사장님(혹은 회장님)차, 아저씨차, 노인내차, 아버지차 등등... 에쿠스에 붙는 별칭들이 참 많습니다. 대한민국을 대표하는 명실상부한 플래그쉽 모델이다보니 2-30대 젊은 오너층과는 좀처럼 인연이 없기도 하지만 간혹가다 보이는 젊은 오너들의 경우 '아버지차를 몰고 나왔나?'라는 오해를 받기도 합니다. 그만큼 에쿠스는 한국에서 '성공의 상징' 또는 '안정된 위치'에 오른 사람임을 대외적으로 표현하는 수단처럼 여겨지고 있습니다.

 물론 초대 에쿠스가 현역에서 근 10년을 버텨온 탓에 모든 에쿠스가 극진한 대접을 받는 것은 아닙니다. 신형이 나오기 전인 2009년까지는 페이스리프트 모델에 깔끔한 차량이면 대우를 해줬습니다만, 기존 모델에서 환골탈태 했을만큼 큰 변화가 이루어진 신형 모델이 등장한 이후 구형 모델은 이른바 신차 오너임을 증명하는 '녹색' 번호판이 아닌 이상 그리 좋은 대접을 받지는 못합니다. 음... 시승기가 다소 양스러운 방향으로 빠져버렸군요. 다시 중심을 잡고...

 이번에 소개해 드릴 차량은 현대의 플래그쉽 모델이자 대한민국 프레지스티 세단을 대표하는 뉴에쿠스입니다. 새롭게 출시된지 어언 2년이 넘은 상황이라 '뉴'라는 명칭이 다소 식상합니다만, 구형 모델과 구분하기 위해 뉴에쿠스라는 표현을 사용하도록 하겠습니다.

 최근 현대차의 기술력이 그야말로 '일취월장'하고 있습니다. GDI 엔진 부분에서는 이미 세계적인 수준의 경쟁력을 확보하고 있고 고질적인 약점으로 지적되어온 변속기, 서스펜션 부분에서도 놀라우리만큼 현격한 진보를 이루어내고 있습니다. 1+1, 최장기간 서비스, 최저가로 승부하는 브랜드 등 현대차를 무슨 중국의 짝퉁 제조 업체처럼 바라보던 미국, 유럽의 소비자들은 어느새 가격대비 뛰어난 품질, 유럽 브랜드와 견줄 수 있는 높은 상품성을 갖춘 현대차를 놀라운 눈으로 바라보고 있습니다. '경쟁 업체'라는 말에 자지러지게 웃던 일본 유럽의 유수 브랜드들도 현대차의 급성장에 적잖이 긴장하고 있는 상황입니다. 특히 유럽의 보수 자동차 언론들은 현대차의 과감한 마케팅과 서비스 전략을 '꼴보기 싫고 짜증나는 행태'라며 깎아내리지 못해 안달이기도 합니다.

 국내에서 쓸어 담은 막강한 자금력으로 해외 소비자들에게 퍼주기식 인심을 쓰는 바람에 자국민에게도 욕을 들어먹고 있는 현대차(얼마전 영국판 탑기어에서 현대차 마케팅이 원색적으로 씹혔지만, 국내 네티즌들은 흥분하기는 커녕 '시원하다'는 반응이 훨씬 많았습니다. 정말 씁쓸한 일이 아닐 수 없습니다.) 이지만, 최근 세계 시장에서 현대차의 위상은 실로 놀라우리만큼 높아졌습니다.

 이런 현대차의 최상단에 에쿠스라는 모델이 무게 중심을 잡고 있습니다. 일본에서도 철저히 버림을 받았던 1세대 에쿠스와는 달리 2세대 에쿠스는 품질과 기술력, 뛰어난 상품 가치로 국내외에서 선전을 펼치고 있습니다.

 뉴에쿠스는 3.8리터 람다 직분사 GDI 엔진을 탑재한 VS380 모델과 5리터 타우 직분사 GDI 엔진을 탑재한 VS500 두 라인업으로 구분됩니다. 2009년 출시된 모델에서 엔진을 최신 사양으로 교체, 상품성을 더욱 강화하였습니다. 보통 신차가 출시되면 1-2년간은 기존의 엔진을 사용하다 2년 정도 지난 시점에서 최신 엔진으로 제품의 경쟁력을 다시 한번 추스리는 것은 벤츠, BMW, 아우디 등 독일 업체들이 즐겨 쓰는 꼼수입니다만, 현대차도 어느새 이를 배워 뉴에쿠스에 써먹는군요.

 가격은 VS380이 옵션에 따라 최저 6900만원에서 최고 1억 600만원에 판매되며 VS500 모델은 단일 트림으로 1억 1250만원에 판매됩니다. B 필러 길이를 늘려 2열 탑승 공간을 최대한 확보한 리무진 모델도 판매됩니다. 3.8 리터 엔진이 탑재된 VL380은 1억 3750만원, 5리터 엔진이 탑재된 VL500은 1억 4900만원에 판매됩니다. 2세대로 거듭나면서 그야말로 억소리는 모델로 탈바꿈 했습니다. 물가 상승 비율과 향상된 성능, 새롭게 추가된 첨단 기능 등을 고려해야 겠습니다만, 전반적으로 가격대가 너무 크게 올라 소비자들이 느끼는 가격 충격은 상당히 큽니다.

