대우라는 브랜드를 폐기하고 쉐보라라는 브랜드로 전면 교체하면서 GM은 국내 자동차 시장에 가장 많은 신차를 선보인 업체로 이름을 올렸습니다. 가장 먼저 소형 멀티 퍼포스 모델인 올랜도를 내놓은 쉐보레는 다음으로 소형 해치백 아베오를 선보였으며 트랜스포머로 전세계적인 관심을 받고 있는 카마로를 연이어 출시하였습니다. 캡티바는 쉐보레 브랜드 런칭 이후 4번째로 소개된 모델로 앞선 세 모델과는 달리 윈스톰의 페이스리프트 모델입니다. 따라서 이름만 다를 뿐 윈스톰의 세부 변경 모델에 해당합니다.

윈스톰이 국내 시장에 처음 등장한 시기가 지난 2006년이었으니 페이스 리프트 모델이 아닌, 풀체인지 모델을 내야할 시점입니다만, 쉐보레는 윈스톰의 전면부와 내부 구성 일부를 변경하고 새로운 이름을 부여하였습니다. 단순히 일부 모양만 변경한 것이 아니라 중심이 되는 동력 부분을 2리터 디젤 터보 엔진에서 2.2리터 디젤 터보 엔진을 변경하였는데요, 적어도 2-3년간은 캡티바를 주력 SUV로 밀 심산인 것 같습니다. 혁신적인 신모델을 통해 경쟁 모델을 압도하는 성능과 가치를 보여줘도 시원찮을판에, 출시된지 6년째 되는 구형 모델을 적당히 손보고 가격까지 약 400만원을 올렸으니 일단 캡티바에 대한 국내 소비자들의 시선이 좋을 수가 없습니다.

 윈스톰의 2.0리터 디젤 터보 엔진을 2.2리터 디젤 터보 엔진으로 변경한 점도 캡티바의 특징입니다. 출력 또한 증가하였습니다. 윈스톰의 경우 최고 150마력을 냈으나 캡티바에 탑재된 2.2리터 엔진은 최고 184마력으로 약 20% 정도 출력이 향상되었습니다. 최대토크 역시 40.8kg·m으로 높아졌습니다. 일단 수치만 보면 배기량 대비 적정 수준에 해당하는 성능이라 할 수 있습니다.

 그런데 실제 운전자가 느끼는 체감 성능은 제원에서 명시된 수치에 못미칩니다. 가솔린 엔진 탑재 모델만 경험해 보신 분들은 디젤 엔진에서 발휘되는 최고 184마력의 힘이 평범하게 보일 수 있습니다만, 40.8kg.m을 바탕으로 한 184마력의 힘은 그리 만만하지 않은 성능입니다. 초고속 영역으로 접어들면 저회전의 디젤 엔진 특성상 동급의 가솔린 엔진에 비해 떨어지는 뒷심을 보입니다만, 초기 응답력이나 중고속 영역에서의 발진력은 180마력대의 가솔린 엔진 차량과 비할바가 아닙니다. 실제 최근에 비슷한 배기량, 비슷한 출력의 엔진을 탑재하고 출시된 디젤 SUV를 운전해 보면 2리터대 소형 사이즈 엔진이라는 점을 의식하지 못할만큼 경쾌한 움직임을 보여주었습니다.

 하지만 캡티바의 경우 기존 윈스톰에서 몸으로 체감되는 수치 향상은 그리 크지 않습니다. 출력이 20%나 증가하였음에도 운전자가 느끼는 향상폭은 10% 정도에 불과합니다. 가속 패달을 깊이 밟아도 경쾌한 움직임을 즉각적으로 보여주지 못하며 감속을 한 후 가속을 진행할 때에도 더딘 속도 상승력으로 운전자를 답답하게 만드는 경우가 많습니다. 일단 엔진 출력이 구동축에 전달되면 제법 힘찬 움직임을 보이다가도 감속 이후 재가속시 잠시 멍때리는듯 주춤하는 엔진 응답력은 캡티바의 주행 성능에서 가장 불만스러운 부분입니다. 무엇보다 140km/h 이상에서는 속도 상승 곡선이 눈에 띄게 느려지며 도로 조건이 아주 좋지 않은 이상 160km/h 이상의 속도를 내기가 쉽지 않을만큼 주행 성능에 대한 만족감이 떨어집니다. 엔진의 실영역 출력이 떨어지기 때문인지, 문제로 대두되는 보령 미션과의 궁합이 제대로 맞지 않기 때문인지, 엔지니어 지식이 부족한 시승자가 정확한 진단을 내릴 수는 없습니다만, 성능 부분에서 개선이 필요한 것만은 분명합니다.

