한 때 무쏘, 코란도로 대표되었던 쌍용 SUV는 대한민국 남성들의 로망이었던 적이 있습니다. 1993년 벤츠 엔진을 달고 출시된 무쏘는 파격적인 디자인과 벤츠 엔진의 조합으로 국내 SUV 시장에서 일대 파란을 일으켰으며 1996년 등장한 코란도 역시 젊은이들 사이에서 선망의 대상이 되었을 정도로 폭발적인 인기를 구가하였습니다. 영국 RCA(Royal College Of Art)의 켄 그린리(Ken Greenley) 교수에 의해 디자인된 무쏘는 승용차 수준의 공기 저항 계수와 메르세데스 벤츠사의 OM602D29 2.9리터 디젤 5기통 엔진, 벤츠 자동 변속기, 미국 보그너사의 사륜 구동 시스템 등을 갖추었으며 최고 95마력, 최고 속도 150km/h(당시 디젤 차량으로는 수준급의 성능에 해당했습니다.)의 성능을 냈습니다.

쌍용 무쏘는 SUV 최초로 고급 승용차 대접을 받은 모델로도 유명합니다. '호텔 도어맨이 유일하게 문을 열어주는 SUV가 무쏘다'라는 우스개 소리가 나올 정도로 무쏘는 프리미엄 모델로 각광을 받았으며 주머니 사정이 좋은 30대 이후 남성들로부터 전폭적인 지지를 얻었습니다. 벤츠 엔진을 탑재한 모델이라는 자신감에 쌍용 로고 대신 금색 벤츠 로고로 엠블럼 튜닝을 한 오너들도 심심치 않게 볼 수 있었습니다.

 

코란도의 위상도 무쏘 못지 않았습니다. 1983년 출시된 1세대 모델과 1988년 출시된 코란도 페밀리도 제법 높은 인기를 구가하였습니다만, 1996년 7월 등장한 3세대 코란도의 존재감은 실로 대단했습니다.  주로 30-40대 남성들에게 인기가 높았던 무쏘와는 달리 2도어 타입의 코란도는 20대에서 30대 초반의 젊은 남성들의 시선을 사로잡았습니다. 근육질의 단단한 외형과 SUV의 정석이라 할 수 있을만큼 절도 있고 세련된 디자인, 벤츠 엔진의 높은 신뢰감, 사륜구동 시스템의 강력한 성능 등 코란도는 당시 SUV 시장에서 단연 돋보이는 특징들로 높은 인기를 구가하였습니다. 아직도 코란도 마니아들은 '3세대 모델 디자인을 적절히 손봐 신차로 출시하면 주저 없이 구입할 의사가 있다'라고 말하기도 합니다.

1998년 쌍용차가 대우자동차에 인수(당시 자동차 업계에서 가장 큰 이슈가 되었었죠)되면서 무쏘와 코란도의 위치가 크게 흔들리기 시작하였고 이후 제대로 된 기술 개발 및 신차 발표 없이 지지부진한 모습을 거듭하면서 무쏘와 코란도는 '사장님이 타는 SUV'에서 '누구나 쉽게 접할 수 있는 그저 그런 SUV로 전락해 버렸습니다만, 초창기 무쏘와 코란도의 기세 등등했던 위상을 기억하는 사람이라면 2011년 3월 새롭게 등장한 4세대 코란도인 코란도C에 대한 높은 기대감을 나타낼만합니다. 이번 시승기의 주인공이 바로 쌍용이 액티언 발표 이후 6년만에 야심차게 선보인 신차 코란도C입니다.

 

코란도C가 출시되기까지 어떤 어려움과 난관이 있었는지는 독자분들도 잘 아시는 내용이라 사료되는바, 사족 없이 시승기 본론으로 들어가도록 하겠습니다. 현재 코란도 C는 옵션에 따라 가장 저렴한 모델이 1995만원에, 가장 비싼 모델이 2915에 판매되고 있습니다. 총 9개 트림 16개 모델로 구성되어 있으며 옵션에 따라 가격 차이가 발생합니다. 시승모델은 2915만원에 판매되는 최상위 모델로 자동 6단 변속기, 사륜 구동 시스템, 가죽시트, 스마트키 시스템, 하이패스 시스템, 후방 장애물 감지 시스템, 슈퍼비전 클러스터 등의 구성에 130만원에 판매되는 7인치 멀티 네비게이션이 추가되여 총 3045만원에 판매되는 모델입니다. 현대 투산 IX, 기아 스포티지 R과 비교하면 각 트림별로 수십만원에서 100만원 정도 저렴한 가격대를 구성하고 있습니다.

 

가장 먼저 관심을 모으고 있는 성능 부분에 대해 점검해 보겠습니다. 코란도 C에는 직렬 4기통 2리터 디젤 엔진이 탑재됩니다. 최고 175마력을 4000rpm에서 내고 최대 36.7kg·m토크를 2000에서 3000rpm에서 발휘합니다. 디젤 엔진치고는 고속 회전 성향을 띄고 있습니다. 전반적으로 스펙은 최근 출시되는 2리터 디젤 터보 엔진이 탑재된 컴팩트 SUV로는 부족함이 없는 성능에 해당합니다. 공차 중량은 4륜 구동 자동 변속기 모델 기준 1645kg으로 동급 모델 가운데 다소 무거운편입니다.