 이제 수입차라고 해서 국산차 위에 무조건 군림(?)하는 시대는 지났음을 실감케 합니다. 자동차 업계는 흔히 1986년에 출시된 그랜저 가격대(2000만원)를 운운하면서 자동차 가격 상승률은 타 물가대비 제자리 걸음이라며 죽는 소리를 하기도 합니다. 하지만 1986년 당시 그랜저는 현재 만만해져버린 그랜저와는 급이 다른 모델이었습니다. 당시 그랜저는 자타가 공인하는 '부자' 아니면 만질 수 없었던 최고급 차였던 만큼 1억 2500만원에 판매되는 뉴에쿠스 최상위 모델 정도가 이에 해당합니다. 따라서 약 25년간 국산 최고급 차량의 가격대는 약 6배 정도가 상승한 셈입니다.

 뉴에쿠스의 경쟁 모델은 국내에서 쌍용 체어맨이 유일합니다. 곧 기아차에서 대형 프리미엄 세단인 K9을 출시할 예정입니다만, 안방, 건너방 형태의 회사 구조상 경쟁 모델로서의 의미는 크지 않습니다. 수입차종 가운데서는 메르세데스 벤츠 S 클래스, BMW 7 시리즈, 아우디 A8, 렉서스 LS460 등을 꼽을 수 있습니다. 상기 차종을 보유한 오너들은 '에쿠스 따위가 어찌...'라고 생각할 수도 있겠습니다만, 사실 고급 수입 세단을 충분히 구입할 수 있는 능력을 갖고 있는 사람들 가운데서 여건상, 환경상 수입차 구입이 힘든 경우가 생각보다 많습니다. 이런 사람들에게 뉴에쿠스는 가장 확실한 대안입니다. 간혹 체어맨과 에쿠스가 비교되기도 합니다만, 생존 여부가 불확실한 사세를 근근히 이어가며 1998년 개발된 구닥다리 W220 벤츠 S 클래스를 껍데기만 바꿔 내놓은 체어맨 W5000을 에쿠스의 호적수로 보는 사람들은 거의 없습니다.

 결국 에쿠스는 돈이 있지만 눈치 때문에 수입차를 못타는 사람들, 수입 세단보다는 편리한 서비스가 보장되는 국산 최고급 세단이 좋다고 생각하는 사람들, 수입차는 무조건 돈 잡아먹는 귀신이라는 선입견 때문에 여건이 되어도 수입차는 처다보지 않는 알뜰형 부자들, 각종 단체장, 기업체 대표, 고위 임원들의 전폭적인 지지를 받으며 6900만원에서 1억 4900만원이라는 고가에도 불구하고 물량이 딸릴 정도의 매출을 꾸준히 유지하고 있습니다. 뭐든 만들기만 하면 값이 비싸던 싸든, 국내외 모델과의 상품성 비교 없이 충실한 내수 소비자들이 앞다퉈 구입(이러저러한 이유로)해주니, 현대차처럼 복많은 기업이 또 있을까 싶습니다.

 에쿠스의 외형 사이즈는 최고급 대형 세단답게 동급 최고 수준입니다. 길이 5160mm 폭 1900mm, 높이 1495mm, 휠베이스 3045mm, 중량 2065kg로, 덩치 면에서 유럽 플래그쉽 대형 세단에 뒤지지 않습니다. 벤츠 S 클래스의 경우 숏 모델이 길이 5095mm, 폭 1870mm, 높이 1480mm, 휠베이스 3035mm이며 중량은 2050kg입니다. BMW 7 시리즈의 경우 숏 모델이 길이 5072mm, 폭 1902mm, 높이 1479mm, 휠베이스 3070mm, 중량은 1950kg입니다. 아우디 A8의 경우 길이 5137mm, 폭 1949mm, 높이 1460mm, 휠베이스  2992mm, 중량은 2010kg입니다. 각각 휠베이스를 늘린 롱 모델이 있습니다만, 에쿠스의 경우도 리무진 모델이 있는 관계로 비교 수치에서 제외하였습니다.

 시승에 사용된 모델은 7850만원에 판매되는 VS380 프라임으로 6900만원에 판매되는 럭셔리 바로 윗 트림에 해당하며 가장 많은 사람들이 선택하는 모델입니다.

 시승자는 약 5일간 1400km 정도 에쿠스를 시승하면서 두 가지 부분에서 놀라고 두 가지 부분에서 아쉬움을 느꼈습니다. 우선 놀란 부분은 '국산 최고급 세단이 일취월장한 품질을 보여주었다는 점'입니다. 일반인들이 주로 사용하는 중형 이하의 세단과 달리 최고급 소비자들을 대상으로 한 프리미엄 대형 세단은 무엇보다 편안하면서 조용한 승차감이 우선시됩니다. 스트레스 없는 드라이빙 또는 탄탄한 하체 성능 등은 프리미엄 세단에서 부차적인 부분으로 여겨지는 경우가 많은데요, 탑승이 전재되지 않는 이상 고급 사용자들의 이목을 끌 수 없기 때문입니다. 편안한 승차감을 설명할 때 '부드러움'과 '물렁함'의 차이를 구분해야 할 필요가 있습니다. 그동안 국산 중대형 세단은 편안하고 조용하다기 보다는 '물침대'라는 표현을 사용하는 사람들이 있었을만큼 '물렁물렁한 답력'을 특징으로 하였으며 이는 부드러우면서도 상황에 따라 단단하게 조여지는 유럽 프리미엄 세단과 현격한 기술 격차를 느끼게 하는 부분이었습니다.

