형이 나올리 없겠죠?

좋게 말하면 미래지향적이고 나쁘게 말하면 세련미는 꽝인데다 균형미조차 없어보입니다. 공력 특성은 최고일지 모르지만 외형 디자인에 반해서 프리우스를 구입하는 사람들은 거의 없지 않을까 싶군요.

프리우스에서 그나마 제일 괜찮아 보이는 각도입니다. 전면에서 후면으로 부드럽게 연장되는 곡선과 낮은 포지션에서 다부진 느낌이 드는군요. 하지만 여전히 '멋져' 보이지는 않습니다.

프리우스 외형에서 가장 눈에 띄는 부분은 불꽃 모양의 헤드램프입니다. 조형미와 디테일이 살아 있어 프리우스 디자인의 포인트 역할을 합니다. 디자인은 최신인데 제논 라이트가 아닌 할로겐 램프라이트 점등시 분위기는 다소 깹니다.

후면부의 디자인은 프리우스 외형 가운데서도 가장 못생긴 부분입니다. 특징도 없고 개성도 없으며 차세대 동력원을 품은 미래 지향적 모델다운 포스도 없습니다. 아무리 기능성이 우선시된 디자인이라고 하지만 프리우스 후면부는 너무 밋밋하고 특징이 없는데다 무난함이 느겨지는 스타일도 못됩니다.

앵글을 이리저리 돌려 잡아도 후면부에서는 딱히 괜찮은 그림이 나오지 않는군요.

리어램프의 모습입니다. 기본적으로 해치백 스타일을 표방하고 있으며 리어 램프는 세로 방향으로 부착되어 있습니다. 클리어 램프 스타일이라는 점 외에는 특징적인 부분이 없습니다.

머플러팁도 너무 없어 보이는군요. 이 부분만 보면 90년대 출시된 차량과 다를게 없군요.

5스포크 타입의 17인치 알루미늄 휠입니다. 의외로 기본 휠 사이즈는 큰편에 해당하며 디자인도 '연비'를 앞세워 기괴한 형태로 디자인하지 않았습니다.  일반 가솔린 모델의 경우 프리우스 수준의 준중형 모델에 17인치 사이즈면 적정 크기로 볼 수 있습니다만, 구름 저항을 최소화여 연비 효율을 극대화해야 하는 하이브리드 모델의 경우 16인치나 15인치 휠을 셋팅하며 타이어 역시 접지면이 좁은 에코 타이어를 사용합니다. 하지만 프리우스는 일반 준중형 모델에 해당하는 휠 사이즈 및 비교적 광폭에 해당하는 215/45 R17 사이즈 타이어가 기본 제공됩니다. 직병렬 하이브리드의 장점을 십분 살려, 주행 성능 만족감도 어느 정도 제공하겠다는 의도입니다.

실내 인테리어 구성을 보시겠습니다. 프리우스의 실내는 독특하다는 표현이 가장 어울릴듯합니다. 하이브리드 시스템이 장착된 신개념 모델다운 독특함이 느껴지는 구성이기는 하지만 고급스러운 매력을 한껏 느낄 수 있을만한 구성은 아닙니다. 몇 가지 미래 지향적 요소를 갖추고 있다는 점이 시선을 끌기는 합니다.

프리우스는 내장재에도 친환경 소재를 사용한 최초의 차량이라는 점에서도 유명세를 탔습니다. 바닥 매트는 식물을 원료로 한 인지오 섬유가 사용되었으며 데쉬보드, 도어, 센터페시아 패널 등에도 바이오 플라스틱이 사용되어 있어 조난시 뜯어 먹을 수도 있다고 하는군요.(정말 뜯어 먹어보고 싶었습니다. ^^;;) 친환경 소재라는 점에서 의미를 찾아야 하겠지만 눈으로 보기에는 그리 고급스럽거나 세련된 느낌이 들지 않습니다. 무엇보다 플라스틱이 너무 약해 보이는군요.  도요타 측에서는 친환경 소재이면서 내열성, 충격 저항 등이 일반 자동차 내장용 프라스틱과 대등한 수준이라고 합니다만, 그리 단단해 보이지는 않습니다.