 쉐보레 차량에서 현재 가장 많은 지적을 받고 있는 부분은 6단 자동 변속기입니다. 쉐보레 차량에 탑재된 변속기를 '보령 미션'이라 부르는 분들이 많은데요, 충남 보령에 위치한 쉐보레 변속기 공장에서 생산된 제품이라는 의미입니다. 이 변속기는 지난 2008년 GM 대우 시절, 기존 변속기의 제조 단가를 낮추기 위해 부품수를 줄이고 제조 공정을 단순화한 변속기입니다. 라세티를 시작으로 알페온 2.4 모델, 올란도 그리고 시승차인 캡티바에도 보령 미션이 장착되어 있습니다.  소비자들이 지적하는 보령미션의 문제는 크게 3가지로 요약됩니다. 먼저 큰 소리를 내며 간헐적으로 발생하는 변속 충격이 첫번째 문제이고 엔진 회전수만 오르는 미션 슬립 현상이 두 번째 문제이며 연비 저하가 세번째 문제입니다.
 
 캡티바에 장착된 6단 변속기의 경우 첫번째 문제인 변속 충격 부분에서는 시승기간동안 특별히 문제가 될만한 수준이거나 시승자를 거슬리게 하지 않았습니다만 두번째, 세번째 문제점인 슬립 현상'과 '떨어지는 연비' 부분은 개선이 되어야 할 것으로 보입니다. 우선 미션 슬립 문제는 엔진과 미션의 부조화에 기인하는 현상으로 미션이 상황에 맞게 정확한 체결이 이루어지지 않음으로 유압이 형성되고 그로 인해 운전자는 힘이 제 때 전달되지 않는 것처럼 느끼게 되는 것입니다. 이는 각 차량의 엔진 특성과 차체 구조에 따라 변속기의 변속 타이밍을 정교하게 조절하지 않았음을 단적으로 보여주는 부분입니다. 엔진 출력을 구동축에 즉각적으로 전달하는 응답력이 부족하고 쉬프트 다운 타이밍에서 어리버리한 모습을 보여주는 캡티바의 6단 자동 변속기는 마치 빌려 입은 옷처럼 엔진과 따로 노는듯한 느낌을 자주 받게 합니다.

 운전자가 슬립 현상을 크게 느끼는 이유는 락업 클러치 작동 타이밍에 기인합니다. 차체의 진동을 효율적인 엔진 설계가 아닌 변속기 체결 시점으로 해결하려다보니 타 모델에 비해 락업 클러치가 늦게 걸리고 늦게 풀려 마치 헛도는듯한 느낌을 받게 합니다. 엔진 출력을 낮춰 진동과 소음을 잡자니 스펙 경쟁에서 밀리고 엔진 출력을 그대로 내보내자니 진동과 소음 문제가 발목을 잡고, 결국 락업 클러치 타이밍으로 출력과 소음 진동을 다 잡으려다보니 슬립 현상 및 체감 출력 저하라는 문제가 노출된 것입니다.

 다음으로 동급 모델에 비해 떨어지는 연비 문제입니다. 캡티바 2.2리터 디젤 모델의 공식 연비는 리터당 12.8km입니다. 최근 출시된 2리터급 디젤 SUV에 비하면 수치적으로 그리 떨어지는 수치라고 보여지지는 않습니다.(쏘렌토 R 2.2리터 디젤 사륜 구동 모델 13.2km/l, 싼타페 2.2 디젤 사륜 구동 13.2km/l) 하지만 캡티바의 실제 연비는 최근 높은 효율을 보여주고 있는 디젤 SUV 모델에 비해 다소 불만스러운 수준입니다.
시승 기간동안 약 450km 정도의 거리를 주행하였고 시내 : 시외 5:5 비율로 세 번의 최고속 테스트와 빈번한 급정거, 급출발을 반복하였으며 정체 구간이 섞인 시내 중심부를 비롯해 140km/h 이상의 고속 주행까지 편안하게 차량을 운행한 결과 평균 8.5km/l 정도의 연비를 나타냈습니다.