 하지만 뉴에쿠스의 서스펜션은 과도하게 출렁거리지 않으면서 충분히 편안한 느낌을 주며 2중 유리를 비롯해 세밀한 부분에까지 흡음재를 사용, 최고 수준의 정숙성을 제공합니다. 편안함과 정숙성만을 놓고 보면 유럽 프리미엄 대형 세단은 물론, 이 분야에서 차타가 공인하는 렉서스 LS460에도 뒤지지 않는다고 시승자는 느꼈습니다.(사람에 따라 편안함의 기준이 다를 수 있으며 승차감, 정숙성은 수치로 환산할 수 없는 애매한 항목이므로 어떤 차량이 더 낫고 못하다를 표현하기는 어렵습니다.) 예전의 출렁거리던 현대 대형 세단의 하체도 뉴에쿠스에서는 분명한 변화를 보여줍니다. 전반적으로 부드러운 특성이 도드라지지만 상황에 맞춰 답력이 단단하게 조여지기도 합니다.

 낮은 과속 방지턱을 넘을 때에는 차량이 오르내리는 정도를 인지하기 여러울만큼 부드럽다가도 높은턱을 통과할 때에는 서버가 꽤 터프한 소리를 내면서 과도한 출렁임을 방지해줍니다. 1세대 모델에서 2세대로 진화하면서 이정도의 품질 향상을 이루어냈다는 점을 감안하면 확실히 현대차는 '상식 이상의 뭔가'가 지배하는 기업이라는 표현에 절로 고개가 끄덕여집니다.

 두번째 놀란 부분은 현대차의 엔진 제조 기술입니다. 시승차는 2012년형 모델로 V6 기통 3.8리터 직분사 람다 엔진이 탑재되어 있습니다. 이 엔진은 2009년 출시된 모델과 달리 최대 334마력을 내고 최대 40.3kg.m의 토크를 발휘합니다. 자연 흡기 엔진으로는 동급 최고 수준이라 할만한 성능입니다. 공인 연비는 9.7km/l로 공차 중량, 엔진 출력 등을 감안하면 만족할만한 수준이라 할 수 있습니다. 최근 현대차에서 새롭게 만들어내는 가솔린 엔진의 사양을 보면 미국, 일본은 물론, 자동차의 본고장인 유럽의 최신 엔진 사양을 가볍게 뛰어넘고 있는데요, 얼마전 아반떼, 벨로스터 등에 탑재된 1.6리터 GDI 엔진이나 소나타 터보, K5 터보 엔진에 장착된 2리터 271마력 터보 엔진 등 새롭게 만들어 내는 엔진마다 세계 자동차 시장의 이목을 집중시키고 있습니다.

 물론 아직까지 주력 엔진 수가 적고 500마력 이상의 초고성능 엔진 등 풀라인업을 완성하지는 못한 상황이지만, 현재의 발전 속도라면 향후 5년 이내 가솔린 엔진 부분의 최강자 반열에 오를 수 있지 않을까 싶습니다.

 뉴에쿠스에 탑재된 3.8 리터 람다 직분사 엔진은 초기 응답력, 가속력, 고속 주행 성능 등에서 상당히 만족스러운 모습을 보여주었습니다. 가속 패달을 밟음과 동시에 즉각적으로 반응하면서 2톤이나되는 무거운 차체를 아주 가볍게 움직여주며 속도가 진행되는 과정에서도 '거침 없다'는 느낌을 받게 합니다. 180km/h 속도까지는 거의 일정한 패턴으로 속도를 올려주며 가속이 진행되는 패턴도 매우 편안하면서 세련된 느낌을 주기 때문에 엔진 성능에 대한 만족도가 상당히 높습니다. 엔진 구동 소음은 크게 억제되어 있어 고회전 영역을 사용할 때에도 탑승자의 신경을 거슬리게 하지 않으며 고회전시 진동도 훌륭하게 제어되어 있습니다.

 이제 아쉬운 부분 두 가지를 언급해 보겠습니다. 먼저 뛰어난 동력 성능을 완벽하게 받쳐주지 못하는 하체 성능을 언급하지 않을 수 없습니다. 앞서 세련된 승차감과 적정한 답력을 보여주어 1세대 모델 대비 현격한 발전을 이루었다고 말한바 있습니다만, 이는 가용 영역에서 그렇다는 의미입니다. 우수한 동력 성능을 십분 활용하는 고속 또는 와인딩시에는 부드러운 성향의 하체가 안고 있는 문제점을 그대로 노출합니다.

 우선 시속 180km 이상이 넘어가는 초고속 주행시 차체의 안정감이 크게 저하됩니다. 현대차 특유의 '뜨는 느낌'이라고 표현하면 이해가 금방 되시는 분들이 많으실겁니다. 속도가 오를수록 지면과 밀착하면서 뛰어난 안정감을 제공하는 독일 프리미엄 대형 세단에 비하면 에쿠스의 고속 주행 안정감은 크게 떨어지는 수준입니다. 고속 주행시 하체 지지력도 문제이지만 스티어링휠 답력에도 개선이 필요합니다. 속도가 증가할수록 무게감이 증가하는 전자식 스티어링 방식입니다만, 초고속 주행시 스티어링휠의 무게감과 정교함이 떨어져 편안한 고속 크루징을 느낄 수 없었습니다.

 고속에서의 코너링 역시 좋은 편이 못됩니다. 후륜 구동 방식임에도 고속 급코너링시 언더스티어 현상을 여지 없이 보이면서 쏠림이 강하게 나타나며 다소 느슨한 핸들링은 다이나믹한 운전을 즐기기에 적합치 않은 차량임을 나타냅니다. 편안하면서도 필요에 따라 뛰어난 드라빙 머쉰으로 변신하는 독일 프리미엄 대형 세단에 비해 체감적으로 가장 떨어지는 부분이라 하겠습니다.

