일반적으로 프랑스인은 '솔직하고 쾌활하며 익살스럽고 환락적인 기질을 갖고 있'는 것으로 알려져 있습니다. 특히 프랑스인들은 실용주의 성향이 강하기 때문에 명품과 같은 사치재는 물론 유지 관리 비용이 많이 드는 주택, 필요 이상의 고급차에 대한 선호도가 극히 낮습니다. 프랑스를 대표하는 자동차 기업인 PSA 그룹(푸조, 시트로엥)를 비롯하여 르노 그룹에서 내놓는 챠랑들을 보면(인수 합병한 브랜드 제외) 대부분 3500cc 이상의 대 배기량 차량이 거의 없습니다.  대통령 의전차로 사용되는 자동차인 푸조 607도 3000cc 일반 세단이라고 하니,  프랑스 사람들의 실용주의는 단연 으뜸이라 할 수 있습니다. 좁고 구불구불한 도로가 많고 대부분이 2차선이라서 교통정체가 매우 심하기 때문에 3000cc를 넘는 대배기량 자동차는 필요가 없다는게 이유입니다. 특히 프랑스 차동차 문화의 특징은 대부분의 자동차가 수동기어 변속기를 장착하고 있다는 점입니다. 자동기어 차량은 쉽게 찾아보기 보기도 어렵고 연비가 좋지 않다는 이유 때문에 중고시장에서 제 값을 받지도 못합니다. 수동 기어 변속기 차량을 찾아보기 힘든 우리나라와는 정반대인 셈입니다. 수동 기어 차량을 선호하는 이유는 간단합니다. '사지 멀쩡한 사람이 왜 연비도 좋지 않고 운전의 재미도 없는데다 가격까지 비싼 자동 변속기 차량을 운전하느냐?'입니다. 서두부터 프랑스 사람들의 기질에 대한(물론 일반화의 오류를 범해서는 안되겠지만) 사족을 단 이유는, 이번에 소개해 드릴 차량이 프랑스의 실용주의가 녹아 있는 하드톱 컨버터블인 푸조 308cc이기 때문입니다.

 

사실 실용주의와 컨버터블은 어울리지 않는 단어입니다. 실용주의에 어울리는 차량이라면 잔고장 없고 저렴하며 연비까지 좋은 소배기량 세단이거나 다용도로 활용하기 좋은 웨건 스타일의 차량 또는 친환경 고효율 디젤 엔진을 장착한 차량 등을 들 수 있습니다. 한적한 시골길이나 멋진 해변 도로를 한가로이 질주하면서 오픈 에어링을 즐기는 모습을 상상케 하는 컨버터블은 실용성이라는 말보다는 '화려함', '여유', '일상에서의 일탈' 등의 이미지가 먼저 떠오르죠. 그런데 푸조는 프랑스 자동차 기업답게 화려함을 특징으로 하는 컨버터블에 '실용성'이라는 좀처럼 어울리지 않는 특징을 녹여냈습니다.

 

푸조의 디자인은 유니크함에 있어서 타의 추종을 불허합니다. 푸조 스타일 센터 디자인 디렉터인 키스 라이더에 의해 탄생한 푸조 308cc는 다이나믹한 역동성과 미래지향적인 세련미를 잘 갖추고 있습니다.

 

윈드 실드 프레임과 A 필러를 앞쪽으로 많이 이동시켜 운전자로 하여금 뛰어난 개방감을 갖게 함과 동시에 전면부에서부터 루푸, 후면부로 이어지는 아름다운 실루엣을 만들어 냈고 공기 역학적으로도 우수한 성과를 얻을 수 있도록 하였습니다.

 

프론트의 디자인은 사자의 얼굴을 모티브로 하고 있습니다. 치켜 올라간 헤드라이트는 사자의 날카로운 눈을, 크게 벌어져 있는 라디에이터 그릴은 표효하는 사자의 입을 형상화하였다고 하는군요.

  

 A 필러가 앞바뀌 부분까지 확장되어 있고 지붕을 따라 미려한 아치를 형성하고 있으며 후면 글래스 부분까지 역동적인 선을 그리고 있습니다.

