이번 시승기의 주인공은 캠리 하이브리드입니다. 하이브리드(Hybrid)라는 말의 사전적인 의미는 '잡종' 또는 '다른 종 간의 혼성'입니다. IT 업계에서도 서로 다른 개념의 디지털 기기가 하나로 합쳐졌을 때(가량 냉장고에 TV가 붙어 있거나 TV 안에 PC가 들어가는 경우 - '하이브리드형 제품'이라는 문구를 자주 사용합니다. 하이브리드 자동차란 내연 엔진과 배터리로 구동되는 전기 모터를 함께 장착하여 일반 내연 엔진 자동차에 비해 연비를 개선하고 유해가스 배출량을 획기적으로 줄인 차세대 자동차를 의미합니다. 하이브리드 자동차의 동작 원리는 간단합니다. '재생 브레이킹(Regenerative breaking)'을 통해 버려지는 에너지를 배터리 충전 에너지로 재활용하여 전기 모터를 구동시키는 방식입니다. 즉 주행중 차에 탄력이 붙은 상태에서 가속 패달에서 발을 떼거나 가다서다가 반복되는 도로에서 브레이크 조작을 계속 하게되면 엔진이 꺼지게 됩니다. 이 때 하이브리드 배터리는 브레이크 마찰 에너지를 흡수하여 전력을 모아 저속에서 전기 모터를 구동시키는 운동 에너지로 사용하게 됩니다. 가솔린 엔진에 전기 모터의 힘이 더해지기 때문에 차량은 더 적은 연료로 더 큰 힘을 낼 수 있고 더 먼 거리를 주행할 수 있게 됩니다.

 

가솔린 엔진과 전기모터를 혼합한 하이브리드 자동차가 최신 기술의 산물이라고 생각하시는 분들이 계실지 모릅니다만, 놀랍게도 최초의 하이브리드 자동차는 1899년에 탄생하였습니다. 천재적인 엔진니어이자 포르쉐의 창시자인 페르디난드 포르쉐와 야곱 로너라는 사람에 의해 제작된 ‘로너-포르쉐 믹스테 하이브리드’가 세계 최초의 하이브리드 자동차였습니다. 물론 당시에는 열악했던 자동차 엔진의 성능을 조금이라도 향상시키기 위한 목적으로 제작되었으나 조잡한 엔진만큼이나 배터리 기술 또한 조잡했기 때문에 1920년 가솔린 엔진이 대량 생상되면서부터 역사속으로 사라지고 말았습니다.

 

현대 하이브리드 자동차의 효시는 일본 도요타의 프리우스와 혼다의 인사이트입니다. 그중 도요타의 프리우스는 2000년말 세계 최초로 양산된 이후 작년 1분기까지 125만여대가 판매되었을 정도로 성공을 거둔 하이브리드의 대표적인 모델입니다. 하이브리드 자동차는 풀하이브리드 시스템과 마일드 하이브리드 시스템으로 나뉩니다. 가솔린 엔진을 전기모터가 보조하는 형식을 마일드 하이브리드 시스템으로 부르며 혼다, 벤츠, 현대 등에서 생산하는 하이브리드 차량들이 이에 속합니다. 가솔린 엔진을 보조하는 개념이기 때문에 전기 모터만으로는 차량을 움직일 수 없습니다. 반면 가솔린 엔진과 독자적으로 구동하면서 전기모터만으로도 차량을 움직일 수 있는 방식을 풀하이브리드 시스템이라 부릅니다. 풀하이브리드 시스템은 전기모터만으로도 차량을 움직일 수 있기 때문에 가솔린 엔진을 떼면 전기 자동차가 되어버립니다.(물론 배터리 충전 및 지속 문제 때문에 완전한 형태의 전기 자동차가 되지는 못합니다)

 

이번 시승기의 주인공인 캠리가 바로 풀하이브리드 시스템이 적용된 모델입니다. 캠리 하이브리드 모델은 2006년 5월 출시된 이후 2008년까지 약 13만대 정도가 판매되었습니다. 2007년에는 캐나다 기자 협회(AJAC)에서 선정한 Car of the year in the Family Sedan을 수상하기도 하였습니다. 도요타는 현재 프리우스로 전세계 하이브리드 시장에서 1위를 굳건히 지키고 있습니다. 캠리 하이브리드는 렉서스 RX, GX, LS 하이브리드, 하이랜드 등과 함께 도요타의 하이브리드 패밀리를 구성하고 있습니다.