 두번째 부분은 내부 인테리어 만족도입니다. 프리미엄 대형 세단의 경우 최상단의 고급 사용자들을 타깃으로 하고 있기 때문에 소재, 내부 구성, 디자인 등에서 확실한 차별성을 보여주어야 합니다. 무조건 고급 마감재를 사용한다고 해서 '고급스럽고 격조있다'는 평가를 듣을 수 있는 것은 아닙니다. 수십년간 일반 소비자들을 대상으로 실용적 모델들을 대거 생산해온 폴크스바겐이 럭셔리 시장 진입을 목표로 야심차게 출시한 페이튼이 고급 소비자들의 철저한 외면을 받은 것도 '고급 재료, 수공 제작'등과 같은 단순한 공정에서 프리미엄 세단이 탄생하는 것이 아님을 단적으로 보여줍니다. 메르세데스 벤츠, BMW 등 유럽 프리미엄 브랜드가 전세계 고급 소비자들의 전폭적인 지지를 받고 있는 비결은 수십년 이상 고급 소비자들의 성향을 철저하게 분석해온 방대한 데이터와 이를 바탕으로 철저하게 진행된 제품 기획이 시너지를 발휘하고 있기 때문입니다.

 에쿠스의 내부 인테리어는 확실히 일반 중형급 이하의 양산 모델에 비해 소재가 차별화되어 있어 나름 고급 모델이라는 느낌이 들게 합니다. 하지만 플래그쉽 모델로서 '태상이 다른 차량'이라는 강렬함은 전혀 느껴지지 않습니다. 단순히 옵션을 많이 넣고 소재를 좀 더 고급스럽게 차별화한 대형 세단이라는 느낌에서 크게 벗어나지 못합니다. 독창성이나 에쿠스만의 특징을 시각적으로 보여주는 구성이 특히 부족합니다. 버튼 배열, 데쉬보드 재질감, 변속기 레버 구성, 계기판 등에서도 대한민국을 대표하는 최고급 모델다운 격조가 느껴지지 않으며 조그다이얼 방식의 엔포테인먼트 시스템 역시 유럽이나 일본 프리미엄 세단을 흉내낸 수준입니다. 고기도 먹어본 사람이 잘 먹는 말이 있듯, 에쿠스가 프리미엄 대형 세단 분야에서 고급 사용자들의 확실한 눈도장을 받아낼 수 있으려면 먹어야 할 고기량(?)이 아직은 많아 보입니다.

 에쿠스 VS380 모델의 공인 연비는 9.7km/l입니다. 메르세데스 벤츠 S350의 경우 8.3km/l, BMW 740의 경우 8.5km/l, 아우디 A8 3.0 모델의 경우 8.3km/l(4.2 모델도 동일)이니 유럽 프리미엄급 대형 세단에 비해 15% 가량 연비가 우수합니다. 공차 중량, 엔진 동력 성능을 감안하면 최상위급에 해당하는 연비라 할 수 있습니다. 실제 주행시 연비는 어떨까요? 약 1200km 거리를 기준으로 연비를 측정해봤습니다.

 고속도로 주행 800km, 일반 시내 주행 400km로 운행이 이루어졌고 고속도로에서는 약 120km 정도의 정속 주행 구간을 제외하고 연비 주행 없이 감속, 가속, 초고속 영역을 자유롭게 사용했으며 시내에서는 일반 차량의 흐름에 맞춰 편안한 주행을 했습니다. 결과 상기 조건에서 1200km의 거리를 주행하는데 소요된 유류비는 총 28만원이었습니다. 계산해 보면(리터당 1940원) 총 144리터 내외의 가솔린을 소비한 것으로 나타나는데요, 이는 리터당 8.3km의 거리를 주행했음을 나타내는 결과입니다. 연비에 유리한 고속 주행 환경이 약 70% 가량을 차지한다는 점을 감안(시내 주행시에는 리터당 6km 중반대를 나타냈습니다.)해도 고성능 대형 세단으로는 만족할만한 결과라 할 수 있습니다.

 뉴에쿠스가 높은 연비 효율을 낼 수 있는 비결 중에 하나가 새롭게 장착된 8단 자동 변속기의 역할이 큽니다. 보도자료에 의하면 현대차가 100% 독자 기술로 만든 8단 후륜 변속기라고 하는데요, 정확히는 현대차 부품 계약 업체인 유니크(유압 솔레노이드 밸브), 경창산업(허브, 드럼), 나라엠엔디(토크 컨버터)의 핵심 기술력이 동원되어 개발한 변속기입니다. 

 일단 현대가 개발을 주도했으니 현대 기술의 변속기라는 표현을 사용하도록 하겠습니다. 일반적으로 토크 컨버터 방식을 사용하는 자동 변속기의 경우 변속 단수가 높아질수록 변속 충격이 줄어들고 연비가 향상(보다 낮은 엔진 회전수를 사용하기 때문에)되는 것으로 알려져 있습니다. 가령 현재에도 일반 보급형 모델에 널리 사용되는 5단 변속기 차량에 신형 8단 변속기를 장착할 경우 약 10-18% 정도 연비가 향상된다고 합니다.