 

후면부의 모습입니다. 공격적이고 날렵한 전면부에 비해 다소 둔탁한 느낌을 줍니다. 트렁크 상단에는 리어스포일러 효과를 주었고 하단에 두 개로 나뉘어져 있는 디퓨저로 포인틀르 주었습니다.

 

다이아몬드 형태의 날렵한 리어 램프의 모습입니다.

 

크롬 라인을 측면부 상단에 둘러 포인트를 주었습니다.

 

기본 제공되는 17인치 알로이 휠입니다. 별모양의 5스포크 타입이며 225/45 R17 제원의 타이어를 전륜과 후륜에 동일하게 사용합니다.

 

가장 눈의 띄는 부분은 컨버터블과 디젤 엔진의 조화입니다. 국내 정식 수입되는 308cc에는 2리터 HDi16 디젤 엔진을 탑재합니다. 터보 차제를 갖춘 1997cc의 이 엔진은 최고 136마력을 4000rpm에서 내며, 최대 32.6kg.m의 토크를 2000rpm에서 냅니다. 정지 상태에서 100km까지의 가속 시간은 11.8초입니다. 제원에서 보실 수 있는 것처럼 배기량도 평범하지만 출력도 2리터 디젤 엔진으로는 지극히 평범한 수준에 해당합니다. 어차피  2리터 디젤 엔진에서 뽑아낼 수 있는 출력에 한계가 있음을 감안, 연비에 좀 더 무게를 둔 셋팅으로 이해할 수 있는데요, 푸조 308cc의 공식 연비는 14.7km/L로 현재까지 출시된 2리터급 이상의 하드톱 컨버터블 중에서 단연 최고 수준에 해당합니다.

 

주행 성능은 지극히 평범합니다. 최근 출시되고 있는 2리터급 디젤 엔진들이 대부분 170마력, 최대 35kg.m대를 상회하는 고출력을 제공한다는 점을 감안하면 푸조 308cc의 2리터 디젤 엔진은 평범한 수준이 아니라 평균에 못미치는 수준에 해당합니다. 부족한 출력을   2000rpm의 낮은 회전수에서 터지는 32.6kg.m의 토크가 어느정도 커버를 해주며 필요할 경우 오버부스트 기능으로 토크를 2kg.m 높일 수도 있습니다만, 전반적으로 밋밋하고 특징 없는 가속 성능을 보입니다. 특히 2000rpm 이하의 회전 구간에서는 터보랙이 발생하여 가뜩이나 밋밋한 가속력에 참을성을 요하게 합니다. 가속 패달에서 발을 떼고 여유 있게 차량을 운전한다면야 성능면에서 그다지 불만스러운 부분이 없겠지만, 평소 스포츠 드라이빙을 즐기는 하드코어 성향의 오너라면 308cc는 지루하고 답답한 자동차에 해당합니다.

 

0-100km까지의 11.8초가 소요된다는 제원에서도 쉽게 예측할 수 있듯, 308cc의 가속감은 경쾌, 짜릿과는 거리가 멉니다. 시종일관 부드럽게 속도가 상승하며 2000RPM 이상에서 터지는 32.6kg.m의 토크도 그다지 인상적이지 않습니다 미래지향적이고 스타일리쉬한 외형에 한껏 고취된 운전자를 김빠지게 하는 동력 성능입니다. 부드럽게 상승하는 속도는 160km까지는 큰 걸림 없는 상승을 보이다가 이후부터는 눈에 띄게 상승 곡선이 완만해집니다. 제원상 최고 속도는 202km입니다만, 실질적으로 차량이 낼 수 있는 최대 속도는 190km 내외로 보시면 됩니다. 이후부터는 게이지의 상승 속도가 육안으로 식별될 수 없을만큼 아주 느리게 올라갑니 다. ^^;

 