좋은 점은 일반 자동차 플라스틱 내장재에서 나는 역한 냄새가 없다는 점입니다. 흔히 새차증후군으로 불리는 내장재 냄새는 플라스틱, 접착제, 페인트 등 유해 물질들로 인해 발생하는 잔류 용매와 여러 화학물질에서 발생되는 가스가 실내에 머물러 생기는 현상입니다. 건강에 악영향을 미치는 것은 당연한 일입니다. 프리우스는 기존 자동차에 사용되는 유해성 재질 대신 친환경 소재를 대거 사용하고 있어 이 문제에서는 만족스러운 모습을 보여주고 있습니다.

계기판의 위치가 독특합니다. 일반적으로 스티어링휠 안쪽에 위치한 계기판을 센터페시아 중앙 상단으로 옮겼습니다. 운전 도중 시선을 떨어뜨리지 않고 계기판을 모니터링할 수 있다는 점에서는 좋은 구성입니다만, 중앙 부분으로 위치가 옮겨져 있어 시안성이 아주 자연스럽지는 않습니다.

계기판은 나름 첨단 요소들을 갖추고 있으며 조작 버튼 표시 메뉴도 홀로그램 효과를 주어 멋을 냈습니다만, 풀컬러 LCD 모니터에서 형태 제약 없이 풍부한 데이터를 표시하는 형태가 더 효과적이지 않았을까 싶습니다. 얇고 긴 형태의 계기판에 정형화된 아이콘으로 정보를 표시하는데다 십자버튼을 그대로 아이콘화하여 버튼 조작을 표시하는 과정이 효율적이라기 보다는 다소 복잡하다는 느낌을 줍니다

계기판은 연료 잔량, 속도, 온도, 기어단수, 하이브리드 시스템의 상태를 표시하는 정보창으로 분할되어 있습니다.

구간별 연비 상황을 그래프로 출력하여 보다 효율적인 운전을 할 수 있도록 운전자에게 다양한 데이터를 제공합니다.

하이브리드의 특성을 한 눈에 보여주는 그래프입니다. 1분 단위로 주행 조건에 따라 리터당 10km까지 연비가 떨어지기도 하고 30km 이상의 뛰어난 연비를 보이기도 합니다.

하이브리드의 효율을 극대할 수 있는 에코 모드에서 467km 정도의 거리를 운행한 결과 누적 연비는 리터당 18.8km 정도 표시하였으며 실제 연비 역시 18km/l 내외를 나타냈습니다. 시승 조건이 급가속, 급정거, 고속 주행 구간을 포함하고 있어 일반 운행 조건에 비해 가혹하다는 점을 감안하면 프리우스는 일반 운전자 기준 평균 20km/l 정도의 실연비를 보여줄 것으로 기대됩니다. 물론 고회전 구간을 최대한 억제하면서 최적의 연비를 구연하도록 셋팅된 에코 모드에서 도출된 결과이기 때문에 일반 가솔린 모델의 연비 측정 결과와 직접적인 비교는 어렵다는 점(엔진 동력 성능을 100% 활용하는 환경에서의 연비와 최대 성능을 억제하여 효율적인 연비를 끌어낸 하이브리드 에코 모드의 연비는 공정한 비교가 아니겠지요.)을 감안하더라도 뛰어난 효율임에는 분명합니다. 물론 차량 성능을 100% 활용할 수 있는 파워 모드 사용시 평균 연비는 위의 결과치보다 크게 떨어집니다.

프리우스의 변속 레버입니다. 짧고 작지만 독특한 디자인의 레버가 시선을 끄는군요. 프리우스 실내에서 포인트가 되는 부분이기도 합니다. 조작 방법은 일반 자동 변속기와는 좀 다릅니다. BMW M 시리즈에 탑재된 변속기와 조작법이 비슷합니다.

프리우스에는 CVT 변속기가 탑재되어 있습니다. CVT는 흔히 무단 변속기로 불립니다.  초기의 CVT는 폴리와 벨트에 의한 구동의 한계를 벗어나지 못해 슬립이 자주 일어나고 내구성 부분에서도 많은 문제점을 노출하였습니다만, 최근에는 과거와 비교할 수 없을 정도로 CVT 변속기 기술이 발전한 상태입니다.

