국내 자동차 시장에서 판매되는 준대형 승용차는 현대 그랜저, 기아 K7, 르노 삼성 SM7, 한국 GM 알페온 이렇게 네 모델입니다. 이 가운데 현대 그랜저가 70% 가까운 점유율을 기록하고 있고 기아 K7이  15% 정도를 점유하고 있습니다. 르노 삼성 SM7은 10%를 간신히 넘겨 3위를 랭크하고 있고 GM 알페온은 5~7% 정도로 준대형 모델 가운데 꼴등을 달리고(?) 있습니다.(2011년 하반기 기준) 가장 안팔리는 모델이라는 것은 그만큼 상품성이 떨어진다는 것을 증명합니다. 인터넷과 SNS(Social Networking Service)의 발전으로 정보 공유가 여느 때보다 활발한 현재, 소비자들은 공급자 못지 않은 풍부한 지식과 다양한 간접 경험, 폭넓게 입수할 수 있는 데이터를 바탕으로 전문가 못지 않은 상품 분석 능력을 지니고 있습니다.

상황이 이렇다보니 영업 현장에서 소비자들을 만나야 하는 직업인들의 고충이 점점 커지고 있습니다. 확실한 상품성과 높은 매출이 보장되는 브랜드를 판매하는 영업 사원라면 문제가 덜하겠지만 경쟁 모델 대비 상품성이 떨어지는 비인기 브랜드를 판매해야 하는 영업 사원들은 그 어느 때보다도 추운 겨울을 나고 있는 상황입니다. 이번 시승기의 주인공인 한국 GM 알페온도 영업 사원들을 참으로 힘들게 만드는 대표적인 차종입니다. 2011년 하반기 기준 알페온의 월 평균 판매량은 600대 내외로 전국 300개에 달하는 판매 네트워크를 감안하면 대리점당 월 2대 정도를 판매한 상황입니다. 12월들어 판매가 크게 신장되었다고는 하지만 여전히 월 1000대에는 미치지 못하는 것으로 집계되고 있습니다. 판매가 부진한 이유는 여러가지겠습니다만, 가장 큰 원인은 '상품성 부족'입니다. 소비자들이 지불한 가격에 비해 만족도가 그만큼 떨어진다고 느끼기 떄문이죠.

알페온이 처음부터 죽을 쓴 것은 아닙니다. 렉서스를 능가한다고 자처하는 정숙성과 유러피안 스타일의 세련된 실내 인테리어로 출시와 함께 적극적인 마케팅이 동원된 알페온은 다양성이 부족한 국내 자동차 준대형 시장에 활력을 불어 넣을 것으로 기대되었습니다. GM은 알페온에 대한 강한 자신감을 나타내기도 했는데요, 유럽 프리미엄 세단의 인테리어에 질린 사람이라면 알페온이 답이다. 일본 프리미엄 세단의 정숙성보다 알페온이 우수하다는 식의 비교 광고를 대대적으로 공중파에 노출시키기도 했습니다. 특히 2011년 2월에는 현대차 그랜저 5세대 모델의 출시를 축하하는 광고를 내기도 했는데요, 광고 카피 가운데 '북미 판매 1위 알페온으로부터'라는 문구를 넣어 국내 시장 부동의 1위인 그랜저를 도발(BMW와 아우디의 광고의 카피 버전입니다만)하기도 했습니다. 판매량 꼴등으로 그랜저 판매량의 1/10에 불과한 현 시점에서 보면 '객기'라고 보여질만큼 무모한 광고입니다. 출시 초기 월 1500대 판매고를 올리기도 했지만 현재 알페온의 인기는 한마디로 바닥을 치고 있습니다.

인기가 없는 이유는 간단합니다. 국내 소비자들의 취향과 다소 맞지 않는 디자인 코드와 경쟁 모델 대비 떨어지는 동력 성능, 그러면서 동급 모델 대비 저렴하지 않은 가격이 결합한 결과입니다. 세 가지 장점을 다 갖추고 있다하더라도 현기차가 판치는 국내 시장에서 대등한 경쟁이 어려울 판에 소비자들이 자동차 선택시 가장 중요하게 생각하는 디자인, 성능, 가격대비 가치가 상대적으로 모두 떨어지는 상홍이니 잘 팔리는게 더 이상할 수 밖에요.

사족은 이쯤에서 접고 시승기 본론으로 들어가겠습니다. 이번 시승기의 주인공은 GM에서 새롭게 출시한 알페온 e어시스트입니다. 이 모델은 2.4리터 가솔린 엔진에 전기 모터가 더해진 하이브리드 모델입니다. GM은 경쟁 모델 대비 알페온의 동력 성능이 부족하다는 점을 의식해서인지(그보다는 타 하이브리드 모델과 차별된 이미지를 심어주기 위한 의도였겠습니다만), 하이브리드라는 명칭 대신 e어시시트라는 명칭을 부여하였습니다. 알페온 e 어시스트의 판매 가격은 디럭스 모델이 3693만원이고 프리미엄 모델이 3903만원입니다. 차량 가격 외에 차선 이탈 경보 시스템 30만원(상위 모델에는 기본), 파노라마 선루프 90만원, 멀티미디어 패키지 189만원을 추가 선택할 수 있습니다.