 

대부분의 코란도 C 시승기에서 가속감이 경쾌하고 엔진반응도 뛰어나다고 평가합니다만 시승자의 솔직한 느낌은 '출력에서 기대되는 만큼의 성능에 못미친다'입니다. 일단 최고 출력이 디젤 엔진으로는 좀처럼 사용하지 않는 영역인 4000rpm에서 나오고 토크 역시 일반 디젤 엔진보다 높은 2000rpm에서 발휘되다보니 전반적으로 제원에서 기대되는 출력을 내지 못한다는 느낌이 강하게 듭니다. 코란도 C의 체감 성능은 수치적으로 앞선 출력을 기록하는 현대 투싼이나 기아 스포티지 R보다 떨어짐은 물론 최고 140마력으로 스펙상 한참 아래인 폴크스바겐 티구안에 비해서도 떨어지는 주행감을 느끼게 합니다.

 

초기 응답력은 디젤 모델답게 묵직하고 힘차지만 기민하다는 느낌을 주지 않으며 급가속 시에도 디젤 엔진 차량의 평균치보다 긴 랙현상으로 답답한 느낌을 줍니다. 일단 탄력을 받은 상태에서는 제법 힘있는 움직임을 보입니다만, 저속에서 고속으로 갑작스럽게 속도를 올리거나 추월 가속을 해야 하는 상황에서는 어김 없이 뒷덜미를 잡는 랙현상이 경쾌한 주행감을 떨어뜨립니다. 처음에는 연비를 높일 수 있는 에코 모드로 설정되어 있어서 그런가보다.. 싶었습니다만, 에코 모드를 끈 상태에서도 엔진 응답력은 그리 신통치 않았습니다.

물론 디젤 엔진을 탑재한 모델은 대부분 터보랙 문제점을 안고 있습니다. 디젤 승용차의 엄친아로 급부상하고 있는 BMW F10 520d나 폴크스바겐 CC 블루모션에도 터보랙은 존재합니다. 하지만 코란도C 디젤 터보 엔진의 경우 최근 출시되는 디젤 엔진 모델에 비해 랙타임이 길다는게 문제입니다. 가속 패달을 밟으면 보통 1초 전후로 반응하는 것과는 달리 코란도 C는 약 2초 정도로 반응 시간이 크게 떨어집니다. 가속 패달을 밟고 약 2초 정도가 지나야 엔진이 반응하여 회전수가 올라기는 현상이 잦다보니 추월 가속이 원활하지 못함은 물론 고속 주행시 운전자로 하여금 인내심을 요합니다. 특히 함께 진행하는 차량의 갑작스러운 차선 변경에 따른 회피시 느린 반응으로 답답한 상황이 연출되기도 합니다. 전반적으로 최근 출시된 소형 SUV의 2리터 디젤 엔진의 효율에 비해 만족도가 떨어진다는게 시승자의 솔직한 느낌입니다.

 

6단 자동 변속기는 호주 비트라사의 제품을 사용합니다. 변속 충격이 적고 부드러운 가속감이 돋보이는 등 전반적으로 무난한 성능을 보여줍니다. 운전의 재미를 배가하기 위해 시프트 변속기 레버 부분에 쉬프트 업/다운 스위치를 넣었습니다만 수동 운전시 쉬프트 다운 효과는 그리 크지 않았습니다.

 

혹자는 이러한 구성을 '매우 불편한 배치'라고 평가하기도 합니다만, 이는 편견입니다. 이러한 구성이 불편하면 수동 변속기 차량은 아예 운전하기 껄끄러운 대상이 되어버립니다. 변속기 레버에 쉬프트 업/다운 버튼을 넣은 것을 불편하게 보는 시선은 독일 브랜드 차량들이 스티어링휠 뒷편에 쉬프트 패들을 최초로 적용하였고 현재 여러 모델에 폭넓게 적용되기 때문입니다. 이런 형태만 보다가 변속 레버에 쉬프트 버튼을 발견하니 마치 '몹쓸 배치'처럼 착각하게 되는 것이지요.

쌍용은 스티어링휠 배치에 익숙한 오너들을 위해 스티어링 리모트 버튼 부분에 변속 버튼을 배치하여 상황에 따라 수동 변속의 재미를 느낄 수 있게 하였습니다. 이왕이면 익숙한 쉬프트 패들 형태로 넣어주었다면 더 좋았을 것 같군요.

 

코란도 C에는 스마트 사륜 구동 시스템이 탑재되어 있습니다. 평상시에는 전륜 구동 방식으로 차량을 움직여 불필요한 연로 소모를 줄이고 도로 상황에 따라 50:50 비율로 전륜과 후륜에 동력을 배분하는 전자식 사륜 구동 시스템을 사용하고 있습니다. 기계식 사륜 구동 시스템이 적용되지 않은 점은 아쉽지만 SUV의 명가답게 여전히 신뢰성 높은 성능을 보여줍니다.