 현재 프리미엄급 세단에는 7단과 8단 변속기가 주를 이루고 있는 상황인데요, 유럽 프리미엄 브랜드에 비해 항상 1~2단 낮은 변속기를 적용해왔던 현대가 드디어 시장 트랜드를 선도하고 있는 8단 자동 변속기를 에쿠스에 장착, 고급 세단으로서의 경쟁력을 높인 점은 높이 살만한 부분입니다만, 변속기 분야에서 걸음마를 막 뗀 현대가 고도의 기술력과 방대한 데이터, 장시간의 생산 경험을 필요로 하는 8단 변속기를 뚝딱 만들어낸 만큼 변속기에서 가장 중요한 내구성 부분은 좀 더 시간을 두고 지켜봐야 할 문제입니다. 일단 2000~3000pm 구간에서 간헐적으로 발생하는 변속 충격을 제외하면 성능 부분에서 거슬리는 부분이 감지되지는 않았으며 다단 변속기답게 체결감, 직결감에서도 만족할만한 성능을 보였습니다.

 제동력에서의 불만은 느껴지지 않았습니다. 급제동시 차체 쏠림이나 치우침 등의 불안한 모습을 보이지 않았으며 고속에서 밀리는듯한 느낌을 주지도 않았습니다. 패달을 밟는 즉시 반응을 하는 정도는 아니지만 운전자가 제동력이 확실하게 걸린다는 느낌을 받을 수 있게 해주며 고속에서도 편안하면서 신뢰감 있는 제동력을 보여줍니다. 잦은 브레이크 사용시 디스크 피로도에 따른 제동 밀림 현상이 생각보다 빨리 일어난다는 점(좀 더 열에 강한 소재를 사용해야 팔 필요성이 대두되는 부분입니다.)을 제외하면 제동력 부분에서의 불만은 그다지 없었습니다.

 뉴에쿠스의 외형 디자인은 현대적인 감각과 최고급 세단의 위엄을 적절히 잘 표현했다고 평가하는 사람들이 많습니다. 시승자의 생각도 크게 다르지 않습니다. 1세대 모델에 비해 무게감이 떨어져보인다는 사람들도 있습니다만, 두 모델을 놓고 보면 한 세대를 뛰어넘어 3세대 모델이라고 해도 과언이 아닐 정도로 확실한 진보를 보여주고 있습니다. 물론 5~6년이면 풀체인지되는 자동차 시장에서 10년을 버텨닌 1세대 모델이 수명을 감안하면 뉴에쿠스를 3세대 모델이라고 해도 과언은 아니겠군요.

 과하지 않으면서 무게중심을 확실하게 잡아주는 라디에이터 그릴부와 큼지막한 사이즈로 명확한 인상을 만들어주는 헤드램프, 유치하지 않게 사용된 크롬 몰딩과 세부 디테일 등 전반적으로 고급 세단의 세련됨을 적절하게 표현하고 있습니다. 1세대 모델은 고급차라는 개념은 있었어도 젊은층의 호감도가 크게 떨어졌던 반면, 뉴에쿠스는 20~30대 젊은층의 적잖은 관심을 받을만큼 디자인 호감도가 높아졌습니다.
 LED 데이라이트를 포함하고 있는 헤드램프의 모습입니다. 조형미 있는 디자인은 아니지만 최신 대형 세단의 특징을 잘 살린 형태로 보다 명확한 인상(자동차에도 표정이 있다고 말하는 사람들이 많죠)을 만들어줍니다.

 2열 도어와 후면 펜다를 타고 오르는 곡선은 측면 디자인의 포인트입니다. 대형 세단의 경우 중후함과 품위를 위해 측면 캐릭터 라인을 직선으로 누르는 경우가 대부분입니다만, 에쿠스는 중소형 세단처럼 곡선과 볼륨감을 사용하면서도 대형 세단의 품위를 손상시키지 않았습니다.

 후면부 디자인도 최신 경향과 고급스러운 느낌이 적절하게 강조되어 있습니다. 헤드램프 디자인을 형상화한 테일 램프와 트렁크 도어, 범퍼 좌우측의 크롬 라인, 범퍼 일체형 듀얼 머플러팁 등이 잘 조화되어 있습니다.

 범퍼 일체 타입의 머플러팁입니다.  최근 출시되는 국내외 대형 세단들이 즐겨 적용하는 디자인입니다. 올초 새롭게 출시된 현대차 그랜저 HG의 경우 위와 같은 형태의 머플러팁을 장착, '배기 가스 실내 유입'이라는 결함으로 구설수에 오른바 있습니다.

 둥근 돔 형태의 사이드미러입니다. 방향 지시용 LED를 내장하고 있습니다.

 시승 모델인 VS380 프라임에 기본 제공되는 크롬 코팅 알루미늄 휠입니다. 18인치 사이즈이며 9스포크 타입입니다. 표면 반사도를 낮춰 크롬휠의 과도한 분위기를 누그러뜨렸습니다만, 휠 디자인은 평범합니다. 기본 제공되는 타이어는 한국 타이어 옵티모 H426으로 스포츠성 보다는 정숙성과 저소음에 촛점이 맞춰진 제품으로 차량 가격을 감안하면 아쉬운 구성입니다. 사이즈는 245/50 R18로 전륜과 후륜이 동일합니다.

 실내 구성을 보시겠습니다. 뉴에쿠스는 10년만에 체인지된 모델답게 각종 첨단 기능과 풍부한 편의 장치들을 탑재하고 있습니다. 현대차의 경우 트림별 옵션 적용이 워낙 복잡하기 때문에 세부 장치들의 정확한 정보는 제조사가 제공하는 가격표를 꼼꼼하게 살펴봐야합니다. 우선 시승차에는 액티브 크루즈 콘트롤, 선루프, 모젠 등이 옵션이 제외되어 있습니다.