알페온 e어시스트는 기존 2.4리터 가솔린 모델에  17.6㎾ 전기모터를 더해 출력을 보조하는 병렬 하이브리드 방식입니다.  하이브리드는 흔히 직렬, 병렬, 직병렬 세 가지로 구분됩니다.((마일드 하이브리드, 풀 하이브리드 등의 분류법도 있습니다. 시간이 지날수록 혼합된 기술을 사용하기 때문에 어떤 방식이 더 우수한지에 대한 논쟁은 큰 의미가 없습니다.)  직렬 하이브리드 시스템은 엔진이 발전기를 구동시키고 발전기가 전기모터에 전류를 공급하여 구동축을 가동시키는 방식으로 주요 구동축은 전기모터가 담당하며 엔진은 전기모터에 전력을 공급하는 역할을 합니다.

병렬 하이브리드는 엔진과 전기모터가 동시에 구동축에 힘을 전달하는 방식을 의미합니다. 즉 일반 자동차와 동일하게 엔진이 구동축에 바로 연결되며 전기 모터가 추가로 출력을 보태는 형태입니다. 혼다 인사이트, 시빅 하이브리드, 소나타 하이브리드 등이 병렬 하이브리드 방식이며 알페온 e어시스트 모델도 이에 해당합니다.

직병렬 하이브리드는 직렬방식과 병렬방식을 동시에 사용하는 방식으로 저속에서는 전기 모터만으로 구동되며 일정 속도에 도달하면 엔진 구동 방식으로 대체되는 형태입니다. 도요타 프리우스, 렉서스 하이브리드 등이 직병렬 하이브리드에 해당합니다.

알페온 e 어시스트는 2.4 직렬 4기통 SIDI 가솔린 엔진이 장착되어 있으며 최고 181마력(6700rpm)을 내고 최대 23.8kg.m(4900rpm)의 동력 성능을 발휘합니다. 여기에 17.6Kw의 전기 모터가 23.9(2750rpm, 6.48kg.m 토크) 마력에 해당하는 힘을 보태기 때문에 최고 205마력(토크는 3리터 모델에 해당)에 해당하는 힘을 낸다고 GM측은 말합니다. 물론 독립된 엔진에서 순수하게 발휘되는 출력과 엔진 + 전기 모터가 독립적으로 내는 출력은 단순 연산 결과만으로 비교할 수는 없습니다.

일반적으로 내연 엔진과 전기 모터가 협력하여 시너지를 내는 하이브리드 모델의 경우 단순 계산으로 기대되는 출력에는 다소 미치지 못하는 체감 성능을 냅니다. 연비 역시 제조사에서 규정하는 공인 연비와 실연비는 큰 차이를 보이는데요, 일부 광고성 시승기에서 고속 주행 환경을 기반으로 측정된 결과는 실제 운전자들이 편하게 이용하는 환경과는 매우 큰 괴리가 있습니다.(일반 가솔린 엔진 차량으로 고속 연비 주행을 하게 되면 공인 연비를 훨씬 상회하는 결과를 얻을 수 있는 것과 같은 이치입니다.)

우선 기존의 알페온 2.4 모델은 현기차의 경쟁 모델대비 수치상 출력이 10% 이상 떨어지며 실제 체감 성능은 수치보다 크게 벌어진다는 것이 경험자들의 공통된 의견입니다. 엔진 자체의 출력도 떨어지지만 2.4 모델에 탑재되는 6단 자동 변속기(일명 보령 미션)와의 부조화로 인한 출력 손실이 크게 발생하기 때문인데요, 이와 같은 입소문은 알페온의 매출에 결정타를 입히고 있을만큼 소비자들 사이에서는 큰 문제점으로 대두되고 있습니다.

기존의 부실한 동력 성능을  17.6Kw의 전기 모터가 보완 해주기 때문에 일단 출력 부분에서는 가솔린 2.4 노멀 모델에 비해 일정부분 향상된 모습을 보입니다만, 체감적으로 확실하게 느껴질만큼 향상된 수준을 보여지는 못합니다. 성능 부분에서 가장 큰 향상폭을 보이는 부분은 중속에서 고속으로 뻗어나가는 부분입니다.(특히 60km/h 구간에서 100km/h 구간의 속도 상승력) 다소 무거운 움직임으로 운전자에게 답답한 느낌을 주었던 2.4 가솔린 모델과는 달리 중고속 영역의 속도 상승 곡선이 다소나마 기민해졌음을 느끼게 합니다.

하지만 차이를 몸으로 확실하게 체감할 수 있을 정도의 큰 변화라고는 말하기 어렵습니다. 하이브리드 시스템이 더해졌음에도 현대 그랜저 2.4 모델이나 기아 K7 2.4 모델 대비 다소 뒤처지는 느낌은 여전합니다만, 2.4 가솔린 모델에서 느껴졌던 성능 격차가 조금은 줄어들었다고 할 수 있습니다.

실제 성능에서 큰 차이가 없는 이유는 전기 모터의 실출력이 제원보다 낮기 때문입니다. e어시스트에 탑재되는 전기 모터는 시동을 걸 때와 주행 보조용일 때의 출력이 다릅니다. 시동을 걸 때에는 1570~3180rpm에서 최고 15kW의 출력을 내지만 주행 보조 상태에서는 1,000~2,200 rpm에서 최고 11.2 kW(15마력),를 냅니다. 전기모터가 보유한 최고 23.9마력의 힘은 주행중 발휘되지 않습니다. 특히 모터가 최대 힘을 내는 구간이 제한적이다보니 산술적으로 엔진에 힘을 보태는 식의 성능 향상을 기대할 수 없습니다. 최고 속도는 180km(GPS 기준)에서 제한이 되는데요, 준대형 차량으로는 부족함이 느껴지는 셋팅입니다.