 

하체 셋팅에서는 호불호가 교차할 것으로 보입니다. 프레임 바디에서 모노코크 바디로 변화되면서 가장 큰 득을 본 것은 승차감입니다. 승용차라기 보다는 영업용 짐차에 가까운 딱딱한 승차감에서 완전히 탈피, 도심형 SUV로서 부족함이 없는 수준의 승차감을 느낄 수 있습니다. 고속에서 요철을 넘을 때의 느낌도 편안합니다. 반면 잃어버린 것은 공격적 성향의 하체 성능입니다. 최근 출시되는 국산 모델들과 마찬가지로 초기에는 하체가 제법 탄탄한 것처럼 느껴지지만, 일단 도로에서 속도를 내서 달려보면 전륜 구동 모델의 특징인 언더스티어 현상이 분명하게 느껴집니다. 코너 진입시 조금이라도 한눈을 팔면 차량의 자세가 바로 흐트러져 스티어링휠을 잡은 손에 힘이 들어가게 만듭니다. 4륜 구동 모드에서는 언더스티어 현상이 둔화되면서 좀 더 안정적인 선회력을 보여주지만 전반적으로 하체 셋팅이 단단하다는 느낌이 들지는 않습니다. 컴포트한 승차감을 선호하는 분에게는 만족스러운 셋팅이라 할 수 있겠고 보다 공격적이고 단단한 셋팅을 원하는 분들에게는 다소 김빠지는 셋팅이라 할 수 있겠습니다.

 

공격적이지 못한 하체 성능에는 지나치게 부드럽게 동작한 스티어링휠 조작감도 한 몫을 합니다. 일반적으로 최신 차량들에는 정지상태나 저속에서는 스티어링휠이 가볍게 작동하지만 고속 주행시에는 무게감이 증가되어 안정감을 높여주는 속도 감응형 스티어링휠 시스템이 적용됩니다. 코란도 C에서도 이 기능(EPS 시스템)이 적용되어 있기는 하지만 고속 주행시 스티어링휠 무게감이 크게 증가하지 않아 코너 진입시 다소 불안감을 느끼게 하며 스티어링휠 복원력도 그리 좋지 못합니다. 속도가 증가함에 따라 스티어링휠의 무게감을 좀 더 확실하게 하여 안정적인 느낌을 줄 필요가 있습니다.

반면 고속 주행시 직진 안전성은 우수합니다. 150km/h 이상의 속도에서 차체 진동을 효과적으로 제어하였고 진동, 소음 유입 정도 역시 만족할만한 수준을 보였습니다. 고속에서 가볍게 휙휙 돌아가는 스티어링휠이 불만이긴 합니다만 핸들링은 의외로 무난한 수준을 보였습니다.  참고로 실내 소음은 잘 억제 되어 있는반면 윈도우를 열고 주행하면 엔진 소음이 꽤 많이 유입됩니다. 아이들링시 특유의 진동 및 고속 주행시 엔진에서 발생하는 특유의 소음이 다소 거슬립니다만 전반적으로 디젤 차량으로는 소음 억제가 잘 이루어졌다고 평가할 수 있을만합니다. 반면 고속 주행시 사이드 미러 부분에서 발생하는 풍절음은 코란도 C에서도 여전합니다.

 

코란도 C의 공식 연비는 자동 변속기 모델이 14.6km/l이고 수동 변속기 모델이 17.6km/l입니다. 자동 변속기 모델이 90% 이상을 차지하는 국내 실정상 코란도C의 실제 공식 연비는 14.6km/l에 해당합니다. 수치만 놓고 보면 나쁘지 않은 수준입니다만, 실제 연비는 공식 연비와 제법 큰 차이를 보입니다. 시승 기간 동안 시내 : 시외를 약 4:6 비율로 약 400km/l의 거리를 주행하였으며 세번의 최고속 테스트와 네 번의 제로백 테스트를 진행하였습니다. 특별히 연비 주행을 하지 않았고 급가속, 급정거를 적절하게 하면서 편하게 운전한 결과 평균 8.6km/l의 연비를 나타냈습니다. 일반적으로 비슷한 환경에서 10km/l 이상의 효율을 보여주는 타사의 2리터급 디젤 모델에 비해 실제 연비는 크게 떨어지는 수준입니다. 

브레이크 답력은 무난한 수준입니다. 처음 차량에 올라 브레이크 패달을 조작할 때에는 생각보다 밀림 현상이 많이 느껴져 긴장을 했습니다만 실제 제동 거리 및 고속 주행시 브레이크 답력은 평균 이상이었습니다. 전반적으로 초기에는 답력이 약하게 작용하다가 중후반에 빠르게 증가하는 타입으로 아우디의 브레이크 응답력과 비슷한 셋팅이라 할 수 있습니다.