실내에 구성에서 받은 첫 인상은 '대형 세단답게 실내가 아주 넓네', '기능 많아 보이네~' 정도입니다. 최고급 세단다운 고급스러움이나 품위보다는 주로 복잡하게 나열되어 있는 버튼들과 곳곳에서 번들거리는 우드그레인 장식이 차량 급을 짐작하게 하는 정도입니다.

 센터페시아 구성입니다. 8인치 모니터 좌우로 에어컨디셔너 통풍구가 위치하며 그 밑으로 에어컨디셔너 패널과 오디오 조작 패널이 위치합니다. 그 뒤로 로터리 방식의 기어 조작부와 조그다이얼 형태의 조작 패널이 이어집니다. 너무 정형화된 구성이자 뻔한 배치여서 특별함이나 에쿠스만의 개성은 느껴지지 않습니다.

 센터페시아 중앙 패널의 마감재도 그리 고급스럽지 않으며 버튼 구성도 세련됨과는 거리가 멉니다. 그저 소나타, 그랜저를 좀 더 크고 비싸보이도록 구성한 정도랄까요? 현대차에서도 제네시스와 에쿠스는 럭셔리라는 카테고리로 구분해서 소개하고 있는데요, 소비자들로부터 대한민국을 대표하는 럭셔리 대형 세단이라는 인정을 받으려면 원가 절감 흔적이 역력한데다 획일적이기까지 한 실내 인테리어를 전면적으로 손볼 필요가 있습니다.

 이같은 측면에서 재규어의 최근 행보를 주목해볼 필요가 있습니다. 전통과 고집에 눌려 존폐 위기까지 몰렸던 재규어가 인도 타타로 합병된 이후 가장 혁신적인 브랜드로 화려하게 부활하고 있습니다. 특히 제규어 플래그쉽 모델인 XJ 시리즈는 외형 디자인은 물론 내부 인테리어 구성에서 '혁신'이 무엇인지를 확실하게 보여주고 있습니다. 현재 에쿠스의 내부 디자인은 한마디로 '우물안 개구리'라는 표현이 적절할 정도로 통속적이면서 관습적입니다. 에쿠스가 세계 시장에서 진정한 가치를 인정받으려면 독일, 일본 럭셔리 세단의 구성을 어설프게 답습해서는 답이 없습니다.

 내부 분위기와 우드그레인의 조화는 무난하지만 그 외의 내장재는 가격대에 걸맞는 수준을 보여주지 못합니다. 국내에서 가장 비싼 최고급 세단인만큼 보다 차별화된 소재 사용이 아쉽습니다. 가령 대시보드 상단 정도는 스태치로 마감한 가죽으로 덮는다던지 말이죠.('벤츠 S350 대시보드 역시 에쿠스와 다를바가 없다'는 식의 비교를 드리댄다면 향후 현대 에쿠스의 발전 가능성은 없습니다.)

 센터페시아 패널 중앙 부분에 아날로그 시계를 넣어 고급스러움을 살리려했습니다만, 시계 디자인이나 패널 구성이 그리 고급스러워 보이지 않습니다. 재질감 및 시계 품질을 좀 더 높일 필요가 있어 보입니다.

 직관성, 시인성이 좋기는 하지만 개성 없고 밋밋한 계기판 구성도 그다지 마음에 들지 않습니다. 현 에쿠스 계기판은 최고급 대형 세단보다는 최신 중형 세단에 더 잘 맞는 구성입니다. LCD 모니터를 크게 사용해야지만 첨단 이미지가 강조되는 것은 아닙니다만, 정보 표시 종류, 그래픽 등 전반적으로 가격대에 부합하지 못하는 품질입니다. 특히 적산거리, 트립 등을 표시하는 하부 LCD는 2000만원대 모델과 차이가 없어 최저 '7000만원을 호가하는 최고급 세단의 계기판이 맞나?'싶을 정도입니다. 페이스 리프트 모델에서는 계기판의 대대적인 손질이 필요할듯 싶습니다.

 변속 박스 부분도 최고급 세단에 걸맞지 않은 구성입니다. 변속 레버는 특징 없는 둥근 봉타입인데다 레일 옆의 변속 표시 장치나 수동 표시탭, 좌우측의 버튼 구성 등이 3000~4000만원대 차량 수준을 벗어나지 못하고 있습니다. 운전자의 손이 가장 많이 가는 부분이며 실내 구성에서 포인트가 되는 부분인만큼 보다 고급스럽고 최첨단 이미지를 잘 표현한 형태로 재구성되어야 할 필요가 있습니다.

 중앙 모니터를 기반으로 한 엔포테인먼트 시스템 조작용 조그다이얼입니다. 2002년 BMW7 시리즈에 의해 처음 소개된 조그다이얼은 자동차 인터페이스의 일대 변혁을 일으켰을만큼 혁신적인 장치로 평가받고 있습니다. 이후 벤츠, 아우디 등 거의 대부분의 제조사들이 자사의 고급 세단에 일률적으로 적용하고 있을만큼 조그다이얼은 자동차 고급 인터페이스의 새로운 기준입니다.

 에쿠스에도 조그다이얼이 장착되어 있습니다만, 버튼 구성이 그리 고급스럽지 못합니다. 조그 다이얼은 큼지막하고 조작감도 좋은 반면 조그다이얼을 감싸고 있는 버튼부는 3000~4000만원대의 차량에나 어울릴만한 마감입니다.