CVT(Continuously Variable Transaxle)는 연속적으로 변속을 수행하는 변속기를 의미합니다. 일반 자동변속기는 고정변속단이 설정되어 있고 각 변속단 간의 기어비 이동을 주행상황에 맞추어 자동적으로 진행시킵니다. 따라서 변속시 기어가 바뀜에 따른 충격이 발생하며 이를 '변속 충격'이라고 부릅니다. 반면 무단변속기는 일반 자동 변속기처럼 변속쇼크가 발생하지 않고 시종일관 미끈한 가속을 이끌어 냅니다. CVT는 원래 속도 변동이 잦은 상황을 상정하여 개발된 변속기이기 때문에 고속도로에서의 정속 주행보다는 정체, 저속 등을 특징으로 하는 도심에서 효율을 발휘합니다. CVT 변속기가 연비 면에서도 유리한 것으로 알려져 있습니다만, 이 역시 정체, 저속 주행 위주의 도심 주행시 해당되는 얘기이고, 고속 주행시의 연비는 일반 자동 변속기에 비해 특별히 좋지는 않습니다.

CVT변속기는 일반변속기와는 달리 주어진 엔진 회전축과 휠 구동축 사이에 메탈 벨트를 연결하고 패턴에 따라 최상 변속비와 최소 변속비 사이를 무한적으로 변속(양쪽 측에 닫는 면적을 변환하는 방식으로 스쿠터에 사용되는 변속기와 기본 개념은 같습니다.)시킴으로서 변속 충격이 거의 없다는 장점을 지닌 반면 최대 변속비가 일반 자동 변속기에 비해 낮게 셋팅되어 있어 발진 가속면에서는 일반 자동 변속기에 비해 불리할 수 밖에 없습니다. 경차나 하이브리드 모델처럼 연비를 우선시하는 모델의 경우 스로틀바디 반응에 따라 기어비를 연속적으로 바꾸어 주는 CVT가 보다 효율적인 방식으로 여겨지고 있습니다.

중앙 모니터부의 모습입니다. 도요타 모델에 공통적으로 들어가는 구성입니다. 자체 제작된 네비게이션을 탑재하고 있는데요, 네비게이션의 지도 품질이나 사용 편의성 등을 논할 수 없을만큼 조잡한 수준입니다. 이런 품질의 네비게이션이라면 차라리 제공하지 않는 편이 나을듯 싶습니다. 네비게이션 탑재로 인해 상승되는 가격 부분을 없애고 소비자들이 직접 품질 좋은 애프터마켓용 네비게이션을 모니터에 이식하도록 하는 편이 훨씬 효과적입니다. 달려 있는 네비게이션을 놓고 거치형을 달 수도 없고 그렇다고 순정 네비게이션을 쓰자니 열통(?) 터지는 형국입니다.

스티어링휠의 모습입니다. 중앙 스포크 부분이 커 전체적으로 둔탁해 보이는군요. 스포크 상단 좌우측에 4분할 타입의 원형 버튼부를 넣었습니다. 그림감은 두툼한 편이며 차량 사이즈에 비해 스티어링휠 파이가 큰편입니다

스티어링휠 좌측 부분에 배치되어 있는 버튼 패널입니다. 사이드 미러 조정, 파킹 센서 등의 기능을 조작할 수 있습니다.

센터페시아 상단을 가로지르면서 얇게 배치되어 있는 통풍구의 모습입니다.

프리우스에는 자동 주차 어시스트 기능을 기본 탑재하고 있습니다. 후진 주차 모드와 평행 주차 모드 두 가지를 지원합니다.

사용법은 간단합니다. 자동 주차 어시스트 버튼을 누른 상태에서 후진 기어를 넣으면 위와 같이 모니터와 화살표와 주차를 원하는 영역이 표시됩니다. 우측의 화살표를 터치하여 하늘색 실선의 방향을 조정한 다음 OK 버튼을 클릭합니다.