 시외에서 100-120km/l를 오가는 정속 주행시 12km/l 내외의 연비를 보였고 정체 구간이 빈번한 시내 도로에서는  6km/l대까지 연비가 떨어졌습니다. 일상적인 환경에서 편안하게 차량을 운행할 경우(특별히 연비 주행을 하지 않고 편안하게 주행한다는 가정 하에) 평균 9km/l 정도의 연비를 낸다고 보시면 됩니다.(오토기어 시승기의 연비 테스트는 '연비 주행'으로 수치를 올리는 방식이 아닌, 일상적인 환경을 기반으로 측정되고 있기 때문에 제조사 측의 발표치와 차이가 클 수 있습니다.) 에코 모드를 사용하면 연비가 약간 좋아집니다만 향상폭은 그리 크지 않습니다.   일반적으로 2리터대 가솔린 엔진을 탑재한 중형 SUV가 동일 조건에서 7km/l 중반대의 연비를 보인다는 점을 감안하면 디젤 엔진 탑재 따른 연비 혜택은 미미한 수준입니다.

 캡티바에서 마음에 드는 부분은 실내 정숙과 주행 안정성입니다. 우선 실내 정숙성은 디젤 엔진 탑재 SUV 가운데 수준급에 해당합니다. 차음 글래스 채용은 물론 엔진룸의 소음 차단재도 충실합니다. 휠하우스에서 올라오는 소음도 적절히 차단되어 있습니다. 외부에서는 제법 큰 엔진 구동음과 진동이 느껴지지만 실내에서는 이렇다할 소음 진동이 느껴지지 않으며 주행시에도 외부 소음 유입과 진동을 효과적으로 걸러내줍니다. 조용한 디젤 SUV를 선호하는 분들에게 적합한 드라이빙 환경을 제공합니다.

 부족한 엔진 출력에 비해 하체 성능은 만족스러운 수준을 보였습니다. 시승차는 캡티바의 디젤 최상위 트림으로 액티브 온 디맨드 방식의 사륜 구동 시스템을 장착하고 있습니다. 도로 및 주행 상황에 따라 전륜과 후륜 구동력을 50:50으로 배분합니다. 평상시에는 전륜 구동 방식입니다만 사륜 구동이 필요한 상황에서는 0.2초 내에 구동력이 자동 배분됩니다. 급코너 구간에서의 언더스티어 성향을 어느 정도 보여주며 포지션이 높은 SUV 특성상 급차선 변경시 쏠림이나 롤링 현상이 어느 정도 감지됩니다만, 동급의 SUV와 비교해 볼 때 불만 없는 하체 성능을 갖추고 있다고 평가할 수 있을만합니다. 고속 주행시 안정감도 평균 이상입니다. 제원에 걸맞는 체감 성능만 갖추었다면 전반적으로 주행 성능면에서는 큰 불만이 없었을텐데, 상당히 아쉽군요.

 스티어링휠은 전자 감응식이 아닌 유압식입니다. 전자 감응식이 너무 가벼워서 안정감이 떨어진다고 생각하는 분들에게는 시종일관 묵직한 느낌의 유압식 스티어링이 좀 더 편하게 느껴지겠지만 뛰어난 조작감과 상황에 맞는 답력 조절이 가능한 전자식의 장점을 선호하는 분들에게는 불편한 부분에 해당합니다. 속도에 따라 스티어링휠 답력이 자동 조절되는 전자 감응식이 최근 대세임을 감안하면 기존 유압식 스티어링은 시대에 뒤떨어지는 구성입니다. 반면 스티어링 응답력은 윈스톰에 비해 향상되었는데요, 스티어링휠 조작에 맞춰 경쾌하고 보다 명확한 움직임을 보여주었습니다.

 제동력은 초기에 다소 밀리는듯한 느낌을 받게 합니다. 때문에 처음 캡티바를 운전할 경우 제동 패달을 깊게 밟게 되는데요, 후반으로 갈수록 제동력이 크게 증가하기 때문에 전반적으로 제동력에 대한 불안감은 크지 않습니다. 기본 제공되는 휠은 19인치이며 5스포크 타입입니다. 타이어는 전륜과 후륜 모두 235/50/ R19 사이즈를 사용합니다. 쉐보레는 미국 브랜드답게 휠 인심이 후합니다. 소형 모델인 아베오에도 18인치 휠을 기본 제공할 정도이죠. 캡티바에 기본 제공되는 19인치 휠도 동급 모델 가운데에서는 가장 돋보이는 구성(휠 사이즈가 크다고 해서 무조건 좋은 것은 아닙니다만 익스테리어 측면에서는 큰 장점입니다.) 입니다.