성능 향상폭 보다는 연비 향상 부분에 의미를 두는 것이 더 바람직할듯 합니다. 알페온 e 하이브리드에는 ISG 시스템이 탑재되어 있습니다. 일반적으로 브레이크 패달을 밟으면 바로 시동을 끄는 스탑앤스타트 기능과 달리 브레이크 패달을 밟아 차량이 완전히 정지한 후 3초 정도에 시동을 끄고 브레이크 패달에서 발을 떼면 바로 시동이 걸리는 방식으로 작동합니다. 이를 바탕으로 알페온 e어시스트는 14.1km/l 연비를 구현하였습니다. 이는 준대형 가솔린 모델(평균 리터당 10km 내외)로는 꽤 높은 수치에 해당합니다. 실제 연비는 어느 정도를 나타냈을까요?

시승기간 약 350km 정도의 거리를 주행해 봤습니다. 시내 : 시외 비율은 6:4 정도 비율이었고 특별히 연비 주행 없이 급가속, 급정거, 150km 이상의 고속 주행 등을 해가면서 편안하게 차를 운행하였습니다. 결과 트립 컴퓨터가 표시하는 연비는 리터당 9.3km 내외였고 실제 소모된 가솔린 역시 리터당 9km 정도를 나타냈습니다. 비슷한 준대형 모델의 경우 동일 환경에서 7km/l 정도를 나타냄을 감안하면 알페온 e어시스트 모델의 연비는 동급 대비 약 25% 가량 높다고 볼 수 있습니다.

간혹 블로그 등에 고속 연비 주행을 기반으로 한 광고성 시승기에서 알페온 e어시스트가 리터당 17-8km 이상의 실연비를 기록했다는 내용들이 검색되기도 합니다만, 이는 참고할만한 정보가 못됩니다. 일반 2.4리터 가솔린 모델의 경우 평균 90km대의 속도를 유지하면서 고속도로 탄력 주행을 할 경우 공인 연비를 훨씬 웃도는 결과를 내기 때문입니다. 사용자가 체감하는 실연비란 시내, 시외를 적절히 섞어 가면서 정체 구간, 급가속, 급정거 등의 환경을 상정한 상태에서 이루어져야지 막힘 없는 고속 주행 구간을 특정 조건에서 오가는 식의 측정은 일반 사용자들이 체감하는 환경과는 괴리가 큽니다. 

시승 환경이 일반 사용자들이 사용하는 패턴보다 좀 더 가혹하다는 점을 가정할 때 실제 오너들이 일상 환경에서 체감하는 알페온 e 어시스트의 실연비는 11km/l 내외가 되지 않을까 싶습니다. 최근 23-4lm/l의 연비를 자랑하는 준중형 하이브리드에 비해서는 크게 떨어지는 연비로 보일 수 있습니다만, 공인 연비 23-4km/l로 표기하고 실제 12-4km/l의 실연비를 보여주는 준중형 하이브리드보다는 14.1km/로 표기하고 편안한 운전으로 11km/l 정도의 실연비 정도를 뽑아주는 준대형 알페온 e어시스트의 체감 연비가 좀 더 현실적으로 보이는군요.

알페온 2.4 e 어시스트에도 기존 2.4 모델에 적용된 6단 자동 변속기가 그대로 적용됩니다만 1세대 모델의 단점을 어느 정도 해결한 2세대 모델인 6T40이 장착되어 있습니다.  쉐보레 차량에 탑재된 변속기를 '보령 미션'이라 부르는 분들이 많은데요, 충남 보령에 위치한 쉐보레 변속기 공장에서 생산된 제품이라는 의미입니다. 이 변속기는 지난 2008년 GM 대우 시절, 기존 변속기의 제조 단가를 낮추기 위해 부품수를 줄이고 제조 공정을 단순화한 변속기입니다. 라세티를 시작으로 크루즈, 올란도, 캡티바, 알페온 2.4 모델에도 보령 미션이 장착되어 있습니다.

국내 소비자들에게 기피 대상이 되어버린 보령 미션의 태생은 의외로 BMW사와의 기술 제휴를 통해 완성된 변속기입니다. 소비자들이 지적하는 보령미션의 문제는 크게 3가지로 요약됩니다. 먼저 큰 소리를 내며 간헐적으로 발생하는 변속 충격이 첫번째 문제이고 엔진 회전수만 오르는 미션 슬립 현상이 두 번째 문제이며 연비 저하가 세번째 문제입니다.

알페온 e 어시스트의 경우 첫번째 문제인 변속 충격 부분에서는 저속에서 속도를 높일 때 간헐적으로 발생하는 수준으로 시승기간동안 특별히 문제가 될만한 수준이거나 시승자를 거슬리게 하지 않았습니다. 이 부분에서 향상된 성능을 보여주었습니다.  두번째 문제인 슬립 현상 부분에서도 어느 정도 개선이 이루어졌습니다. 기존 6단 변속기 대비 직결성, 체결감 등에서 개선이 이루어졌음을 체감할 수 있었습니다.. 그럼에도 전반적인 성능이 크게 향상되지 않았는데요, 이는 알페온 e 어시스트의 하이브리드 시스템이 동력 성능 부분에 큰 기여를 하지 못하고 있음을 드러내는 부분이기도 하지만 주된 원인은 종감속비 변경에 기인합니다. 알페온 e어시스트는 기존 3.23:1인 알페온 2.4 가솔린 모델의 종감속비를 2.64:1로 바꿨는데요, 이는 보다 낮은 회전수를 유지하여 연비 효율을 높이기 위한 셋팅입니다.