 

성능부분을 대충 점검했으니 외부 디자인 및 인테리어 구성에 대해 살펴보도록 하겠습니다. 코란도 C 디자인에 전설적인 자동차 디자이너이자 포니 디자인으로 우리나라와도 인연이 깊은 조르제토 주지아로가 참여했다고 하는데요, 팔순이 넘은 주지아로씨가 디자인 과정에 참여했다기 보다는 감수를 한 정도로 이해가 됩니다.

 

일단 디자인이란 것이 개인에 따라 호불호가 명확하게 갈리는데다 '내게 멋진 디자인이 누군가에게는 용서할 수 없는 디자인' 될 수도 있는지라 섣불리 '좋다, 나쁘다'를 평할 수는 없습니다. 하지만 일반적으로 다수의 의견이 정답에 가깝다는 가정을 해볼 때 코란도 C의 외형 디자인은 일단 호감형입니다. 코란도 C의 외형이 처음 모습을 드러낼 때에만 해도 '3세대의 각지고 남성다운 위용을 찾아볼 수 없다', '너무 둥글고 개성 없는 디자인이다'라는 의견이 많았습니다만, 실제 차량이 출시면서 다수의 사람들이 '예상보다 호감이 간다', '볼륨감 있으면서 도심형 SUV의 개성을 잘 담아냈다'는 평가가 지배적입니다.

 

다수의 여성들도 코란도 C 디자인에 호감을 나타냈습니다.  일반적으로 여성들은 차고가 높고 뚱뚱해 보이는 SUV보다는 날렵한 세단을 선호하는 경향이 짙습니다만 코란도 C는 의외로 '예쁜 디자인'이라는 평가가 많았습니다. 세부적인 디테일이나 선의 조합을 남용하지 않고 전체적으로 간결하면서 균형잡힌 디자인이 다수로부터 호평을 이끌어 낸 경우라고 할 수 있겠습니다.

 

코란도 C의 디자인은 '학이 날개를 펴고 비상하기 전의 기상을 형상화'했다고 합니다. 물론 설명을 듣지 않고서는 짐작할 수 없을만큼 심오한 의미입니다.^^;  코란도 C의 길이는 4410mm, 폭은 1830mm, 높이는 1670mm이며 축거는 2650mm입니다. 폴크스바겐 티구안이 차체 길이 4427mm, 차체폭 1809mm, 높이 1683mm이며 현대 투싼 IX가 4410mm X 1820mm X 1655mm, 기아 스포티지 R이 4440mm X 1855mm X 1635mm이 비교해 보면 코란도 C의 외형 사이즈가 대충 짐작이 가실겁니다.

동급의 경쟁 차종들과 비슷한 사이즈임에도 실제 차량을 보면 제원보다 덩치가 한층 더 커보이는데요, 직선을 강조하지 않고 볼륨감 있는 곡선으로 둥글게 마감된 외형 때문에 제원보다 체감 사이즈가 좀 더 큰 것처럼 느껴집니다.

 

전면부의 모습입니다. 두툼하면서 둔탁하지 않은 볼륨감이 특징이며 라디에이터 그릴과 헤드램프의 구성도 라운딩 스타일의 바디와 적절히 조화를 이루고 있습니다. 벌집 형태의 그릴부도 시원한 느낌을 주며 프론트 범퍼 하단 및 안개등 구성 등 전체적으로 서글서글한 느낌을 받게 합니다.

 

개성적이었지만 다소 난해한 느낌이 공존했던 액티언과는 달리 간결하면서 정제된 느낌을 잘 표현한 점이 코란도 C의 특징입니다. 현대 투싼이나 기아 스포티지 R의 경우 복잡한 선으로 과한 디테일을 표현하여 첫인상의 호감을 지속적으로 유지하지 못하는 경향이 있는 반면, 코란도 C의 경우 처음부터 시선을 끄는 특징은 없어 보이지만 쉽게 질리지 않는 스타일이라는 점에서 좋은 점수를 주고 싶습니다.

 

이미지에 맞게 충분한 볼륨감을 살린 헤드램프입니다. 제논 라이트가 기본 적용되지 않은 점은 아쉽지만(차량 가격대를 고려하면 불만 사항이라 할 수 없겠지요) 무난한 구성을 보여주고 있습니다.

 

투톤 및 방향 지시등을 포함하고 있는 사이드미러입니다. 특징 없는 구성이지만 후방 시야각이 우수합니다.

 

측면부 역시 볼륨감이 잘 살아 있습니다. 2리터 디젤 엔진을 탑재한 컴팩트급 SUV이지만 외형에서 풍기는 느낌은 중형 SUV에 해당합니다. 여러 개의 캐릭터 라인으로 복잡한 느낌을 주었던 액티언, 카이런과는 달리 정제된 느낌을 줍니다. 두툼한 전면, 후면 휀다 라인과 도어 굴곡에 맞춰 곧게 뻗어 있는 케릭터 라인이 SUV 특유의 역동적인 느낌을 잘 표현하고 있습니다.