 디자인에 대해 살펴보도록 하겠습니다. 캡티바의 차체 길이는 4670mm이며 차폭은 1850mm, 높이는 1725mm입니다. 휠베이스는 2705mm이며 공차 무게는 디젤 엔진 탑재 모델 기준 1825kg입니다. 쌍용 코란도 C가 길이 4410mm, 폭 1830mm, 높이 1670mm, 휠베이스 2650mm이고 기아 스포티지 R이 4440mm X 1855mm X 1635mm, 휠베이스 2700mm이며 현대 싼타페가 4685mm X 1890mm X 1715-1750mm, 휠베이스 2700mm이니 비교해 보면 캡티바의 외형 사이즈가 대충 짐작이 가실겁니다.

 외형적으로 윈스톰에서 변경된 부분은 전면부입니다. 쉐보레 특유의 페밀리룩으로 다듬어졌습니다. 쉐보레 차량의 특징인 2단 라디에이터 그릴과 양쪽으로 치켜 뜬듯한 헤드 램프로 보다 남성적이고 힘있는 느낌을 표현했습니다. 전면부를 새롭게 디자인했다기 보다는 기존의 하우징에서 디테일만 변경했다고 보여집니다.

 캡티바는 실제 오너들 사이에서 엔진 후드 전면부의 철판이 울렁거릴 정도로 쿠션 현상이 심하다는 지적을 받은바 있는데요, 이를 면밀히 살펴보면 엔진 후드 전체에서 발견되는 현상이 아닌 전면부 1/3 정도의 면적에서만 발견됩니다. 엔진후드는 보통 2중 철판으로 제작되어 있어 손으로 눌러도 좀처럼 쿠션 현상이 느껴지지 않을만큼 강도를 유지하고 있습니다만, 캡티바의 경우 기존 윈스톰의 하우징을 그대로 사용하면서 전면부의 디자인 일부만 변경하다보니 엔진 후드 전면 일부분이 2중 철판이 아닌 단판으로 제작된 것(아니면 하부 지지판과의  단차로 인한 현성)으로 보입니다. 윈스톰의 엔진 후드는 그릴을 따라 자연스러운 각도로 꺽이는 형태입니다만 캡티바는 확장된 라디에이터 그릴부로 인해 엔진 후드 전면부가 윈스톰에 비해 높은 각을 유지하고 있습니다. 엔진후드의 내판은 윈스톰의 것을 그대로 활용하고 외판만 변경함에 따른 결과이지 않을까 싶군요. 이 부분을 제외하면 강도 부분에서 불안감을 주는 부분은 없으며 전반적으로 단단하고 견고한 차체 완성도를 보여주었습니다.

 측면부와 후면부는 윈스톰과 큰 차이를 보이지 않습니다. 휠 디자인이나 측면 공기 흡입구 장식 정도만 다를뿐 기존 윈스톰의 차체에서 변한 부분은 거의 없습니다.

 후면부는 윈스톰과 완전히 동일하다고 보시면 됩니다. 후면 개방되는 글라스, 테일램프 구성, 리어스포일러, 트윈 머플러와 리어 범퍼 구성 등 윈스톰의 구성을 그대로 유지하고 있습니다.

 전면부 디자인 외에는 윈스톰에서 수년간 익히 봐온 모습이기 때문에 구구절절 설명드릴만한 부분이 없습니다. 쉽게 윈스톰에서 그릴, 헤드램프, 프론트 범퍼 디자인 등 디테일이 변경되었고 새로운 휠이 장착된 것 외에는 윈스톰과 동일한 차량으로 보시면 됩니다.

 내부 디자인 역시 기존 윈스톰의 구성을 베이스로 디테일에 변화를 준 정도입니다. 소재가 약간 좋아졌고 버튼 구성을 비롯 각 부분의 디테일에 변화가 이루어졌을 뿐 기본적인 레이아웃은 윈스톰과 동일합니다.

 센터페시아 중앙 패널부의 구성입니다. AV 모니터와 통풍구, 디지털 시계 및 버튼부, 오디오 조작 패널, 에어컨디셔너 조작부 기어 박스 등 전체적인 배열은 윈스톰과 동일합니다만, 각 부분의 구성을 살려 한층 정리된 느낌을 줍니다. 내장 마감재 수준은 윈스톰과 큰 차이가 없습니다.

 스티어링휠은 윈스톰과 동일합니다. 리모트 콘트롤 구성이나 스포크 디자인 및 마감에서 전혀 차이가 없습니다. 버튼 구성 및 효율성도 크게 떨어지는데다 스티어링 리모트 콘트롤 버튼부에 백라이트가 없어 야간에는 버튼 위치를 식별하기 어렵습니다. 버튼 순서를 외우면 되는 문제입니다만 사용자를 배려하는 세심함이 부족해 보이는 부분입니다.