정숙성과 진동 억제력은 국산 준대형 모델 가운데 무난한 수준이기는 합니다만, 알페온 가솔린 모델에 비해서는 정숙성 및 진동 억제력이 떨어집니다. 정차시 시동을 끄고 출발시 재시동을 걸어주는 스톱앤스타트 기능을 갖추고 있는데다 2중 차폐 글라스를 비롯해 외부 소음 차단이 비교적 잘 이루어져 있어 동급의 경쟁 모델 대비 정숙성 면에서 불만이 느껴지지는 않지만, 렉서스와 견줄 정도라는 평가를 받았던 가솔린 일반 모델에 비해서는 소음, 진동 억제력이 꽤 떨어지는 수준이었습니다. 시승자의 느낌이 객관적이지 못할 수 있는 관계로 알페온 3.0을 보유한 오너에게 평가를 의뢰해본 결과 시승자와 다르지 않은 의견을 보였습니다.

정숙성에서 상위 모델 대비 떨어지는 수준을 보이는 이유는 배터리, 전동 모터로 인한 무게 증가로 인한 결과가 아닐가 싶습니다. 알페온 e 어시스트의 공차 무게는 1,710kg로 일반 가솔린 2.4 모델의 1,695kg보다 불과 15kg 정도 무거운 수준입니다. 그런데 알페온 e 어시스트 모델에 장착되는 배터리 무게만도 29kg에 달하며 이 외에도 전기 모터, 배터리와 모터를 연결하는 배선, 전기 모터와 구동축을 연결하는 체결 부품 등 중량 증가 요인이 꽤 많음에도 전체 공차 무게를 15kg만 증가시켰다는 점에 주목할 필요가 있습니다.

많은 부품이 추가되었지만 전체 무게에 큰 변화가 없다는 것은 그만큼 기존 모델에서 덜어낸 부분이 많다는 것이고 이는 성능이나 안정성 부분과 큰 상관이 없는 방음재, 방진재 등을 줄였거나 좀 더 가벼운 재질로 변경하였음을 의미합니다. 물론 GM은 기존 알페온의 장점을 그대로 유지하기 위해 연료 탱크 시이즈를 15% 줄였고 서스펜션의 너클을 알루미늄으로 교체하였다고는 하지만 15kg 정도의 미미한 무게 증가는 뭔가 더 덜어냈다는 의심을 갖게 하며 일반 모델에 비해 알페온 e 어시스트의 정숙성이 떨어지는 이유를 단적으로 짐작케 하는 부분입니다.

가솔린 모델의 경우 떨어지는 체감 성능과는 달리 하체 성능 부분에서는 꽤 좋은 점수를 받고 있는데요, e어시스트 모델의 경우 구름 저항을 최소화한 에코 17인치 타이어와 매칭을 이루기 때문에 접지력 및 코너링에서의 지지력 등에서 일반 가솔린 모델 대비 떨어지는 성능을 보입니다. 물론 알페온의 하체 기본기가 탄탄하기 때문에 고속 주행시 불안감이 느껴지거나 일상적인 주행 환경에서 하체 성능에 대한 불만은 크게 대두되지 않습니다.

무거워진 후미와 스포츠 드라이빙에 적합치 않은 타이어의 조합은 알페온에서 가장 만족도가 높다는 평가를 받고 있는 핸들링 부분에서도 감점 요인을 보여줍니다. 여전히 평균 이상의 핸들링을 보여줍니다만, 쉐보레 차량 특유의 능동적이고 민감한 감각은 어느 정도 상쇄되어 있습니다.

제동 성능에 대해 알아보겠습니다. 일반 가솔린 모델의 경우 제동력에 문제가 있다기 보다는 패달 답력(제동력이 크게 증가하는 시점)이 다소 늦은 편이기 때문에 경쟁 모델 대비 확실한 제동력 전달을 위해 패달 조작 시점 및 답력에 대해 익숙해질 필요가 있는데요, e 어시스트 모델의 경우 이러한 특성이 좀 더 강하게 작용합니다. 실제로 브레이크가 밀려서 발생하는 현상이 아니라 브레이크 답력이 후반부에 집중되어 있어 체감적으로 밀리는듯한 느낌을 받는 것이기 때문에 제동 타이밍을 익히면 밀린다는 느낌 없이 안전하게 차량을 제어할 수 있습니다. e 어시스트 모델 역시 가솔린 모델과 동일한 시스템을 사용하지만  에코 타이어와의 셋팅으로 인해 제동 성능에 대한 만족도는 일정 부분 떨어집니다. 굳이어 어슈런스 시리즈이며 타이어 제원은 215/55 R17입니다.

이미 출시된지 2년 정도 시간이 지난 모델인데다 e 어시스트 역시 가솔린 모델과 동일한 외형 및 실내 구성을 갖추고 있기 때문에 디자인, 인테리어 구성에 대해서는 간단하게 알아보겠습니다.