밋밋한 가속력만큼이나 시승자의 신경을 거슬리게 한 것은 소음과 진동입니다. 분명 푸조는 디젤 엔진 부분에서 세계 최고 수준의 기술력을 갖추고 있는 기업입니다만, 308cc의 경우에는 디젤 엔진의 조합이 그다지 훌륭한 결과를 내지 못했다고 봅니다. 아이들링시 엔진에서 발생하는 소음과 진동은 흡사 대배기량 디젤 엔진을 탑재한 SUV를 연상시킬 정도입니다. 창문을 모두 닫은 상태에서는 낮게 떨리는 진동으로 귀가 다소 멍멍할 정도의 느낌을 받게 하였으며 소음 역시 일반 세단의 아이들링시 발생하는 평균 수준인 50db 내외를 넘어 60db 까까운 수준을 보였습니다. 창문을 열거나 오픈을 하게 되면 낮은 진동에서 느껴지는 먹먹함은 없어지지만 '이 차는 디젤차요'라고 주면에 알리는듯한 '딸딸딸'거리는 소음이 럭셔리한 컨버터블 컨셉과 매칭이 되지 않습니다.

 

고속 주행시 안전성은 하드톱을 닫았을 때와 개방했을 때의 차이가 꽤 큽니다. 일반적으로 유명 자동차 브랜드들이 하드톱 컨버터블의 제작을 서두르지 않았거나 생산하는 것 자체를 꺼리는 이유는 무게가 많이 나가는 톱 구조로 인해 차량의 밸런스가 흐트러지기 때문입니다. 일반적으로 지붕과 후면 유리를 포함하고 있는 하드톱(구동축 포함)은 자체 무게만도 100-110kg 정도입니다. 따라서 이 철제 지붕이 닫혔을 때와 트렁크로 수납되었을 때의 차량 무게 배분이 달라지기 때문에 차량의 주행 밸런스가 일정하지 않는 문제점을 노출하게 됩니다. 물론 메이커에서는 하드톱 조작에 따른 무게 이동을 염두해 두고 차량을 설계합니다만, 톱을 닸았을 때에는 무게 중심이 후면에서 전면으로 쏠려 후륜에 걸리는 견인력이 약해집니다. 반대로 톱을 개방할 경우 트렁크에 수납되는 톱의 중량이 차량의 무게 중심을 후면으로 이동시켜 후륜으로 더 큰 트랙션이 걸리게 됩니다. 실제로 시승자는 지난 2002년부터 2009년까지 여러 대의 벤츠 SLK를 소유해본 경험이 있는데요, 뉴 SLK가 처음 출시된지 얼마 되지 않아 출고한 SLK350으로 아찔한 경험을 한 적이 있습니다.  SLK를 새컨카로 보유하였기 때문에 대부분의 주행을 톱을 개방한 상태에서 즐겼으며 당연히 차량의 고속 주행시 감각은 톱을 오픈한 상태로 길들여져 있었습니다. 그러던 어느날 하드톱을 닫은 상태에서 230km 정도의 속도에서 회전 구간을 빠져나기 위해 급 감속을 하는 순간 갑자기 후륜이 접지력을 상실하여 차량이 조향력을 상실하는듯한 상황이 연출되었습니다. 다행이 후미가 돌아가거나 사고로 연결되지는 않았습니다만, 차량의 무게 중심이 전면으로 이동하였음을 감안하지 않고 고속에서 무리하게 회전 구간을 돌아나가면서 발생한 아찔한 상황이었습니다.

 

푸조 308cc 역시 톱을 닫은 상태에서의 주행감과 개방한 상태에서의 주행감이 많이 다릅니다. 톱을 개방한 상태에서는 후륜으로 무게 중심이 이동하여 안정적인 핸들링이 느껴지는 반면 톱을 닫았을 때에는 무게 중심이 윗부분과 전륜으로 이동하여 후륜의 견인력을 어느 정도 떨어뜨려 핸들링의 날카로움이 많이 무뎌집니다.