 중앙 부분의 대우 로고가 쉐보레로 변경되기만 했습니다. 로고 마감이 그다지 고급스럽지 않습니다. 로고로 아베오 스티어링휠 로고보다 퀄러티가 떨어집니다. 어째서 브랜드를 대표하는 로고 부분에 돈을 아끼는지 이해가 되지 않는군요. 계기판 역시 윈스톰에서 백라이트 컬러만 변경된 형태입니다. 2011년에 출시된 최신 모델같지 않은 구성으로 첨단 IT 개념과는 거리가 멉니다.

 윈도우 와이퍼 기능을 제어하는 레버입니다. 우천시 자동으로 와이퍼를 조작해 주는 우적 감지 기능을 갖추고 있습니다. 시동키는 스틱 타입으로 잭나이프(스위치 브레이드)처럼 접혔다 펴지는 형태입니다.

 등화 장치를 제어하는 레버입니다. 주변이 어두울 때 자동으로 등화 장치를 켜주는 오토 라이트 기능을 갖추고 있습니다. 시동키의 구성이나 등화 장치 조작 레버, 윈도우 와이퍼 조작 레버 역시 윈스톰과 동일합니다.

 사이드 미러 조작 패널, 계기판 밝기 조절, 카드 및 작은 소지품 수납함 등의 구성도 윈스톰과 같습니다.

 모니터부입니다. 기본 구성은 윈스톰과 같습니다만 세부 디테일을 좀 더 고급스럽게 다듬었습니다. 모니터 사이즈는 7인치이며 하단에 조작 버튼을 갖춘 터치 스크린 방식입니다. SD 메모리 슬롯을 전면에 갖추고 있습니다. 비상등, 자세 제어 장치 OFF 버튼, 디지털 시계, 언덕에서 미끄러짐 방지 기능, 파킹 센서 버튼 조작부입니다. 윈스톰에 비해 좀 더 세련된 구성을 보여주고 있습니다.

 오디오 조작 패널도 윈스톰에 비해 좀 더 구성력 있게 변경되었습니다. LCD 창이 추가되고 버튼 배열도 좀 더 사용하기 편리하도록 재배치 되었습니다. 오디오 성능은 그리 만족스럽지 못합니다. 유닛, 스피커 셋팅, 출력 등 전반적으로 가격대에 어울리지 않는 품질입니다. 차량 가격대를 고려하면 좀 더 고급스러운 셋팅이 이루어져야 한다고 보여집니다.  오디오 에어 컨디셔너 패널부는 윈스톰과 큰 차이가 없습니다.

 기어 박스 아래의 전자식 파킹 버튼과 시트 열선 기능도 윈스톰과 다른 배치입니다. 스틱 타입의 사이드 브레이크를 전자식으로 변경한 점은 마음에 드는 구성입니다.

 그 외 부분은 윈스톰과 거의 동일합니다. 도어 안쪽 마감 및 윈도우 조작 패널부의 모습입니다.

 선루프는 파노라마가 아닌 일반 타입입니다. 가로 사이즈가 넓어 답답한 느낌은 주지 않습니다만 최근 출시되는 동급 모델의 파노라마 선루프를 선택할 수 없다는 점은 아쉬운 부분입니다.

 선바이저 안쪽에 화장 거울과 조명을 설치하여 여성 오너들을 배려하였습니다.

 글로브 박스의 모습입니다. 깊지는 않지만 폭이 넓어 제법 쓸만한 수납 공간을 제공합니다.

 두 개의 컵홀더와 작고 깊은 수납함의 모습입니다. 컵홀더에는 작은 컵을 잡아주는 홈이 없어 다양한 사이즈의 컵을 거치하는데 불편이 따릅니다. 컵홀더 상단 좌측 부분의 푸쉬 버튼을 눌러 밑으로 당기면 깊은 수납함이 노출됩니다.

 컵홀더 안쪽의 수납함입니다. USB 입력 단자를 갖추고 있습니다. 공간을 잘 활용한 예입니다.

 재떨이는 텀블러 형태로 제공됩니다. 최근 금연 인구가 크게 증가하고 있는 추세이기 때문에 재떨이를 내부에 고정 배치하는 것보다는 텀블러 형태로 제공하여 공간 활용을 할 수 있도록 구성하는 것이 바람직합니다.