알페온의 외형 디자인은 젊은층 보다는 30대 중반 이후의 중장년층에게 좀 더 호소력이 있는 외형이라 볼 수 있습니다. 주변 지인을 대상으로 간단한 설문을 해보면 20대에서 30대 초반의 젊은층은 알페온의 외형을 다소 답답하고 특징이 없다고 평가하는 반면, 30대 중반 이후의 중장년층은 안정감이 있고 준대형 세단의 품위가 적절히 느껴진다고 상반된 견해를 나타냅니다.

알페온 e 어시스트는 길이 4,995mm, 폭 1,860mm, 높이 1,510mm이며 휠베이스는 2,837mm입니다. 대표적인 경쟁 모델인 현대 그랜저의 경우 길이 4,910mm, 폭 1,860mm, 높이 1,470mm이며 휠베이스는 2,845mm입니다. 따라서 그랜저에 비해 길이는 약 85mm 길고 폭은 동일하며 높이는 10mm 더 높습니다. 반면 휠베이스는 그랜저에 비해 10mm 더 짧습니다. 르노 삼성의 SM7과 비교하면 길이는 4,995mm로 동일하고 폭은 1,870mm로 10mm 좁으며 높이는 1,480mm로 30mm 더 높습니다. 휠베이스는 SM7이 2,810mm로 알페온 e 어시스트가 27mm 더 깁니다.

폭포수를 형상화한 그릴부가 전면부의 중심을 확실하게 잡아주고 있습니다. 유럽차보다는 미국차의 느낌이 강한 시각적 요소입니다만, 준대형 모델의 존재감을 확실하게 나타내 주는 부분으로 알페온 외형 디자인의 포인트 역할을 합니다.

개성 있는 라디에이터 그릴에 비해 헤드램프 디자인은 심심합니다. 전면에서 보면 치켜 올라간 눈꼬리가 다소 매서운 분위기를 풍기기도 측면에서는 시선을 끄는 포인트가 다소 부족해 보입니다. 알페온 헤드램프가 허전하다기 보다는 최근 출시되는 준대형 모델들의 헤드램프가 복잡하고 화려해진 탓일 수도 있습니다.

엔진 후드 좌우측에 부착되어 있는 에어덕트는 기능성 부품이 아닌 장식용 부품입니다.

측면 라인에서도 안정감과 무게감이 적절하게 느껴집니다. 최신 트랜드에 맞게 적당한 볼륨감을 갖추고 있으면서 정제된 선과 과하지 않은 면으로 차분한 느낌을 연출하고 있습니다. 후면부로 이어지는 곡선도 준대형 세단의 딱딱함에서 탈피, 쿠페 라인처럼 트렁크 중단까지 부드럽게 연장되어 있어 우아한 느낌을 줍니다. 경쟁 모델 대비 휠하우스가 크기 때문에 17인치 순정휠이 다소 껑충해 보이기는 합니다만, 전반적으로 차분하고 무게감 있는 분위기를 잘 표현하였습니다.

후면부 역시 과감하고 화려한 터치보다는 안정적인 느낌이 강조되어 있습니다. 헤드 램프와 비슷한 형태의 LED 테일 램프는 상단 ㄱ 자 부분을 크롬으로 둘러 소소한 멋을 냈고 트렁크 상단에 리어스포일러를 추가하여 포인트를 주었습니다. 범퍼 일체형 듀얼 머플러는 e 어시스트 모델에 적용되지 않았습니다. 때문에 후면부가 다소 심심해 보이기는 합니다만, 알페온 특유의 깔끔한 느낌은 여전합니다.

기본 휠은 17인치이며 굳이어 에코 타이어가 기본 셋팅됩니다. 익스테리어, 우수한 주행 성능보다는 정숙성, 연비를 최우선적으로 고려한 휠+타이어 구성입니다. 기본 휠은 사이즈나 디자인 만족도가 떨어지며 타이어 역시 고속, 스포츠 주행 용으로는 적합하지 않습니다.

날렵한 스타일의 사이드 미러입니다. 하단에 방향 지시등을 포함하고 있으며 폭에 비해 길이가 길어 후방 시야각이 좋은 편입니다.

내부 인테리어 구성에 대해 알아보도록 하겠습니다. 알페온 e어시스트의 내부 인테리어는 기본적으로 후륜구동 프리미엄 세단과 비슷하게 구성한 점이 특징입니다. 자동차는 구동 방식에 따라 후륜 구동 방식, 전륜 구동 방식, 사륜 구동 방식으로 구분된다는 점은 대부분의 운전자 분들이 익히 아시는 내용입니다

각각의 구동 방식에 따른 특징이 다릅니다만 후륜구동의 경우 엔진이 앞에 있고 동력을 뒷차축에 전달해야 하기 때문에 프로펠러 샤프트가 추가되어야 하는 반면 전륜 구동은 엔진 밑에 위치한 앞차축에 동력을 바로 전달하기 때문에 구조가 훨씬 간단합니다.

후륜 구동의 경우 안정적인 무게 배분으로 주행 안전성이 상대적으로 우수하며 가속력, 고속 주행 등 운동 성능이 좋은 반면 전륜 구동에 비해 접지력이 떨어지고 엔진 가로 배치가 힘들고 후륜 구동 연결 부품인 프로펠러 샤프트가 실내 중앙 부분에 부착되기 때문에 실내 공간이 좁습니다.