 

후면부 구성도 무난합니다. 개성적이지는 않습니다만 어디서든 '못생겼다'는 지적을 받지 않을 정도의 구성력을 갖추고 있습니다. 후미 윈도우는 웨건 스타일에 가깝고 하단으로 내려갈수록 차체가 넓어져 안정감을 주며 테일램프도 전체 디자안과 겉돌지 않습니다. 투톤 타입의 리어 범퍼 및 듀얼 머플러팁 구성도 최신 모델로서는 크게 손색 없는 구성입니다. 아주 고급스러운 특징을 보여주지는 못하지만 차량 가격대에 걸맞는 가치를 잘 담고 있습니다.

전체적으로 둥글고 볼륨감 있는 라인에 과하지 않은 디테일로 섬세한 멋을 낸 코란도 C의 외형 디자인에 좋은 점수를 주고 싶군요.

 

상위 모델에 제공되는 18인치 기본 휠입니다. V자형의 5스포크 타입으로 카이런, 엑티언에도 이와 비슷한 디자인의 휠이 장착됩니다. 쌍용 SUV의 휠은 기본적인 틀에서 약간씩 디자인만 변경한 형태이기 때문에 차종만 다를뿐 익숙한 느낌을 줍니다. 휠 디자인이 고급스럽지 않습니다만 그렇다고 차량 대비 수준이 떨어지는 정도는 아닙니다.

타이어 제원은 225/55/R18 지원을 사용하며 금호 타이어 솔루스 KL21이 기본 장착되어 있습니다. 현대 싼타페 CM, 투싼 IX, 기아 쏘렌토 R등에 폭넓게 사용되고 있는 타이어이며 정숙성, 제동력, 그립력 등에서 차량 대비 무난한 성능을 보여줍니다.

 

외형 마감 부분에서 몇 가지 눈에 거슬리는 부분도 눈에 띄었습니다. 우선 전륜 하우스 안쪽 마감재가 사진과 같이 외부 돌출되어 있었습니다. 이는 액티언에서도 자주 발견되는 마감 불량으로 코란도 C 역시 동일한 문제를 노출하고 있습니다.

 

조수석 부분 1열 도어와 2열 도어 하단부의 단차도 눈에 띄었습니다. 단순히 시승차의 조립 불량일 수도 있으나 시승차가 약 2000km 정도밖에 주행하지 않은 새차임을 감안하면 세심한 마감에 좀 더 신경을 써야 할 부분으로 보입니다.

 

그럼 코란도 C의 실내 구성에 대해 살펴보도록 하겠습니다. 간결하면서 볼륨감을 충분히 살린 외형 디자인과 어울리는 심플한 구성을 보여줍니다. 최근 출시되는 차량들이 저마다 첨단 IT 이미지를 강조하기 위해 복잡한 시각적인 장치들과 버튼 남용 및 복잡해 보이는 LED 효과를 사용하는 것과는 달리 코란도 C의 실내 구성은 누가 봐도 세부 기능들을 한 눈에 익힐 수 있을만큼 심플하면서 직관적인 모습을 보여줍니다.

 

그립감이나 좌우 버튼 배치 등에서는 무난한 모습을 보여줍니다만 스티어링휠 디자인은 비호감입니다. 저렴한 재질감에 구성력도 떨어져 실내 인테리어에 대한 감흥을 떨어뜨립니다. 앞서 지적한바와 같이 고속에서 너무 가볍게 움직이는 조향감이 안정적인 느낌을 저하시키는 것도 문제입니다. 코란도 C에서 가장 마음에 들지 않는 부분입니다.

 

리모트 버튼 활용도도 좋지 못합니다. 우측 부분의 경우 세 개의 버튼 가운데 오디오 선국 버튼과 쉬프트업 버튼 기능만 활성화되어 있습니다.

 

좌측 버튼부의 모습입니다. 음소거, 모드, 볼륨 업/다운, 쉬프트 다운 버튼으로 구성되어 있습니다. 스티어링 버튼의 다양한 활용에 좀 더 고민을 해야 할 필요성이 느껴집니다.

 

윈도우 와이퍼 기능을 조절하는 레버입니다. 우천시 자동으로 전면 와아퍼를 동작시켜 주는 우적감지 기능을 포함하고 있습니다. 이 기능은 하위 3트림을 제외한 6개 트림에 기본 적용됩니다. SUV의 경우 후면 윈도우 와이퍼 기능까지 갖추고 있어 조작 레버 구성이 복잡해 보입니다.

 

등화장차 조작 버튼입니다.  자동 라이트 기능을 지원합니다. 오토라이트 기능은 가장 저렴한 두 모델을 제외한 나머지 트림에 기본 제공됩니다. 레버 끝 부분에 비상등 스위치를 넣어 비상시 빠르게 반응할 수 있도록 하였습니다. 센터페시아 중앙 부분에 배치된 비상등의 애매한 위치를 감안한 구성으로 보이는데요, 하나의 버튼을 조작하기 쉬운 곳에 배치하면 될 것을 굳이 두 개로 이원화할 필요가 있었을까 싶습니다.