 가죽 스티치로 마감되어 있는 암레스트부의 모습입니다.

 안쪽에 쓸만한 수납 공간을 갖추고 있습니다. 이 외에도 센터페시아 상단 중앙 부분에도 휴대폰과 같은 작은 소지품을 넣을 수 있는 수납 공간이 마련되어 있습니다. 전체적으로 내부 수납 공간에 대한 배려는 충분합니다.

 운전석 시트를 비롯하여 2열, 3열 시트 구성도 동급 차량 가운데서는 만족스럽습니다. 시트는 적당한 쿠션과 무난한 착석감을 갖추고 있으며 장시간 운전시에도 불편감을 주거나 피로감을 가중시키지 않아 전반적으로 좋은 점수를 줄 수 있을만 합니다.

 2열 시트 역시 바닥 중앙부분에 돌출부가 없고 충분한 헤드룸과 레그룸을 확보하고 있으며 시트가 약 120도 각도로 조절이 가능합니다. 착석감도 좋은 편이여서 장시간 탑승시 불편감이 적습니다. 특히 2열 시트는 폴딩 기능에 더해 앞으로 접을 수도 있어 다양한 시트 배치를 통한 공간 활용이 가능합니다.

 3열 시트 사이즈도 무난합니다. 풀사이즈의 80% 정도이긴 하지만 성인 남성도 앉을 수 있을 정도의 공간(편하지는 않지만) 은 확보하고 있습니다.

 열 시트 좌우에 팔걸이겸 컵홀더 공간도 마련되어 있습니다.

 3열 시트를 접은 상태에서는 동급 모델 가운데 가장 넓은 적재 공간을 제공합니다. 예비타이어를 차량 바닥에 부착하여 트렁크 바닥이 낮고 좌우 공간도 넓어 트렁크 공간을 쓸모 있게 활용할 수 있습니다.

 2열 시트를 폴딩하면 매우 넓은 적재 공간이 확보됩니다. 소형 냉장고도 거뜬히 넣을 수 있을만한 넓이입니다. 특히 2열 시트가 트렁크 바닥과 수평을 이루고 있어 실질적인 적재 능력이 뛰어납니다.

 트렁크 전면 커버를 열면 공구 등과 같은 물품을 보관할 수 있는 수납함이 나옵니다.

 예비타이어는 차체 바닥면에 부착되어 있습니다. 긴급시 사용할 수 있는 간이 타이어 형태입니다.

총평

보통 양산 차량의 교체 주기가 6년에서 7년 정도입니다. 따라서 쉐보레가 캡티바를 2012년 후반까지 판매하고 늦어도 2013년 초부터 완전히 변경된 신차를 국내 시장에 선보인다면 기존 윈스톰 페이스 리프트 모델로 캡티바는 나름 무난하다고 보여집니다. 신차를 출시하기 전 숨고르기 모델의 의미를 갖고 있다고 할까요? 하지만 현재의 캡티바로 향후 3년 이상 주력 모델로 운영할 심산이라면 솔직히 국내 중형 SUV 시장을 포기하겠다는 의도와 다를바가 없습니다. 현재 캡티바가 보여주는 상품성은 눈높이가 높아질대로 높아진 국내 소비자들을 장기적으로 만족시킬만한 수준이 못됩니다. 향후 쉐보레가 중형 SUV 시장에서 좋은 성과를 거둘려면 '성능과 연비, 스타일 등에서 경쟁 모델 대비 확실한 경쟁력을 갖춘 중형 SUV 신모델을 가능한한 빨리 선보이는 것'이 관건입니다.

개선해야 할 부분

 지적하고 말고 할만한 부분이 없습니다. 대우를 버리고 쉐보레로 전환하면서 잠시 숨고르기를 위한 모델 이상의 의미는 없어보입니다. 쉐보레의 혁신성을 과시할만한 신 모델을 곧 내놓을 것임을 보여주어야 할 시기입니다. 풀체인지 해야 할 모델의 수명을 연장시키려다보면 득보다는 실이 많을 수 밖에 없습니다. 특히 벼랑까지 몰렸던 GM이 확실한 부활을 꿈꿀 수 있으려면 제품 경쟁력이 무엇보다 중요합니다. 성능, 디자인, 가격 등에서 경쟁사를 능가하지 않고서는 그 어떤 꼼수도 통하지 않을만한 절박한 상황입니다. 최근 포드가 새롭게 선보인 뉴익스플로러에서 많은 부분을 배웠으면 좋겠군요.