그에 비해 전륜 구동은 엔진 가로 배열이 가능하기 때문에 엔진룸의 크기를 줄일 수 있고 프로펠러 샤프트처럼 실내 중앙을 가로질러 배치되는 부품이 필요 없기 때문에 넓은 실내 공간을 확보할 수 있습니다. 특히 구동력이 전달되는 전륜에 엔진 무게가 더해져 접지력이 상승, 눈길이나 빗길에서 후륜 구동에 비해 좀 더 안정적인 주행이 가능합니다. 대신 코너링시 언더스티어 현상이 발생하고 가속도, 고속 주행시 운동 성능이 후륜에 비해 떨어집니다.

하지만 알페온의 경우 전륜 구동 방식임에도 마치 후륜 구동 방식의 유럽세단처럼 센터페시아 중앙 패널과 연결돠는 1열 시트 중앙 부분을 불룩하게 높여 놓았습니다. 데쉬보드 역시 완만하게 누워 있는 형태인데다 타원형으로 운전자를 감싸고 있어 운전석에 앉으면 상당히 답답하다는 느낌을 받게 됩니다. 물론 사람에 따라서는 안락하고 포근하다는 느낌을 받기도 하겠습니다만, 시승자처럼 90kg에 육박하는 체격의 남성이라면 답답한 느낌이 훨씬 크게 다가옵니다.

특히 1열 중앙 공간을 확실하게 낭비한다는 점은 알페온 실내에서 가장 아쉬운 부분입니다. 준대형 세단임에도 알페온은 편안하게 휴대폰이나 지갑을 놓을만한 공간을 제공하지 못하는데요, 센터페시아 중앙 패널과 기어 박스로 이어지는 부분을 너무 높여 놓았고 이 부분을 유선형으로 멋을 부려 놓아 실용적인 부분에서는 거의 낙제점이라 할만합니다.

 8인치 터치 센서 탑재의 모니터와 오디오, 에어컨디셔너 조작 패널, 기어 박스 순으로 구성되어 있습니다. 이 부분만 떼어 놓고 보면 제법 세련된 유러피안 스타일의 디자인이라고 할 수 있겠습니다만, 기능적 요소까지 감안한다면 그리 바람직한 디자인이라고 할 수는 없습니다. 디자인은 시각적인 아름다움이 기능성, 편의성과 적절한 조화를 이룰 때 비로소 가치를 발하는만큼, 공간 낭비, 수납 공간의 절대적인 부족을 보여주는 알페온의 센터페시아 디자인은 차후 확실한 개선을 요하는 부분입니다.

데시보드 상단 부분에는 스태치 효과를 주어 마치 가죽으로 실내를 감싼듯한 효과를 냈습니다. 아쉽게도 가죽 마감재는 아닙니다.

데시보드에서 도어로 이어지는 곡선미는 좋습니다. 내부 공간 낭비가 심해서 그렇지 전면에서 측면을 따라 연장되는 선의 흐름에서 세련미가 느껴집니다.

계기판 상단 부분의 작은 부분에만 가죽이 사용되어 있고 데시보드 상단의 나머지 부분은 가죽 소재가 아닌 인테리어 효과입니다. 르노 삼성의 뉴 SM7도 이와 비슷한 마감을 사용하고 있습니다.

스티어링휠의 모습입니다. V 형 스포크 타입으로 상단 부분은 우드로 장식되어 있으며 적당한 그립감을 제공합니다. 세단 스티어링휠로는 파이가 다소 큰 편이며 스포츠 오른쪽 부분에만 리모트 버튼을 포함하고 있습니다. 스티어링휠 디자인이 썩 잘 되었다고 보여지지 않지만 그렇다고 차량의 격을 떨어뜨리지는 않습니다.

클락숀 부분(에어백을 덮는 커버) 상단 부분의 유격이 너무 넓어 부실한 느낌을 줍니다. 좀 더 세심한 마감을 필요로 하는 부분입니다.

틸트, 텔레스코픽 조절은 수동 방식입니다.

계기판의 모습입니다. 두 개의 큰 원형 게이지와 중앙의 정보창으로 구성되어 있습니다. 정보 검색용 LCD 창은 컬러 방식입니다만, 사이즈가 작고 정보 표시 효율이 떨어지는 편입니다. 전반적으로 시인성은 좋지만 최신 모델에 걸맞는 구성으로는 보이지 않습니다.

계기판의 모습입니다. 두 개의 큰 원형 게이지와 중앙의 정보창으로 구성되어 있습니다. 정보 검색용 LCD 창은 컬러 방식입니다만, 사이즈가 작고 정보 표시 효율이 떨어지는 편입니다. 전반적으로 시인성은 좋지만 최신 모델에 걸맞는 구성으로는 보이지 않습니다.

등화 장치는 유럽 세단처럼 스티어링휠 좌측 부분에 다이얼 형태로 배치되어 있습니다. 오토 라이트를 지원하며 제논 라이트는 상위 모델에만 적용되어 있습니다.

등화 장치 다이얼 밑으로는 열쇄나 동전 등을 넣을 수 있는 작은 수납함이 마련되어 있습니다. 말이 수납함이지 스마트폰도 넣을 수 없을 정도로 작아 쓰임새가 거의 없습니다. 준대형 세단의 실내 활용도를 이렇게 조잡하게 만드는 것도 재주로군요.