 스티어링휠은 4스포크 타입이며 좌우측의 십자키와 하단의 3단 버튼으로 구성되어 있습니다. 대형 세단답게 파이가 제법 큰 편이며 상하림을 우드로 구분하였습니다. 전반적으로 무난한 디자인이며 그립감도 적당합니다. 스티어링휠은 상당히 가볍게 움직이기 때문에 조작이 쉬운 반면, 고속에서 증가하는 무게감이 충분치 않은 편이여서 160km/h 이상부터는 안정감이 다소 떨어지는 편입니다. 속도에 따른 답력 증가가 보다 확실하게 보완되어야 할 것으로 보입니다.

 스티어링휠 우측 버튼 구성입니다. 십자키 부분은 크루즈 콘트롤 기능을, 아래의 버튼은 트립 컴퓨터 정보 검색을 담당합니다.

 좌측 부분의 버튼 구성입니다. 십자키 부분은 오디오 기능을, 하단은 핸즈프리 기능을 담당합니다.

윈도우 와이퍼 조작용 레버입니다. 우적 감지 센서를 갖추고 있습니다.

 등화 장치 조작용 레버입니다. 오토 라이트 기능을 갖추고 있습니다.

 틸트, 텔레스코픽 기능은 모두 전동식으로 조절되며 열선 기능까지 갖추고 있어 요즘같은 겨울철에 유용합니다.

 스티어링휠 왼쪽 상단 부분에는 파킹 센서 버튼, 전면 카메라 버튼, 미끄러짐 방지 장치 해제 버튼이 배치되어 있습니다.

 중앙의 카메라 버튼을 누르면 정지 상태에서 전면 카메라로 영상을 모니터링할 수 있습니다. 좁은 공간에 주차를 해야할 경우 유용한 장치입니다.

 스티어링휠 왼쪽 아래 부분에는 오토홀드 버튼과 트렁크 개방 버튼, 전자식 파킹 브레이크 버튼, 계기판 조명 조절 다이얼이 위치합니다. 오토홀드는 변속 조작 박스쪽에 배치하는 것이 더 편리하지 않았을까 싶습니다.

 에쿠스에는 약 40년의 역사를 갖고 있는 미국의 렉시콘 오디오 시스템이 장착되어 있습니다. 렉시콘은 하만 인터내셔널 인더스트리의 계열사로 고급 오디오를 생산하는 전문브랜드입니다. 에쿠스의 렉시콘 오디오 시스템 품질은 중상 정도로 보여집니다.(시승자가 막귀라 오디오 부분에는 특히 약합니다.) 최고급 튜닝 오디오 시스템에 비할바는 못되지만 돈 값을 못하는 독일 럭셔리 브랜드의 오디오 시스템보다는 한결 나은 성능을 보여줍니다. 전문적으로 음악을 즐기는 사람이 아닌 이상 오디오 부분에서는 특별히 불만스러운 부분이 없을듯 합니다.

 버튼 방식의 시동 버튼입니다. 시동은 물론 키를 소지한 상태에서 자동 도어 개방 기능을 갖춘 풀스마트키 시스템이 적용되어 있습니다.

 실내등 조작 패널부입니다. 시승 모델은 선루프가 제외된 모델이라 선루프 조작 버튼은 삭제되어 있습니다. 전면부에는 선그래스 수납함을 갖추고 있는데요, 고급 대형 세단에는 어울리지 않는 구성입니다. 후방 감시 미러는 자동 눈부심 방지 기능과 하이패스 기능을 통합하고 있습니다.

 선바이저 안쪽에 거울을 넣고 조명등도 빼놓지 않았습니다.

 컵홀더의 모습입니다. 사용하지 않을 때에는 우드그레인 커버로 깔끔하게 덮어 놓을 수 있도록 하였습니다.

 암레스트 안쪽 수납함에는 DC12V 아웃잭과 아이팟 등의 외부 기기를 연결할 수 있는 USB 단자, AUX 단자를 배치하였습니다.

 글로브 박스 안쪽의 수납함입니다. 대형 세단답게 큼지막한 사이즈입니다.

 운전석 도어 구성입니다. 아주 고급스럽지는 않지만 그렇다고 부실해 보이지는 않습니다. 전반적으로 무난한 마감을 보여주며 하단 수납함을 앞으로 당길 수 있어 편리합니다. 상단 우드그레인 트림에 좌석 포지션 버튼을 배치하였고 암레스트 윗 부분에는 가죽 트림을 넣어 고급차다운 느낌이 들도록 하였습니다.

 2열 도어 안쪽의 모습입니다. 시트 포지션 버튼을 포함하고 있어 마치 1열 도어 안쪽을 보는 것같습니다. 자가 운전자보다는 주로 2열 탑승자 비율이 많은 대형 세단인만큼 2열 탑승자를 위한 편의 장치들이 출시하게 구현되어 있습니다. 시트 등받이 조절은 물론 열선, 통풍 시트 기능, 엔터테인먼트 조절 장치 등을 자유롭게 할 수 있도록 구성되어 있습니다.

 암레스트 전면부에 부착된 조작 버튼부의 모습입니다. 시트 온/냉풍 기능, 오디오 조작 기능, 에이컨디셔너 조작 기능 등 내부 컨디션 대부분을 2열에서도 조작할 수 있으며 두 개의 컵홀더도 갖추고 있습니다.