  

우선 차량 제원에 대해 살펴보겠습니다. 캠리 하이브리드는 배기량 2362cc의 가솔린 엔진을 탑재하고 있습니다. 출력 최고 147ps(6000rpm), 최대 토크 19.7(4400rpm)를 냅니다. 여기에 출력 45ps(1500rpm)의 전기 모터가 추가되어 있습니다. 캠리 하이브리드는 기본적으로 시속 30km 이하헤서는 전기모터로 차를 움직이며 그 이상의 속도에서는 가솔린 엔진으로 주행하도록 설계되어 있습니다.

 

가속 패달 조절을 세밀하게 하면 약 40km 속도까지 전기모터로도 움직이기 때문에 가다서다를 반복하는 정체 구간이나 복잡한 도심에서 꽤 유용합니다. 덕분에 캠리 하이브리드는 이산화탄소 배출량이 일반 가솔린 엔진 탑재 차량 대비 약 20%에 불과한 친환경성을 갖추고 있습니다. 가속이나 언덕길과 같이 큰 힘을 필요로 하는 상황에서는 가솔린 엔진과 전기 모터가 함께 구동하여 최고 출력과 최대 토크 수치를 끌어 올립니다.

 

하이브리드 시스템과 자동 무단 CVT 변속기가 조합되어 효율적인 출력을 냅니다.  CVT(Continuously Variable Transaxle)는 무단변속기라고도 하며 연속적으로 변속을 수행하는 변속기를 뜻합니다. 일반적인 AT 차량이라면 자동변속기가 장착되어 있는 차량을 뜻하는데요, 자동변속기는 고정변속단이 설정되어 있고 각 변속단 간의 기어비 이동을 주행상황에 맞추어 자동적으로 진행시킵니다. 따라서 변속시 기어가 바뀜에 따른 충격이 발생하며 이를 '변속 충격'이라고 부릅니다.  반면 무단변속기는 일반 자동 변속기처럼 변속쇼크가 발생하지 않고 시종일관 미끈한 가속을 이끌어 냅니다. CVT변속기는 일반변속기와 달리 주어진 패턴에 따라 최상 변속비와 최소 변속비 사이를 무한적으로 변속시킴으로서  기존 자동변속기보다 효율 높은 동력 성능을 발휘하며  연비면에서도 유리합니다.

구동 방식 전륜 구동으로 연비는 시내에서 19.2km, 고속도로 17km로 명시되어 있습니다. 정지, 출발, 가다서다를 반복하는 시내 주행시 더 좋은 연비가 나온다는 점이 하이브리드 차량의 특징입니다. 고속도로에서 일정한 속도로 주행할 때 가장 높은 연비를 보이는 일반 가솔린 엔진 자동차와는 반대입니다. 30km의 저속 주행시 전기 모터를 사용하며 정차시에는 가솔린 엔진이 정지해 있기 때문에 서행, 정차 구간이 많은 시내에서 더 좋은 연비가 나올 수 밖에 없는 구조입니다.

 

캠리 하이브리드에는 가솔린 엔진을 베이스로 하면서 650V의 전기 모터가 리튬 배터리와 함께 추가되어 있습니다.