변속 박스의 모습입니다. 일반적으로 전륜 구동 차량의 경우 이 부분에 소지품을 넣을 수 있는 수납함과 외부 기기 연결 단자, 재떨이 등의 생활 공간을 배치하게 되는데요, 알페온은 이 부분을 그냥 디자인적인 요소로 낭비를 하고 있습니다.

변속기 박스 윗부분에 자바라 형태의 컵홀더가 배치되어 있습니다. '공간 낭비란 이런 것'을 확실히 보여주고 있군요. 이 넓은 공간이면 수납함과 컵홀더, 외부 기기 입력 장치 등 아주 쓸모 있게 활용할 수 있을만한 공간인데 딸랑 컵홀더 두 개와 작은 재떨이만 넣어 놓았습니다.  벤츠, BMW 등 독일 후륜 구동 방식의 세단 실내보다 좀 더 운전자를 감싸면서 아늑한 공간(시승자는 답답하다니까요?)을 만들기 위해 그 외의 것은 전혀 눈에 들어오지 않았는가 봅니다.

컵홀더 양사이드 월의 이음새 마감이 세밀하지 않습니다. 이왕이면 변속 박스 측면 몰딩과 자연스럽게 연결되도록 좀 더 세심한 손질이 필요해 보입니다.

전면부 공간을 낭비한 탓에 암레스트 수납함은 휴대폰과 같은 작은 사이즈의 소지품 정도가 들어갈만큼 협소한 공간이 되어버렸습니다. 그래도 안쪽에 USB 단자와 AUX 단자는 빼놓지 않았군요.

도어 안쪽의 마감입니다. 데시보드의 곡선이 연장되는 디자인이라 전면부의 흐름에 따라 약 15도 정도의 경사진 선으로 마감되어 있습니다. 우드, 가죽 트림을 넣고 스태치 효과를 주어 나름 고급스러운 이미지를 연출하였습니다.

윈도우 조작 패널과 사이드 미러 조작 다이얼이 고급스러운 흐름을 깨는군요. 준중형 모델에 어울릴만한 마감입니다.

선바이저 안쪽에 화장 거울과 조명을 넣어 여성 탑승자를 배려하였습니다.

ECM, 하이패스 내장형 룸미러, 실내등, 선루프 조작 버튼부의 모습입니다. 선글래스 수납함은 포함하고 있지 않습니다.

파노라마 선루프의 모습입니다. 형태는 파노라마지만 선루프 면적은 그다지 파노라마틱하지 않습니다. 2열 글래스가 좁아 일반 선루프 대비 개방감이 좀 더 좋은 정도입니다.  파노라마 선루프는 상위, 하위 모델 모두 선택 사양으로 90만원을 지불해야 얻을 수 있습니다.

운전석 시트는 8웨이 전동 방식이며 요추 받침대도 전동식으로 조절됩니다. 시트의 재질감이나 착석감은 무난한 수준입니다.

준대형 모델답게 2열 시트 공간도 충분합니다. 동급 최고 수준은 아니지만 성인 남성 3인이 탑승하는데 어려움이 없습니다. 레그룸, 헤드룸 공간도 넉넉합니다.

암레스트에 두 개의 컵홀더가 배치되어 있습니다. 시트는 6:4 방식으로 폴딩됩니다만, 트렁크 안쪽에 전기 모터를 위한 배터를 탑재하고 있어 일반 세단처럼 트렁 공간 연장은 불가합니다.

배터리가 트렁크 안쪽 공간을 차지하고 있기 때문에 일반 가솔린 모델에 비해 트렁크 활용도가 크게 떨어집니다. 트렁크 최대 적재 용량은 307리터로 준중형 세단보다 작습니다. 이는 알페온 e어시스트와 비슷한 하이브리드 모델이 공통적인 단점입니다.

트렁크 바닥면으로는 위급시 사용 가능한 간이 예비 타이어가 실려 있습니다.

총평

현재의 알페온은 까다로운 국내 소비자들의 눈높이를 만족시킬만한 역량을 갗추지 못하고 있음이 증명되었습니다. 이유는 간단한데요, 동급 모델 대비 엔진 동력 성능이 크게 떨어진다는 점이 준대형 수요를 크게 일으키고 있는 30대 주소비자 층의 외면을 받는 주된 이유입니다.  외형 디자인도 젊은층에게 호감을 주지 못합니다. 무엇보다 전륜 구동임에도 유럽 후륜 구동 방식의 프리미엄 세단의 실내를 흉내낸 관계로 실내 공간 활용성도 좋지 못합니다. 전륜 구동임에도 넓은 실내 공간의 장점을 일부러 포기한채 센터페시아 중앙 패널부를 후륜 구동 세단처럼 높게 설계하여 쓸데 없이 공간을 낭비하고 있습니다. 때문에 운전자는 물론 조수석 탑승자는 다리를 편하게 꼬을 수 있는 공간조차 확보되지 않습니다.

알페온에 하이브리드 시스템을 얹은 e 어시스트의 경우 일반 가솔린 모델에 전기모터를 더해 성능적인 이점, 연비의 인점을 더한 모델로 단순하게 접근하셔서는 안됩니다. 일단 성능 부분의 향상은 실질적으로 크게 다가오지 못합니다. 기존의 가솔린 모델 대비 출력 향상이 이루어진 것은 사실이지만 차이를 크게 체감할 수 있을만한 수준은 절대 못됩니다. 중고속에서 좀 더 뻗어나가는 느낌이 좋아진 정도이며 그 외의 부분에서는 이렇다할 성능 향상폭이 느껴지지는 않습니다. 성능보다 연비 향상 부분에 의미를 두어야 합니다. 업체측의 발표대로 가솔린 모델 대비 약 20~25% 정도의 연비 상승을 기대할 수 있다는 점은 하이브리드 시스템 채용에 따른 장점입니다.