 

실용성이 돋보이는 컨버터블이라는 표현을 쓰고서 영 탐탐치 않은 얘기들만 늘어놨군요. 그럼 푸조 308cc가 담고 있는 실용성 부분에 대해 촛점을 맞춰보겠습니다. 우선 디젤 엔진 탑재로 인한 가장 큰 혜택은 연비입니다. 푸조 308cc의 공식 연비는 14.8km로, 현재까지 출시된 2리터급 하드톱 컨버터블 중에서 가장 연비가 좋습니다. '엔진 출력이 낮고 진동과 소음을 감수해야 하니 연비라도 좋아야하지 않을까?' 라고 말씀하시는 분들이 계실텐데요.. 맞는 말씀입니다. ^^ 디젤 엔진의 효율성도 높지만 기존 모델의 4단 자동 변속기를 6단 자동 변속기로 교체하여 가속력과 변속 충격, 연비가 좀 더 향상되었습니다.

 

그럼 실제 주행시 어느정도의 연비를 보였을까요? 급가속과 급정거를 하지 않고 어느 정도 탄력 주행을 하였을 경우 308cc의 연비는 대략 13km 정도로 공식 연비에 가까운 결과를 보였습니다. 하지만 가다서다를 반복하는 도로에서 급가속, 급정거를 반복하고 지방 도로 및 고속도로에서 급가속 고속 주행을 반복한 결과 연비는 9km 내외로 크게 떨어졌습니다. 결국 부드러운 가속력을 보여주는 차량의 컨셉에 맞게 차량을 얌전하게 운전해야 '고연비'의 장점을 얻을 수 있게 됩니다. 근데 이는 대부분의 차량들에 적용되는 부분이라 푸조 308cc의 연비 부분이 실제로 제조사에서 광고하는 것만큼의 매리트를 주지 못한다 할 수 있습니다. 물론 가솔린 엔진을 탑재한 비슷한 컨셉의 하드톱 컨버터블의 경우 급가속, 급정거, 고속 주행 등 연비를 고려하지 않고 운전할 경우 대부분 5-7km 정도의 낮은 연비를 보이기 때문에 여전히 푸조 308cc의 경제성은 가솔린 엔진 탑재 모델을 앞섭니다.

 

실용성을 논할 수 있는 다음 부분은 하드톱 컨버터블로는 2열 시트의 활용도가 높아 4인승으로 사용하는데 큰 어려움이 없다는 점입니다. 대부분 2열 시트를 갖추고 있는 하드톱 컨버터블들이 4인승이 아닌 2+2 형태의 시트 구조를 갖추고 있어 실용성이 많이 떨어집니다. 물론 최근에는 BMW 3 시리즈의 하드톱 컨버터블 시리즈를 비롯하여 폴크스바겐 이오스, 렉서스 IS 250c 등 4인이 탑승할 수 있는 구조의 챠량들이 속속 등장하고 있지만 시트 구성이나 실내 공간 활용 면에서 308cc는 눈에 띄는 장점을 보여주고 있습니다.

 

하드톱 컨버터블 중에서는 보기 드문 트렁크 사이즈도 308cc의 장점입니다. 하드톱을 접었을 경우에는 266l리터의 수납 공간을 활용할 수 있고 톱을 닫을 경우 465l의 수납 공간을 확보할 수 있습니다. 465l 용량이면 어지간한 세단 정도의 사이즈에 해당합니다. 트렁크 좌우가 넓지 않아 골프백이 들아가지는 않겠습니다만 트렁크가 깊고 바닥이 평평하여 사이즈가 크지 않은 짐은 꽤 많이 수납할 수 있는 구조입니다.

 

하드톱을 열고 닫으려면 중간의 가로대를 후면까지 뽑아내서 고정을 시켜야 합니다. 두루마리 형태의 차단막은 1세데 SLK와 동일한 형태로, 고급스러운면이 떨어지고 시대에 뒤떨어진 느낌을 줍니다. 하지만 하드한 재질의 덮개에 비해 불필요한 공간을 차지하지 않아 공간 활용성 면에서는 유리합니다.

 

예비 타이어의 모습입니다. 일반적으로 비상용으로 사용할 수 있는 깡통휠 타입의 간이 타이어를 넣습니다만, 푸조 308cc에는 기본 타이어와 동일한 제원의 예비 타이어를 갖추고 있습니다.