 

캠리 하이브리드의 가속성능은 가솔린 모델의 캠리에 비해 떨어집니다. 이는 가솔린 엔진의 출력 자체가 일반 캠리에 비해 떨어지기도 하지만 전기 모터와 배터리의 추가로 공차 무게가 무거워졌기 때문입니다. 일반 4기통 가솔린 탑재 모델은 공차 무게가 1503kg이지만, 하이브리드 모델은 1672kg으로 무려 170kg 가량 더 무겁습니다. 특히 전기모터와 가솔린 엔진의 혼합 구동 구간인 저속에서의 응답성은 2.5리터 가솔린 버전의 캠리에 비해 확연히 떨어집니다. 가속 패달을 깊이 밟을 경우 엔진 회전수가 증가하면서 전기 모터가 아닌 가솔린 엔진이 바로 응답을 합니다만, 공회전시에서 응답하는것과 정지 상태에서 가속 패달 조작으로 회전을 시작하는 것의 차이가 체감적으로 꽤 크게 다가옵니다.

 

하이브리드 모델은 역시 뛰어난 연비입니다. 캠리 하이브리드의 공연비는 19.2km입니다. 연료 탱크 용량이 65L이니 연료가 완전히 소모될 때까지 1200km를 넘게 주행할 수 있다는 계산이 나옵니다. 물론 이는 가장 최적의 연비 주행을 했을 때의 결과이고, 실제 운전자가 연비 주행에 신경쓰지 않고 편하게 운행했을 때의 결과를 반영하지 않습니다. 특히 앞서 말씀드린 것처럼 하이브리드 차량은 시내 주행에서의 연비가 고속 주행시보다 더 좋습니다.

캠리 하이브리드에는 엔진 회전수를 나타내는 게이지 대신 에너지 모니터링 게이지를 갖추고 있습니다.  차량의 연비 상황을 실시간으로 모니터링 할 수 있는 게이지로 가속 페달을 깊이 밟으면 엔진과 모터가 동시에 구동되며 게이지는 100km 주행시 필요한 연료량을 바늘로 표시합니다. 이 게이지를 보면서 운전을 하면 자신도 모르게 게이지가 10 이하에서 움직이도록 차량을 세심하게 조작하게 됩니다.

 

시내 주행시에는 리터당 15.7-16km 정도의 연비를 보였습니다. 공식 연비인 19.2km과는 다소 거리가 있는 결과입니다만, 2.4리터급 중형 세단의 연비로는 상당히 훌륭한 수치에 해당합니다. 고속 주행시에는 리터당 14.5km 정도의 연비(사진 참조)를 보였습니다. 시내 주행시보다 리터당 약 1km 정도가 떨어지는 결과입니다. 물론 고속 주행 상황에서도 일반 2.4리터급 중형 세단과 비교하면 연비가 상당히 우수합니다.

 

하이브리드 차량의 장점은 연비에만 있지 않습니다. 전기 모터를 활용하여 일반 가솔린 엔진 탑재 차량에서 발생하는 소음을 크게 즐여 쾌적한 승차감을 느낄 수 있게 한다는 점도 하이브리드 자동차의 특징입니다. 도요타의 발표에 따르면 캠리 하이브리드는 아이들링시(정차시) 실내 소음이 33db 정도라고 합니다. 일반 가솔린 차량의 경우 아이들링시 45-50db 정도의 소음을 내는 것과 비교해보면 상당히 조용하다는 것을 짐작할 수 있습니다. 사실 창문을 모두 닫은 조용한 실내에서 소음 측정기를 켜보면 40db 내외(냉장고, 에어컨, PC 등 가전 제품의 수에 따라 더 증가할 수도 있습니다)의 소음 수치가 기록되는데요, 캠리 하이브리드의 아이들링시 소음은 일반 가정의 실내에서 발생하는 생활 소음보다 더 적다는 말이됩니다.

 

실제 차량 정차시 캠리 하이브드리는 고요하다싶을 정도로 소음이 없습니다. 차량의 시동이 꺼져 있는 상태와 크게 다르지 않기 때문에 신호 대기시마다 2.4리터급 중형차를 운전하고 있다는 사실을 잊게합니다. 정차시 또는 저속 주행시 워낙 소음이 적기 때문에 '카톤'이라는 인위적인 소음을 만들어 보행자로 하여금 차가 다가오고 있음을 감지할 수 있도록 한 모델도 있습니다만, 캠리도 경우에 따라서는 카톤이 필요하다고 느낄 정도로 정숙함에서는 탁월합니다.(카톤을 켜고 끌 수 있도록 한다면 주택가를 지날 때 보행자 안전에 큰 도움이 될듯 합니다.)