그런 다음 브레이크에서 발을 떼고 가속 패달을 천천히 밟으면서 스티어링휠을 잡은 손을 떼면 지정한 자리로 차량이 알아서 스티어링휠을 조작해줍니다. 주의할 점은 좁은 공간을 정확하게 파고들 수 있을만큼 정교하지 않다는 점, 주차 영역을 표시하는 그래프가 너무 엉성하고 조작 메뉴도 조잡하여 정확한 위치 선정이 어렵다는 점입니다. 없는 것보다는 낫지만 아주 유용하게 쓰일만한 기능은 못됩니다.

센터페시아 구성입니다. 후륜구동 차량처럼 시트 중앙부를 높여놓았습니다. 물론 하단부는 수납 공간으로 마련되어 있기 때문에 공간 낭비라는 생각은 크게 들지 않습니다. 하이브리드다운 독특한 실내 구성을 하되 적정한 실내 공간을 확보하기 위해 고심한 디자인으로 보여집니다.

1열 중앙 부분 하단의 수납 공간입니다. 꽤 넓은 공간을 제공하며 이 부분에 시트 열선 버튼과 DC 아웃 단자가 배치되어 있습니다.

글로브 박스를 두 부분으로 나눠 수납 효율을 높였으며 각각의 수납 공간도 실용적으로 구성되어 있습니다.

암레스트부의 모습입니다. 얇고 긴 형태이며 가죽으로 마감되어 있습니다.

내부에는 컵홀더와 수납 공간, 동전 등 작은 소지품을 놓을 수 있는 작은 선반이 배치되어 있습니다. 암레스트 조절에 따라 컵홀더가 노출되기도 하고 가려지고 합니다.

암레스트 안쪽에 AUX 단자, DC 아웃 단자를 배치하여 외부 기기 연결을 용이하도록 하였습니다.

암레스트 앞 부분에 커버로 덮혀 있는 컵홀더가 하나 더 마련되어 있습니다. 전반적으로 실내 공간 활용이 잘 되어 있으며 실용적인 구성을 보여주고 있습니다.

도요타 하이브리드 차량의 경우 시동 버튼을 스탑, 스타트로 표시하지 않고 가전 제품의 스위치처럼 파워 버튼과 아이콘을 넣어 차량의 특별한 컨셉을 강조하였습니다. 배터리가 충전되어 있는 상태에서 시동 버튼을 누르면 일반 자동차와 달리 아무런 소리가 나지 않습니다. 저속 구간에서 전기 모터만으로 차량을 움직일 수 있기 때문인데요, 엔진 소리 없이 차량이 스르륵 움직이는 과정이 기존 차량에서 느낄 수 없었던 독특한 경험을 선사합니다. 배터리가 충분하지 않은 상태에서는 일반 차량과 마찬가지로 엔진이 구동됩니다.

ECM 기능을 포함한 룸미러와 실내등 조작 패널부입니다. 선글래스 수납함을 갖추고 있으며 선루프는 제외되어 있습니다.

선바이저 안쪽에 화장 거울과 조명을 넣어 여성 운전자를 배려하였습니다.

도어 안쪽 부분의 마감입니다. 도어 마감에서 특별함은 보이지 않습니다. 일반 준중형 모델에서 흔히 볼 수 있는 정도의 마감이며 실내와 달리 하단의 수납 공간 활용은 그리 좋지 않습니다.

운전석 시트의 모습입니다. 수동 방식(요추 받침대만 전동식)으로 차량 가격대를 감안하면 불만스러운 부분입니다. 시트가 다소 작은편이라 체격이 큰 남성의 경우 착석감이 그리 좋지 못할 수 있으며 가죽의 질감이나 시트 디자인도 그리 고급스럽지 않습니다. 시트에 대한 만족도가 전반적으로 떨어집니다.

2열 시트는 일반 준중형 차량과 비슷한 사이즈입니다. 레그룸은 다소 좁게 느껴지는 반면 헤드룸은 넉넉한 편입니다. 바닥이 낮고 중앙 레일 부분의 돌출부도 낮아 불편감은 크지 않습니다. 중앙에 컵홀더를 포함한 암레스트가 마련되어 있습니다.

2열 시트는 6:4 비율로 접혀집니다.