 

푸조 308cc의 가장 큰 장점이라면 역시 톱이 오픈 된다는 점입니다. 기존 모델에 비해 톱 개방 시간이 20초로 더 빨라졌으며 톱을 닸았을 때의 밀폐성과 톱에서 발생하는 소음도 개선되었습니다. 하드톱이 개방되는 방식은 메르세데스 벤츠 SLK 1세대 모델과 동일한 2피스 방식입니다. 최근 대부분의 하드톱 컨버터블이 3피스로 접히는 것과는 다른 구조입니다. 톱이 작동할 때에는 2피스 방식보다 3피스 방식이 좀 더 디테일하면서 멋져보입니다만, 내구성이나 소음면에서는 2피스 방식이 3피스 방식보다 더 유리합니다. 아무래도 작동 부위의 관절 및 작동 모터, 센서의 수가 적을 수록 고장 확률도 낮고 이음새에서 발생하는 소음도 적습니다.

 

4인승으로 실내 공간이 넓어 덮어야 할 면적이 큰 308cc에서 2인승 로드스터에 사용되는 2피스 하드톱을 적용할 수 있었던 비결이 있습니다. 즉  A필러가 완만한 곡선으로 지붕의 거의 절반 가까운 면적까지 확장하여 하드톱 면적은 최대한 줄였기 때문에 4인승 컨버터블임에도 2피스 톱 구조가 가능하였습니다.

일반적으로 A 필러 길이가 길면 톱을 개방했을 때 개방감이 떨어지기며 컨버터블 특유의 미려한 라인도 부각되지 않게 마련인데, 푸조는 이러한 문제를 A 필러 전면부 확장술로 해결하였습니다. 308cc의 디자인은 A 필러 부분이 전면으로 많이 확장되어 있는 형태를 취하고 있습니다.  앞트임을 많이 했다고나 할까요? 일반적으로 A 필러 시작점이 동급 차량에 비해 훨씬 앞부분에 있습니다. 때문에 A 필러가 실내 공간을 많이 침범하고 있지만 좌우로 넉넉한 공간을 제공하기 때문에 전면 시야가 넓고 톱을 개방하였을 때에도 충분한 개방감을 선사합니다. 윈드 실드 프레임이 머리 윗부분까지 덮어주는 관계로 고속 주행시 실내로 들이치는 바람의 양도 그리 많지 않습니다.

 

그럼 308cc의 하드톱 개방 세레머니를 감상해보겠습니다. 하드톱 컨버터블이 벤츠 SLK 한 종이었던 2000년에만 하더라도 길거리에서 톱을 열고 닫으면 주변 사람들은 어김 없이 놀라운 눈으로 변신 과정에 대해 연신 감탄사를 연발했습니다만,  하드톱 컨버터블이 흔해진 요즘에는 위와 같은 행동이 그다지 사람들의 시선을 끌어 모으지 못합니다. 하지만 자동으로 톱이 열렸다닫혔다하는 하드톱 컨버터블은 여전히 부러움의 대상임에는 분명합니다.

 

푸조 308cc에 새롭게 추가된 기능 중에서 눈길을 끄는 부분은 에어스카프입니다. 목 뒤의 통풍구를 통해 따뜻한 바람을 공긍하여 기온이 낮은 날, 오픈한 상태에서도 운전자가 추위를 덜 느끼도록 해주는 부가 기능입니다. 원래 이 기능은 메르세데스 벤츠가 2004년 새롭게 선보인 뉴 SLK를 통해 세계 최초로 선보인 기술입니다. 헤드레스트 아래 부분에 배치되어 있는 통풍구에서 히터의 따듯한 바람을 공급, 운전자의 목뒷부분에 닿게 하여 추운 날에도 오픈 에어링을 즐길 수 있게 한 멋진 아이디어입니다.