 

가속 패달을 밟지 않아도 일정 속도로 차량이 주행할 수 있도록 해주는 크루즈 콘트롤 기능 역시 포함되어 있습니다. 이기능은 모든 트림에 기본 제공됩니다.

 

슈퍼비젼 클러스터 타입의 계기판입니다. 우수한 가독성을 제공합니다. 정보를 표시하는 창이 이원화되어 있으며 세련된 배치는 아니지만 기능적으로 불만이 느껴지지는 않습니다.

 

스티어링휠 오른쪽 부분에는 사륜구동 잠금 버튼과 자세 제어장치 끄기 버튼이 배치되어 있습니다.

 

최신 경향에 맞게 풀스마트키 시스템을 갖추고 있습니다. 키를 지닌 상태에서 시동을 걸고 끌 수 있으며 도어 열림, 잠금 기능도 가능합니다. 물론 이 기능은 2455만원 이상에 판매되는 고급형 모델에만 기본 제공됩니다.

 

장식으로 사용된 우드그레인은 무게감 있는 컬러에 마감도 나쁘지 않습니다. 아래부분을 실버 몰딩으로 둘러 실내 분위기가 가라앉지 않도록 하였습니다.

                                    

AV 모니터를 센터페시아 상단에 배치하고 좌우로 에어컨디셔너 통풍구를 두었으며 그 밑을 단순한 구성의 버튼부와 에어컨디셔너 조작 다이얼로 구성하였습니다. 화려한 맛은 없어도 보기에 깔끔하고 직관성도 우수합니다.

 

네비게이션을 포함한 AV 모니터부의 모습입니다. 하단에 핵심 기능들을 쉽게 조작할 수 있는 버튼과 다이얼을 배치하여 조작감을 높였습니다. DMB도 내장하고 있어 편의성 부분에서는 나무랄데 없습니다만, 문제는 지도의 활용도가 좋지 못하다는 점입니다. 이 부분에서는 현대차, 기아차도 크게 나은 수준이 못됩니다만, 순정으로 제공되는 맵이 세밀하지 못하고 길 안내 정확도도 크게 떨어져 운전자를 불편하게 만든다는 점이 문제입니다. 제작 단가를 낮추기 위해 정확도가 떨어지는 저렴한 맵을 사용하는 업계 관례는 하루빨리 시정되어야 합니다. 네비게이션 포함의 AV 옵션 가격을 일반 에프터마켓용 유닛 대비 높게 책정하면서도 품질이 떨어지는 맵을 제공하여 소비자들을 불편하게 한다는 것은 제조사의 횡포에 해당합니다.

특히 AV 모니터 하단의 디지털 시계 부분이 실내 인테리어의 '에러'입니다. 세련된 느낌을 주는 아날로그 시계를 넣었다면 훨씬 분위기가 고급스러워졌을 텐데, 센터페시아 정중앙에서 저렴한 티를 내고 있는 디지털 시계는 정말 보기가 좋지 않습니다. 비용적인 문제로 디지털 시계를 넣었다면 화이트 LCD에 도트가 세밀한 시계를 넣었다면 좀 더 낫지 않았을까 싶습니다.

 

다이얼 타입의 에어컨디셔너 조작 다이얼입니다. 오토 모드를 지원하며 조작이 단순하고 직관적이여서 사용감이 좋습니다. 다이얼 디자인도 무난한 수준입니다.

 

넓은 공간을 효과적으로 활용하지 못해 우왕좌왕하는 느낌을 주었던 액티언과는 달리 코란도 C의 실내는 다양한 수납 공간으로 실용성을 높였습니다. 에어컨디셔너 하단의 남는 공간에 커버로 마감한 작은 수납함을 만들어 놓아 지갑이나 휴대폰을 넣기 편리하도록 구성하였습니다.

 

그 밑으로도 꽤 넓직한 수납 공간이 마련되어 있으며 USB 단자, AUX 단자, 시거잭도 쓸모 있게 배치되어 있습니다. 수납함 안쪽에 전원을 끌어 쓸 수 있는 단자를 하나 더 마련한 점도 눈에 띄는군요.

 

텀블러 형태의 재떨이를 이 부분에 놓을 수 있도록 홈을 만들어 놓았습니다. 텀블러 형태의 재떨이는 금연자들에게 환영받을만한 구성입니다. 굳이 재떨이를 실내에 마련하여 공간을 차지하지 않기 때문에 실내 활용도를 높일 수 있습니다.

 

6단 자송 변속기 부분입니다. 노면 상태에따라 변속 타이밍을 조절해 주는 버튼과 쉬프트락 버튼이 추가되어 있습니다. 수동 변속 모드를 갖추고 있어 운전자가 능동적으로 변속 타이밍을 조절 할 수 있습니다.

 

기어 박스 뒷부분으로 크기가 다른 두 개의 컵홀더가 마련되어 있습니다. 이 부분에 재떨이를 고정할 수 있도록 고무 패킹을 마련해 두었습니다.