 천연 가죽으로 고급스럽게 마감되어 있는 시트부입니다. 12웨이 전동 조절 방식이며 요추 받침대까지 전동으로 조절되기 때문에 사용상 불편이 없습니다. 가죽 재질이나 스태치 등 외형적인 마감에서의 불만은 느껴지지 않습니다만, 쿠션이 부드럽고 무른편이라 장시간 착석시 불편감을 느끼는 사람들이 많을 것으로 보입니다.

 3미터가 넘는 휠베이스를 갖추고 있는 대형 세단이니만큼 2열 시트 공간에 대한 불만은 전혀 없습니다. 레그룸은 물론 헤드룸도 동급 최고 수준이며 시트 등받이 조절도 가능합니다. 암레스트를 통해 실내 기능 대부분을 조절할 수 있으며 조수석 측면에 시트 조작 버튼을 마련하는 등 오너 비중이 높은 2열 탑승자를 최대한 배려하였습니다.

 대형 세단답게 트렁크 적재 공간도 아주 넓습니다. 골프백 4~5개 정도는 충분히 들어갈만한 넓이입니다. 시승차에는 전동 트렁크 기능이 빠져 있는데요, 윗트림과의 차별을 두기 위함이겠지만, 차량 가격대를 감안하면 불만스러운 부분입니다.

 트렁크 바닥을 드러내면 예비타이어와 배터리의 모습을 확인할 수 있습니다. 예비타이어는 비상시 사용할 수 있는 간이 타이어 형태가 아닌 기본 제공되는 휠+타이어셋이 제공됩니다.

총평

 몇 가지 아쉬운 부분들을 감안하더라도 대한민국을 대표하는 프레지스티 세단으로 크게 손색이 없다고 봅니다. 편안한 승차감, 뛰어난 정숙성, 필요할 때 답답함 없이 끌어주는 엔진 동력 성능, 가용 영역 안에서 무난한 안정성 등 전반적으로 쇼퍼드리븐 세단으로서 좋은 밸런스를 갖추고 있다고 평가하고 싶습니다. 순수 국산 기술로 제작된 최고급 대형 세단으로는 유일한 차량입니다만, 저급한 품질로 독점적 위치를 악용하지 않았다는 점(물론 자국민을 먼저 고려한 결과보다는 세계 시장에서 경쟁할 목적이었겠지만)에서 확실한 존재감을 발합니다.

 10년이면 강산도 변한다고 했습니다만, 2세대 에쿠스가 10년만에 이룬 변화는 여느 강산의 변화보다 더욱 확연하고 분명해 보입니다. 높아진 품질만큼 천정부지로 올라간 가격대가 문제이기는 합니다만, 최고급 대형 세단의 목적과 용도를 고려해 볼 때 세계 시장에서 어느 정도 통할만큼의 경쟁력(특히 가격 조건이 국내보다 확연하게 좋은 미국 수출 모델의 경우)을 갖추고 있다고 보여집니다.

개선해야 할 부분

 아직은 현대차가 '최고급 소비자'들의 취향을 완전히 읽어내지는 못했습니다. 에쿠스의 인테리어에는 일반 양산 모델의 흔적이 곳곳에서 드러납니다. 소나타, 그랜저 내부와 같은 늘어놓기식 배열도 문제지만 버튼이나 내장재의 질감 면에서도 최고급 모델다운 차별성을 분명하게 보여주지 못합니다. 계기판의 구성이나 엔포테인먼트의 구성도 플래그쉽 모델다운 개성이 아쉽습니다. 최고급 모델답게 다양한 기능들이 만재되어 있기는 합니다만, 그랜저에 보다 많은 기능을 넣기 위해 배열을 바꾼 정도의 느낌 이상을 주지는 못합니다.

 한때 현대는 에쿠스라는 브랜드를 육성하기 위해 독자적인 대리점을 유치하는 등 다각적인 차별화 노력을 펼친바 있는데요, 마케팅으로 차량의 밸류를 높이려는 시도보다는 에쿠스가 일반 양산 모델과는 확연하게 다른 '최고급 모델'임을 누구나 인지할 수 있도록 외형 디자인은 물론 내부 마감재, 실내 구성 등 세세한 부분에까지 차별화 하기 위한 노력이 투입되어야 비로소 소비자들의 인정을 받을 수 있습니다. 2세대 에쿠스가 디자인, 성능, 밸런스 등에서 1세대 모델 대비 현격한 발전을 이루어 낸 것은 사실이지만 세부 마감, 감성적인 만족도 등에서 개선되어야할 부분이 많이 엿보입니다.

 일상적인 영역에서는 불만이 느껴지지 않지만 고속으로 갈수록 떨어지는 안정감과 급코너시 허둥대는 하체의 특성은 다시 손을 봐야 할듯 싶습니다. 편안함과 안정감, 안락함과 단단한 하체 성능이 적절한 밸런스를 이루고 있는 독일 프리미엄 대형 세단을 좀 더 면밀히 벤치마킹할 필요가 있어 보입니다.

어떤 오너들에게 어울릴까?

 사회적으로 어느 정도 위치를 갖고 있는 중년 신사와 더할 나위 없이 잘 어울리는 차량입니다. 1세대 모델에 비해 현대적인 감각과 세련된 스타일로 다듬어져 있기 때문에 30대 젊은 오너들과도 크게 어긋나지 않는 매칭을 보여줍니다. 물론 여전히 20대 오너가 운전할 경우 '기사' 또는 '부모님차'라는 오해에서 자유로울 수는 없겠지요?
 

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