 
<벤츠 뉴 SLK에 채용된 에어스카프 통풍구의 모습입니다. 에어스카프라는 기능을 최초로 도입한 차종입니다.>

물론 아주 추운 날에는 에어스카프를 켜도 그다지 효용성은 없습니다. 실제로 에어스카프가 한기를 막아줄 수 있는 온도는 대략 섭시 5-6도 정도라고 볼 수 있습니다. 그 이하의 기온에서는 에어스카프를 켜도 외부에서 들이치는 바람을 효과적으로 차단하기 어렵습니다. 한가지 에어스카프 사용 팁을 말씀드리면 추운날 에어스카프를 켜고 뒷머리를 스파프 통풍구에 바짝 대고 있으면 따뜻한 바람의 온기를 최대한 받을 수 있어 도움이 됩니다.^^;

 

2열시트에도 에어스카프 통풍구가 배치되어 있습니다만, 이 부분은 그냥 멋으로 해 놓은 부분으로 작동은 되지 않습니다.

 

실내 구성을 보시겠습니다. 화려함보다는 심플함이 돋보이는 인테리어 구성입니다. 프랑스 사람들의 겉치례 없고 실용적인 특성이 그대로 묻어나 있습니다.

 

일반적인 형태의 스티어링휠의 모습입니다. 적당한 그립감이 느껴지며 3스포크 타입으로 무난한 디자인입니다. 리모트 콘트롤 버튼이나 패들 쉬프트 버튼이 채용되어 있지 않은 단순한 스타일입니다.

 

등화 장치 조작 레버와 크르주 콘트롤 조작 레버입니다. 프랑스차답게(?) 일반 유럽 브랜드와는 조작 방식이 다릅니다.

 

크루즈 콘트롤 조작 레버의 모습입니다. 계기판 정보 검색 버튼과 통합되어 있습니다. 다이얼과 후면의 버튼으로 크루즈 콘트롤 기능을 조작하는 방식으로 처음 접하는 사람들에게는 낯설어 보일만합니다.

 

계기판은 심플한 스타일입니다. 깔끔하면서 별다른 특장점이 없는 평범한 스타일입니다.(오히려 하드톱 컨버터블에 위와 같은 베이직한 계기판이 더 특징적일 수 있겠군요.) 스타일은 깔끔하지만 계기판 시안성은 그다지 좋은 편이 아닙니다. 백색판에 문자와 눈금이 흐리고 백라이트도 그다지 밝지 않습니다.

 

차량의 핵심 기능인 하드톱 개폐 버튼과 4개의 윈도우를 동시에 열고 닫을 수 있는 버튼의 모습입니다. 가장 화려한 개인기를 조절하는 버튼임에도 윈도우 개폐 버튼처럼 소박하게 구성되어 있습니다.

 

실용적인건 좋지만 이건 좀 심하지 않았나 싶군요. 위에 보이는 장치가 뭔고하니... 최근 대부분의 신 모델에 채용되고 있는 조그다이얼입니다. AV 모니터를 갖추지 않고 있어 조그 다이얼의 정보 검색 활용성이 떨어지기는 하지만 스테레오 볼륨 버튼보다도 초라한 모습의 조그다이얼은 비주얼면에서 너무 성의 없는 구성이 아닌가 싶군요.(그래도 사진으로 보는게 실제로 보는 것보다는 좀 더 나아보이는군요. ^^;)

 

사이드 브레이크 옆부분에 배치되어 있는 조작 버튼부입니다. 에어스카프 조작 버튼과 시거잭, 조그다이얼과 조작 버튼, 톱 개폐, 윈도우 개폐 버튼 등 차량의 주요 기능을 조작하는 패널부입니다..

 

기본 오디오입니다. 아마 어디에서 많이 본 스타일이라고 생각되실텐데요, 푸조 마크가 들어가 있습니다만 푸조 순정 오디오가 아닌, 서드파티 제품입니다. 즉 시중에 판매되는 1딘 카오디오를 넣고 위에 푸조 딱지를 붙인 형태로, 좀처럼 이해가 가지 않는 구성입니다. 순정 오디오의 경우 한글화, 주파수, 펌웨어 조정 등 한국형에 맞춰 튜닝하기 위해 적잖은 비용이 들어갑니다만, 공식 수입 업체의 차량에 위와 같은 저가의 사제 카오디오를 제공한다는 것은 소비자에 대한 예가 아니죠.

 

카오디오용 리모트 콘트롤을 보니 파이오이나 제품이 사용되었군요.