트렁크 도어는 해치 방식이며 트렁크 적재 공간은 생각보다 넓은편입니다. 일반적으로 트렁크에 배터리를 달고 다녀야 하는 하이브리드의 경우 배터리 부분으로 인해 트렁크의 공간 제약이 크다는 단점을 안고 있는데요, 프리우스는 트렁크는 겉으로 보면 하이브리드 차량이라는 표시가 나지 않습니다.

배터리를 최대한 얇게 제작한데다 트렁크 바닥면을 배터리 상단에 맞춰 높게 올려 놓았기 때문에 겉으로 보기에는 일반 해치백의 크렁크와 다를게 없어 보입니다. 물론 트렁크 바닥면이 높아 전체적재 공간은 일반 해치백에 비해 작습니다.

트렁크 바닥면을 들어 올리면 세차 용품과 같은 물건들을 넣을 수 있는 넉넉한 수납함이 드러납니다. 하이브리드 모델 가운데 공간 활용을 가장 잘하고 있음을 보여줍니다.

이 수납함까지 들어 올리면 비상시 사용할 수 있는 예비 타이어와 교체 공구를 확인할 수 있습니다.

배터리는 안쪽 깊숙하게 얇게 제작되어 있어 최소의 공간만 차지하고 있습니다.

주행 성능 부분은 어떨까요? 일단 하이브리드는 오로지 '연비 향상'에 주력하는 컨셉인지라 애시당초 '성능 부분을 포기'하는 사람들이 많습니다. 프리우스는 시동을 걸면 초기에는 표준 모드로 동작하게 됩니다. 이를 에코 모드로 변경하면 엔진 회전수가 낮아지면서 전기 모터의 활성화 비율이 높아집니다. 고연비를 위한 운행 모드입니다.  EV 모드는 전기 모터힘만으로 최대 2km 정도를 주행할 수 있도록 해주는 설정입니다. 물론 배터리가 완충된 상태에서 2km이며 이후부터는 가솔린 엔진이 다시 작동하면서 배터리를 충전시킵니다. 보다 힘있는 주행을 원할 때에는 파워 모드를 사용할 수 있습니다.

프리우스는 최고 99마력을 내는 1.8리터 가솔린 엔진과 두 개의 전기 모터가 조합되어 최고 136마력을 발휘하도록 설계되어 있습니다. 차량 성능을 예측하는 방법 가운데는 '마력당 무게', '토크당 무게'을 계산법이 있습니다. 가령 1500kg의 세단이 최고 150마력을 낸다면 1마력당 10kg의 무게를 감당해야 한다는 계산이 나옵니다. 토크당 무게도 계산 방법은 같습니다. 보통 1마력당 10kg 내외라면 일반적으로 사용하기에 적당한 성능의 차량으로 분류됩니다.

참고로 F1 경주차는 마력당 1kg 미만이며 슈퍼카는 2~3kg 정도, 고성능 스포츠카는 4~6kg 정도, 스포츠 세단은 7~8kg 사이, 일반 중형 세단은 8~10kg 사이의 마력당 무게 비율을 갖습니다. 물론 각 차종마다 최고 마력에 도달하는 RPM이 다르고 최대 토크가 발휘되는 시점도 다르기 때문에 절대적인 성능 평가 기준이 될 수는 없습니다만 대략적으로 차량의 성능을 가늠하는 기준으로 사용할 수는 있습니다. 프리우스의 공차 무게가 1395kg이고 엔진 + 모터의 최고 출력이 136마력이니 1마력당 감당해야 하는 무게는 10.25kg입니다. 이는 일상적으로 사용하는데 전혀 문제가 없는 마력당 무게 비율에 해당합니다. 하지만 이러한 성능은 연비 모드인 에코 모드에서는 느낄 수 없습니다. 특히 가솔린 엔진이 독자적으로 내는 일반 차량에 비해 등판력이나 순간 가속력 등에서는 상대적으로 떨어진다는 느낌이 강합니다.