반면 배터리, 모터, 배선, 체인 등의 부품 추가가 이루어졌음에도 전체 무게가 배터리 무게 절반도 안되는 15kg 정도밖에 증가하지 않았다는 점은 기존 알페온에서 덜어낸 부분이 있음을 증명하는데요, 소음, 진동 억제력이 가솔린 버전 대비 떨어진다는 점을 감안하면 방음, 방진재 일부를 제외했거나 보다 얇고 가벼운 재료로 교체하여 전체 무게를 조율한 것으로 보입니다. 따라서 e 하이브리드 모델은 가솔린 알페온의 장점인 최상의 정숙성이 일정부분 상쇄되어 있습니다. 스톱앤스타트 기능으로 정차시 시동을 끄는 하이브리드 모델의 장점을 감안하더라도 가솔린 모델에 비해 하부 소음 유입, 진동 억제력 등이 떨어집니다.

전기 모터와 배터리의 추가로 동력 성능을 약간이나마 보안하였고 준대형 모델로는 준수한 수준인 평균 11km/h(일반 오너의 실사용 환경 기준) 내외의 연비를 구현한 점이 긍정적으로 작용하기는 하지만 경쟁 모델을 크게 상회하는 판매 가격은 큰 걸림돌이 될만합니다. 경쟁 모델과 대등한 수준의 동력 성능을 기반으로 하이브리드의 장점을 얹었다해도 현재의 알페온 상품성으로는 높은 매출을 기대하기 어려운 상황인데, 기존 엔진의 단점을 개선하지 않고 하이브리드로 일정 부분을 보안한 대신 최저 판매 모델 대비 약 600만원 이상 가격을 올린 알페온 어이스트가 국내 소비자들에게 얼마나 매력적으로 비춰질지는 솔직히 미지수입니다. 자동차에서 가장 중심이 되는 엔진 분야에서 확실한 경쟁력을 확보하지 않은 이상, 그 어떤 돌파구도 꼼수일 수 밖에 없음을 GM 경영진은 하루빨리 깨달아야 하지 않을까 싶군요.

개선해야 할 부분

차체 길이에 비해 비율적으로 좁은 폭이나 전륜 구동의 장점을 살리지 못한 실내 구성 등은 풀체인지 모델이 나오지 않는 이상 개선이 어려운 부분일테니 차치하더라도 자동차에서 가장 민감한 부분인 엔진 동력 성능 부분은 반드시 재고되어야 할 사항입니다. 현재 국내 시장의 80% 이상을 점유히고 있는 현기차에 맞서 확실한 존재감을 발하려면 자동차의 핵심 성능인 동력 부분에서 열세를 보여서는 안됩니다. 알페온이 국내 소비자들에게 강한 인상을 주지 못하는 가장 큰 이유가 동급 대비 가장 뒤쳐지는 성능 문제 때문입니다.

하이브리드 방식으로 부족한 동력 성능을 해결하였다면 가격적인 이점을 확실하게 줘서 경쟁 모델 대비 체감 성능이라도 높여줬어야 하는데, 이 마저도 충족시키지 못하고 있으니 솔직히 말해 알페온 어시스트 모델 역시 국내에서 높은 판매량을 기록할 확률은 거의 없어보입니다. 엔진을 확실하게 손봐서 하이브리드 모델의 시너지를 극대화, 경쟁 모델을 상회하는 동력 성능을 갖추던지, 아니면 하이브리드 시스템으로 동급 모델에 준하는 성능을 겨우 얹었으니 가격 경쟁력을 보다 강화하여 체감적으로 저렴하다는 느낌을 주던지 해야 돌파구가 보이는 상황입니다.

일반 가솔린 모델 대비 정숙성, 진동 억제력이 저하된 부분도 문제입니다. 알페온의 장점은 동급 최고 수준의 정숙성이며 이 때문에 알패온을 구입하는 소비자들이 많은 실정인데, 가장 전면에 내세우는 장점이 상쇄되었다면 상품성 자체에 좋은 영향을 미칠리 없습니다.  스티어링휠 에어백 커버, 컵홀더 부분 등 세밀한 부분의 허술한 마감도 좀 더 신경을 썼으면 합니다. 쓸만한 수납 공간 없이 낭비하고 있는 실내 구조도 좀 더 쓸모 있게 변경(풀체인지를 하지 않는 이상 완전히 뜯어 고칠 수는 없겠지만) 되었으면 합니다.

어떤 오너들에게 적합할까?

차분한 스타일에 준대형으로는 만족할만한 연비를 제공하기 때문에 젊은 오너보다는 40대 이후의 중장년층의 기호와 잘 맞을만한 차량입니다. 디자인 코드도 젊은층보다는 다소 나이가 있는 소비자들에게 호감을 줄 것으로 보입니다. 차량에 다양한 외부 기기를 연결하거나 다목적으로 사용하는 젊은 오너들과는 다소 맞지 않습니다. 자동차를 순정 상태 그대로, 편안하고 조용한 이동 수단으로 사용하는 분들이라면 알페온 2.4 어시스트는 나름 좋은 선택이 될만합니다.

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