 

컵홀더 뒷쪽으로는 시트 열선 스위치가 배치되어 있습니다. 낮은 온도, 높은 온도 두 단계로 조정이 가능한 단순한 구성입니다.

 

암레스트 수납함은 이단으로 구성되어 있습니다. 왼쪽 버튼을 누르고 커버를 열면 얖은 수납함이 모습을 드러냅니다. 작은 소지품을 넣기 좋은 칸입니다.

 

그 안쪽으로는 좁지만 깊은 수납함이 마련되어 있어 다양한 크기의 소지품을 넣을 수 있도록 하였습니다.

 

센터페이사 상단 부분에도 작은 수납함이 마련되어 있습니다. 전면 버튼을 누르면 커버가 위로 올라가는 깔끔한 구조입니다.

 

수납함이 생각보다 작아 쓰임새가 넓지 않지만 휴대폰이나 열쇠 등 작은 소지품을 넣기에 적당합니다. 순정 네비게이션 시스템을 선택하지 않을 경우 이곳에 에프터마켓용 네비게이션 레진 작업을 하기 적당합니다.

 

글로브 박스 수납함입니다. 꽤 넓고 실용적으로 구성되어 있습니다.

 

조주석 왼쪽 부분에도 작은 수납함이 마련되어 있고 가방, 시장 바구니 등을 걸 수 있는 작은 고리도 마련되어 있습니다. 전반적으로 수납 공간 구성에 많은 신경을 쓴 흔적들이 보입니다.

 

군데군데 저렴해 보이는 재질감이 눈에 띄기는 하지만 크게 거슬리는 수준은 아닙니다. 윈도우 및 사이드 미러 조작 패널부의 모습입니다. 사용감은 무난하나 마감이 그리 고급스럽지 않습니다.


 

도어 암레스트부를 타공가죽으로 마감한 점은 좋았으나 그 외 부분은 저렴한 재질감이 도드러져 만족도가 떨어지는 편입니다.

 

특히 도어 하단의 수납구 재질 및 마감이 좋지 않습니다.

 

선루프는 표준 사이즈에 비해 큰 편입니다만, 최근 유행하는 파노라마 선루프를 지원하지 않습니다.

 

실내등, 선루프 조작부입니다. 선그래스 수납함은 전면에 배치되어 있습니다.

 

햇볕 가리개 안쪽에 화장 거울을 넣고 조명등을 배치하여 여성 오너 및 탑승자를 배려하였습니다.

 

자동 눈부심 방지 기능과 고속도로 자동 결제 시스템을 포함하고 있는 룸미러입니다. 이 옵션은 2580만원 이상의 고급형 모델에만 기본 제공됩니다.

 

시트는 쿠션감이 좋고 편안합니다. 다만 동급 모델에 비해 시트 포지션이 높아(차고도 높습니다) 신장이 작은 오너 및 여성 오너들은 타고 내릴 때 다소 불편이 따를 것으로 보입니다. 액티언의 높은 시트 포지션보다는 좀 더 낮아졌지만 모노코크 바디의 편안한 탑승감을 충분히 살리지 못한 점은 아쉬운 부분입니다. 타고 내릴 때의 편안한 착석감을 위해 시트를 가장 낮게 설정할 경우 전방 시야가 좁아지는 단점이 발생하는 만큼 시트 포지션을 좀 더 편안한 수준으로 조정할 필요가 있겠습니다.

 

1열 시트는 전동식입니다만 기본적인 위치 조절만 가능한 단순한 구조입니다.

 

2열 시트 구성은 동급 모델 가운데 우수합니다. 탑승 공간도 충분하고 등받이 각도를 조절할 수 있어 편리하며 중앙 암레스트도 쓸모 있게 만들어져 있습니다.

 

2열 시트에도 열선 기능을 넣은 점이 마음에 드는군요.

 

특히 2열 시트를 접으면 트렁크 바닥과 수평을 이루기 때문에 적재 공간을 효율적으로 활용할 수 있다는 점이 특징입니다.

 

코란도 C의 적재 공간은 기본적으로 동급 모델 대비 넉넉한 적재 공간을 갖추고 있습니다.

 

2열 시트를 접으면 넓고 평평한 공간이 확보되어 작은 냉장고와 같은 짐도 효과적으로 실을 수 있습니다.

 

트렁크 바닥을 들어내면 다양한 물건들을 수납할 수 있는 공간이 나옵니다. 자동차 공구나 각종 도구들을 넣기에 적당합니다.

 

멀티 수납함을 들어 내면 간이휠 형태의 예비 타이어가 모습을 드러냅니다.

 

트렁크 도어가 높이 열리기 때문에 신장이 작은 오너 또는 여성 오너의 경우 트렁크를 닫을 때 불편할 수 있습니다. 최대 개방 각도를 조절하는 기능이 포함될 필요가 있습니다.