보다 능동적인 드라이빙을 원할 경우 최고 136마력의 힘을 끌어낼 수 있는 파워 모드를 사용해야 합니다. 파워 모드(고연비 부분을 포기해야 합니다만)를 사용하게 되면 출력 부분의 아쉬움이 상당 부분이 상쇄됩니다. 물론 파워 모드에서도 적극적인 드라이빙이 가능할만큼 폭발적인 힘을 내지는 못합니다만, 적어도 움직임이 굼뜨다거나 속도 상승력이 답답하게 느껴지지는 않습니다. 도요타에서는 파워 모드를 가동할 경우 2.4리터의 힘을 느낄 수 있다고 합니다만, 이는 어디까지나 메이커측의 광고성 멘트이고 실제로는 1.8리터 자연흡기 가솔린 엔진을 탑재한 준중형 모델에 약간 못미치는 정도라고 보시면 됩니다.

주행성능보다 만족감을 주는 부분은 하체 성능입니다. 고속 주행시 안정감도 좋지만 고속 코너링시의 쏠림 현상도 기대 이상으로 훌륭합니다. 전륜 무게의 증가로 코너 진입시 언더스티어 성향이 강하게 느껴지기는 합니다만 하체의 밸런스가 좋아 운전자가 이를 쉽게 제어할 수 있습니다.

핸들링 역시 아주 날카로운 수준까지는 아니지만 운전자가 의도한대로 제법 정확하게 반응하는데다 고속에서의 조작감도 훌륭하였습니다. 과속 방지턱이나 노면이 고르지 않은 구간에서도 적절한 답력으로 차분한 모습을 유지하였습니다. 제동 성능면에서도 불만이 느껴지지 않았습니다. 패달 답력에 익숙해지기 전까지는 급브레이크 사용시 다소 밀리는듯 했으나 패달 답력 포인트를 익힌 이후부터는 이 부분에 대한 불안감이 느껴지지 않았습니다.

주행 과정에서 불만으로 대두되는 부분은 소음 억제력입니다. 도심에서 가다서다를 반복하는 상황이라면 스톱앤스타트 기능, 전기 모드 등으로 우수한 정숙성을 제공하지만 고속 주행시에는 하부에서 유입되는 소음이 상당히 큰 편이어서 쾌적한 느낌을 주지 않습니다. 고속 주행보다는 도심에서의 효율을 중심을 설계된 하이브리드 모델이라고는 하지만 고속 주행시 하부에서 유입되는 소음 문제는 개선을 필요로 합니다.

경제성 보다는 차세대 동력원, 친환경성이 화두

 차량 초기 구입가를 포함시키느냐, 포함시키지 않느냐에 따라 자동차의 경제성은 크게 달라집니다. 프리우스에 비해 경차의 연비가 보잘 것 없는 수준이 되어버린 상황입니다만, 최저 3100만원이 넘는 차량 가격에 등록세, 분기별 세금 등의 부대 비용, 상대적으로 비싼 보험료 등을 감안하면 모든 부분에서 최고의 혜택을 볼 수 있는 경차의 경제성을 따라갈 수는 없습니다. 단순히 유류비 절감으로 자동차의 경제성을 논하는 것은 무리입니다. 경차의 연비가 아무리 좋지 않아도 리터당 11~13km 정도는 뽑아주며 하이브리드 차량이 아무리 연비가 좋아도 실제 상황에서 리터당 20km 정도를 보입니다. 년 2만km를 달린다고 가정할 때(리터당 2000원 일괄 계산) 프리우스에 들어가는 유류비는 200만원 정도이며 1리터급 경차에 들어가는 유류비는 330만원으로 약 130만원 정도의 차이가 발생하게 됩니다. 이 조건으로 10년을 탄다고 가정하면 두 모델 간의 유류비 차이는 1300만원 정도에 해당합니다. 등록세, 보험료, 세금, 고속도로 통행료 할인, 공영 주차장 할인 등의 혜택을 감안하지 않고서도 경차 풀옵션 기준으로 약 2400만원 더 비싼 프리우스의 구입 차액의 절반 정도에 불과한 수준입니다.

여기에 경차에 주어지는 각종 혜택까지 더하면 단순히 연비만으로 높은 경제성을 따질 수 없는 상황이 됩니다. 물론 프리우스의 배기량이나 차급이 더 높다는 점을 감안할 필요가 있습니다만, 출력면에서 경차 대비 아주 뛰어난 수준을 보여주지 못하는데다 실내 공간이나 승차감, 소음 등 제반 사항들에서도 '급이 다르다'라는 느낌을 줄 정도로 편안하고 안락함을 주는 컨셉이 아니라는 점을 감안하면 프리우스가 전면에 내세우는 경제성은 꼼꼼하게 따져봐야할 부분입니다.