 

네비게이션 역시 순정품이 아닙니다. 통풍구 윗부분에 레진으로 제작하고 지니맵을 사용하는 7인치 사제 네비게이션을 넣은 형태입니다. 부드러운 데쉬보드 곡선의 흐름을 깨는것도 마음에 들지 않지만 레진 재질과 데쉬보드의 제질 및 컬러가 맞지 않아 따로 노는듯한 느낌을 줍니다.

 

눈부심 방지 기능이 적용된 후방 미러와 경고 표시 lcd창, 실내등의 모습입니다. 실내등의 마감도 그리 고급스러워 보이지 않는군요.

 

패들에는 신경을 썼습니다. 대부분 값싼 러버 패드로 차량의 가치를 떨어뜨립니다만, 308cc에는 스틸 재질의 고급스러운 패들 커버로 포인트를 주었습니다.

 

버킷 시트 느낌이 나도록 디자인되어 있는 시트는 세련되어 보이기도 하지만 우수한 착석감을 제공합니다. 적당한 쿠션에 몸을 효과적으로 지지해주기 때문에 장시간 운전시 피로감이 적게 느껴집니다.

 

히팅 시트 기능을 조절하는 다이얼의 모습입니다. 시트는 반 전동 방식입니다.

 

벤츠의 2인승 하드톱 컨버터블인 SLK와의 엉덩이 비교 - 푸조 308cc가 좀 더 껑충한 형태입니다.

 

확실히 2인승과 4인승의 차이가 크게 느껴지는군요. 특히 눈에 띄는 차이는 A 필러의 시작점입니다. 도어 전면부 선 뒤에서부터 시작되는 SLK와는 달리 308cc의 A 필러는 전륜 바퀴 부분에서부터 시작됩니다. A 필러의 길이도 거의 두 배 정도에 해당할 정도로 길군요. A 필러의 독특한 설계가 유니크한 푸조만의 스타일의 출발점입니다. 차량의 탑승 공간 면적 차이가 확연하지만 상단의 톱의 크기는 큰 차이가 없음을 확인하실 수 있습니다.

 

이번 시승기의 결론은 질문 형태로 지어볼까 합니다.

가격에 걸맞는 성능을 갖추고 있다고 생각하는가?

= 시승자가 보기에는 3000만원대 수입 세단 정도 수준에 불과하는 성능이라고 봅니다. 고급차는 무조간 힘좋고 빨라야 한다는 것은 편협한 생각이겠으나 '가격'과 '성능'은 어느 정도 상관 관계가 성립되어야 합니다. 여유로운 오픈 에어링이 장점인 특별한 차종이기는 합니다만 현재의 동력 성능은 5500만원대의 가격과는 어울리지 않는 수준입니다. 차량의 동력 성능만 놓고 보면(물론 하드톱 컨버터블의 장점까지 감안해서) 4000만원 중반대의 가격이 적당한 수준이 아닐까 싶습니다.

가격에 걸맞는 완성도를 보여준다고 생각하는가?

= 유니크한 외형 디자인이나 하드톱의 완성도 부분, 여유로운 오픈 에어링을 즐길 수 있는 차량 컨셉 부분에서는 불만이 없습니다. 외형만 놓고 본다면 가격대에 어느 정도 부합되는 가치를 갖고 있다고 보여집니다. 하지만 그 외의 부분에서는 다소 실망스럽습니다. 어이 없는 디자인의 조그 다이얼이나 밋밋한 계기판 구성, 5500만원대 고급 차량의 오디오라고는 도무지 믿어지지 않는 조잡한 데크, 데쉬보드 재질도 맞추지 못해 써드파티 업체에서 작업한게 바로 티나는 네비게이션과 조악한 마감의 레진, 대부분의 동급 모델들이 스마트키 시스템을 갖추고 있는데 반해 여젼히 막대기형 시동키를 기본으로 하고 있다는 점 등... 까다롭고 섬세한 국내 오너들에게 5500만원대의 고급차량으로서 합격점을 받으려면 손봐야 할 부분이 참 많습니다.

여유가 있다면 시승자는 이 차를 구입할 마음이 있는가?

= 글쎄요....... ^^;;

 

 

 


- 오토기어 편집부