 

총평

지난 20여년간, 국내 자동차 시장에서 쌍용 SUV의 위치는 특별했습니다. 무쏘와 코란도로 정점을 찍은 이후 렉스턴이 명맥을 이어왔을 뿐, 과거의 화려했던 명성에 미치지 못하고 있습니다만, 수십년간 SUV 시장에서 쌓아온 경험과 기술력은 여전히 탄탄합니다.
'위기의 쌍용차가 신모델을 출시할 수 있었던 것은 기적적인 일이다'라고 생각하는 분들에게는 기특한 모델로 보이겠고 '무한 경쟁을 해야 하는 자본 주의 사회에서 어떤 이유든 경쟁력이 떨어지는 상품은 도태될 수 밖에 없다'라고 냉철하게 생각하는 분들에게는 아쉬운 모델로 보일 수 있을만합니다.

불가능에 가까운 환경을 딛고 어렵사리 신차를 출시한 쌍용자동차의 근황을 잘 알고 있는지라, 시승자 역시 될 수 있으면 긍정적인 부분을 보기 위해 노력했습니다만, 반응성, 출력, 연비 삼박자가 두루 떨어지는 코란도C의 엔진까지 긍정적으로 검토할 수는 없겠습니다. 현대 자동차 시장에서 화두가 되고 있는 부분이 '저배량 엔진에서 고출력, 고연비를 뽑아 내'는 효율성, 친환경성입니다. 이면에서 코란도 C는 좋은 점수를 받을만한 모델이 못됩니다. 디젤 터보 엔진의 고질적인 랙현상으로 응답성이 더딘데다 최고 출력, 최대 토크에서 기대되는 힘도 몸으로 느껴지지 않으며 실제 연비는 2리터 디젤 엔진 탑재 SUV 가운데 하위 그룹을 형성하고 있으니 일단 동력 성능 부분에서는 낮은 점수를 줄 수 밖에 없겠습니다.

반면 스타일 부분에서는 높은 점수를 주고 싶습니다. 지난 1995년 출시된 2세대 코란도의 카리스마에는 미치지 못하지만 두툼하고 근육질의 몸매에 차분하면서 안정감이 느껴지는 코란도 C의 디자인은 2리터급 소형 SUV 가운데 단연 돋보이는 외모입니다. 체급에 비해 커보이는 덩치에 실내 공간 활용도도 좋으며 시트 구성, 트렁크 구조 등에서도 상위 그룹에 속할만큼 우수합니다. 사륜 구동 시스템 역시 신뢰할만한 성능을 보여주었습니다. 껑충한 차체를 편안하게 제어하는 코란도 C의 하체는 도심형 SUV에 어울리는 셋팅이라 할 수 있으며 조작감이 떨어지는게 흠이긴 하지만 핸들링도 우수한 편에 해당합니다.

가장 중요한 출력 부분에서 문제점을 안고 있으며 세부적인 마감에서 아쉬운 모습을 노출하기는 하지만 그 외의 부분에서는 컴팩트 타입의 도심형 SUV가 갖추어야 할 장점들을 잘 담아냈습니다. 특히 멋진 외형 디자인은 코란도C의 경쟁력입니다. 시승 기간 동안 주변 사람들의 시선을 많이 받았는데요, 신차 효과라기 보다는 디자인에 대한 호감도를 나타내는 시선이 더 많은듯 했습니다. 숱한 우여곡절 끝에 정상화 절차를 밟고 있는만큼, 글로벌 시장에 내놓아도 손색이 없을만한 신형 엔진을 개발, 문제가 되는 출력과 연비 부분을 보안하는 것이 가장 시급한 문제입니다. 개인적으로 쌍용 자동차가 분전하여 과거 '신드롬'을 일으켰던 3세대 코란도의 인기를 되찾을 수 있게 되기를 바랍니다.

 

개선해야 할 부분

출력, 연비 부분은 충분히 지적되었다고 보여집니다. 그 외의 부분을 살펴보자면, 정확도가 크게 떨어지는 네비게이션 맵을 교체할 필요가 있습니다. 인터페이스를 편리하게 구성한 점에서는 높은 점수를 주고 싶지만 운전자를 자주 당황하게 만드는 깡통 네비게이션은 하루빨리 교체해야 합니다. 일례로 시승 코스로 경기도 파주 아울렛을 지정해서 네비게이션의 정확도를 체크해봤습니다만, 잦은 오류와 정확하지 않은 경로 안내로 두 번이나 코스를 이탈, 30분 가량을 허비하게 만들더군요. 길눈 어두운 오너들에게는 그야말로 큰 문제점입니다. 계기판의 정보 표시를 좀 더 직관적이고 구성력 있게 변경했으면 합니다. 일부 놀출된 마감 불량 부분에도 좀 더 신경써야 할 것으로 보입니다. 무엇보다 고속에서 무게감 없이 움직이며 복원력이 다소 떨어지는 스티어링휠의 셋팅을 개선해야 합니다.

 

어떤 오너들에게 적합할까?

출력과 연비에 민감한 분들에게는 추천드리고 싶지 않습니다.  대신 차별성 있는 외형 디자인과 넉넉한 실내 공간, 높은 활용도를 갖춘 정통 스타일의 도심형 SUV를 선호하는 분들이라면 코란도 C가 제격입니다.


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