그럼에도 프리우스가 보여주는 특징과 장점들은 절대 평범하지 않습니다. 무엇보다 내연 엔진에 비해 하이브리드 시스템은 이제 막 걸음마를 뗀 수준입니다. 차후 활발한 기술 개발 및 대량 양산 기반이 형성되면 가격 경쟁력은 빠르게 향상될 것이며  현재 최고 30km/l 초반대의 연비도 배터리 기술 발전에 맞춰 지속적으로 향상될 것으로 기대되는 상황입니다. 무엇보다 환경에 미치는 영향을 생각하지 않을 수 없습니다. 동급 가솔린 모델 대비 공해 물질 배출량이 1/3 수준에 불과한 프리우스는 환경 보호라는 대의를 고려할 때 '유류비 절감' 부분과는 비교할 수 없을만큼 큰 가치를 지니고 있습니다. 아카데미 시상식에 리무진 대신 프리우스를 타고 등장하여 화제가 되었던 레오나르도 디카프리오를 비롯 해리슨 포드, 줄리아 로버츠, 조지 클루니, 카메론 디아즈 등 헐리우드의 스타들이 앞장서서 프리우스를 구매한 이유도 프리우스의 높은 '친환경성' 때문입니다.

특히 도요타는 지난 10일, 미국 디트로이트 모터쇼에서 우수한 가격 경쟁력과 최고 수준의 연비를 갖춘 프리우스 C를 새롭게 발표하였습니다. 4m 가 채 안되는 도시형 소형 모델인 프리우스C는 더욱 향상된 하이브리드 시스템을 바탕으로 리터당 35.4km의 연비를 구현, 지금까지 출시된 하이브리드 가운데 최고 수준을 구현하였으며 하이브리드의 높은 가격 장벽을 깨기 위해 최저 사양 모델을 가솔린 준중형 모델에 해당하는 19000달러로 책정, 본격적인 하이브리드 시대의 개막을 알렸습니다.

물론 하이브리드 모델이 자동차 시장의 차세대 동력원으로 확실한 자리 매김을 하기 위해서는 현재 이슈가 되고 있는 가격 경쟁력 확보는 물론이고 클린 디젤 모델 대비 성능적 약점 및 고속 주행시 상대적으로 떨어지는 연비 문제를 보완해야 합니다. 무엇보다 친환경성으로 포장되어 있는 하이브리드의 어두운 단면에 대한 근본적인 해결책이 제시되어야 합니다. 전기 모터 제작에 소비되는 희토류 문제, 차량 폐기시 환경 오염에 치명적인 배터리를 어떻게 처리할 것인지 확실한 대안을 내놓지 않는 이상 하이브리드의 친환경성은 머지 않아 의미를 잃게 될 것입니다.

프리우스 한 대를 제작하기 위해서는 1kg의 네오다뮴과 10~15kg 정도의 린탄 등 전자기기에 들어가는 양과 비교할 수 없을만큼 다량의 희토류가 소비됩니다. 전기모터 제작에 소요되는 희토류는 석유 자원과 마찬가지로 다량 소비에 따른 고갈 문제가 대두되는 한정 자원입니다. 특히 세계적인 매장량, 고갈 시점 등도 아직 확실하게 조사된바 없습니다. 도요타는 이 문제를 해결하기 위해 희토류를 소비하지 않는 전기 모터도 개발했다고 합니다만, 이 부분에 대한 검증은 이루어지지 않은 상황입니다.

운행 중에는 일반 가솔린 모델 대비 1/3 수준으로 공해 물질 배출량이 적지만 폐차시 충전 배터리로 인해 초래되는 오염은 2차적인 환경 재앙을 불러올 수 있는만큼, 배터리 폐기 부분에 대한 근본적이고 명확한 해결책이 제시되지 않는 이상, 차세대 동력원으로서 하이브리드의 가능성을 낙관할 수는 없는 상황입니다.(하이브리드의 확실한 대안으로 떠오르는 전기차 역시 동력의 원천인 전기를 화석 연료나 원자력 에너지가 만들어내야 하는 구조라는 점에서 차세대 동력원 여부를 놓고 논쟁이 뜨겁습니다.) 폐배터리 처리에 대한 확실한 대안이 없는 하이브리드의 '친환경성'이란 그야말로 조삼모사의 형국일 수 밖에 없기 때문입니다.

개선해야 할 부분

연비 부분에서는 이미 경차, 유럽 디젤 모델을 능가하고 있습니다. 하지만 '조건에 맞춰 운행'해야지만 효과를 볼 수 있는 지금의 하이브리드 시스템은 효율성에서 개선되어야 할 부분이 많습니다. 급가속, 급정거, 고속 회전 영역(프리우스의 경우 파워 모드)을 지속적으로 사용할 경우 공인 연비에 크게 미치지 못할만큼 효율이 크게 떨어집니다. 연비를 우선적으로 고려할 경우 동급 배기량 모델 대비 확연하게 떨어지는 동력 성능은 하이브리드의 어두운 단면입니다. 특별히 연비를 신경쓰지 않아도 평균 15km/l 이상의 실연비를 내주는 유럽 디젤 준중형 모델들과 비교하면 하이브리드는 '까다롭고 신경을 많이 써야 하는데다 조건에 따라 특성을 많이 타는 자동차'입니다.

동력 구조상 주행 환경에 따른 격차가 클 수 밖에 없습니다만, 이 격차를 얼마나 줄여낼 수 있느냐는 향후 하이브리드의 성패를 가르는 키포인트가 될 것입니다. '성능', '고속 주행 효율' 이 두 부분을 해결하지 못한다면 '과도기 모델' 또는 내연 기관의 보조 동력원이라는 현재의 오명을 벗고 차세대 주동력원으로 확실한 위치를 점할 가능성은 거의 없습니다.

극강의 연비 구현을 위해 덜어내야 할 것들이 많았겠습니다만, 주행시 하부에서 유입되는 소음과 잔진동은 차량의 고유한 가치를 떨어뜨리는 부분입니다. 보다 효율적인 방음, 방진재를 사용하던지, 하이브리드 시스템에 특화된 현가 장치 개발 등 확실한 보완이 이루어져야 할 부분이라 보여집니다.

차량 가격에 비해 실내 인테리어 만족도가 떨어집니다. 아직까지 하이브리드의 가격을 동배기량 가솔린 모델 수준으로 맞출 수 없는 상황이라면 높은 가격을 어느 정도 수긍할 수 있을만한 고급스러운 마감이라도 갖춰야 하지 않을까 싶습니다. 가죽 시트를 비롯하여 내부 마감재를 좀 더 차량 가격에 맞는 소재로 교체한다면 상대적으로 높은 가격에 대한 저항감이 어느 정도 감소하지 않을까 싶습니다.

고용량 배터리와 효율적인 충전 시스템을 갖추고 있는만큼 실내에서 다양한 외부 기기들과 연계해서 사용할 수 있는 다양한 확장 슬롯을 제공했으면 합니다. 일반에 폭넓게 보급된 노트북 PC를 차량에서 원활하게 사용할 수 있도록 AC 콘센트를 제공하는 것과 같은 하이브리드 모델만의 특화된 장점들이 아쉽습니다.

어떤 오너들에게 어울릴까?

복잡한 도심에서 누적 평균 30km/h의 속도로 가다서다를 반복해야 하는 주행 환경이라면 도요타 프리우스는 확실한 대안입니다. 작은 차체로 관리가 용이한데다 복잡한 도심에서 가장 높은 시너지를 발휘하는 동력 시스템의 장점을 한 껏 누릴 수 있습니다. 반대로 고속으로 하루 50km 이상의 거리를 움직여야 하는 장거리 운행자들에게는 그리 적합하지 않습니다. 성능적인 아쉬움, 고회전 영역을 사용할수록 떨어지는 연비 등으로 가격 대비 만족도가 떨어집니다. 이런 분들에게는 디젤 엔진 탑재 모델이 보다 적합합니다.

- 오토기어