미세하게 전기 모터가 구동되는 소리가 들립니다만 주의를 기울여야 하는 수준입니다. 그렇다보니 의외의 소음이 신경을 거슬리게 합니다. 가솔린 모델에서는 거의 들을 수 없었던 내장재의 비틀림 소음이나 내부 장치에서 발생하는 마찰 소음 등이 두드러져 가솔린 캠리에 비해 내장 마감에 대한 만족도가 되려 떨어지게 느껴집니다.

 

물론 전기 모터만으로도 차량을 움직일 수 있기는 하지만 배터리가 워낙 빨리 소진되기 때문에 배터만으로 움직일 수 있는 시간은 몇 분 되지 않습니다. 가다서다를 반복하면서 브레이크 패달을 빈번하게 조작(브레이크 마찰력으로 배터리가 충전되는 방식입니다.)하는 경우라면 전기 모터 기능을 계속해서 사용할 수 있겠습니다만, 막힘 없는 도로에서 저속으로 전기모터만 사용할 경우 몇 분 되지 않아 배터리가 고갈되고 가솔린 엔진이 이내 작동을 시작합니다. 풀하이브리드 시스템의 경우 가솔린 엔진만 내리면 전기 자동차로 쓸 수 있다고 정의합니다만, 마일드 하이브리드 시스템과 마찬가지로 아직은 가솔린 엔진을 보조하는 수준에 지나지 않습니다. 전기 모터로 차량을 잠시 움직일 수 있을뿐이지, 완전한 전기 자동차처럼 100km 이상의 거리를 주행할 수 있을만큼의 효율은 갖추고 있지 않습니다.

 

가솔린 엔진과 전기 모터의 협력으로 일반 고속 주행시에도 쾌적하고 편안한 운전이 가능합니다. 급가속시 4기통 가솔린 엔진의 카랑카랑한 소음은 여젼하지만, 일정한 속도로 주행할 경우 가솔린 엔진 차량에서 느낄 수 없는 부드러움이 운전의 편안함을 배가시킵니다. 속도를 올리는 느낌도 부드럽고 일정 속도로 차를 진행시키는 과정도 부드러우며 가속 패달에서 발을 떼고 속도를 줄이는 느낌도 부드럽습니다.

캠리 하이브리드에서 가장 재미있는 부분은 속도를 줄이고 정차를 할 때입니다. 브레이크 패달이 힘을 주고 차량을 멈추면 마치 지하철이 정지할 때 나는 소음처럼 '위~윙'하는 소리가 들립니다. 이는 브레이크 마찰 에너지를 전기 모터 구동을 위한 배터리 충전 에너지로 전환하기 위한 모터에서 발생하는 소음으로 일반 가솔린 차량에서는 들을 수 없는 소리입니다. 소음이 그리 크지는 않습니다만 약간 신경을 거슬리게 하는 타입의 노이즈입니다.

 

캠리 하이브리드의 경우 니켈-메탈 하이브리드 배터리를 사용하며 7.2V, 6.5Ah, 28셀, 총 전압은 201.6V의 제원으로 제작되어 있습니다. 도요타에서는 하이브리드 시너지 드라이브 배터리의 수명을 30만km로 규정하고 있으며 실제로 미국에서는 8년 또는 16만km까지 하이브리드 파트를 보증합니다. 국내 역시 5년 또는 10만km까지 하이브리드 파트를 보증하고 있기 때문에 배터리 수명에 따른 교체 비용을 걱정할 필요는 없어보입니다.

 

하이브리드 배터리 셀은 28개로 구성되어 있어 각 셀의 전압을 측정하여 열화가 진행되는 셀만 교체하는 방식이기 때문에 배터리 전체를 교체할 경우는 거의 없다는 것이 도요타측의 설명입니다.

 

트렁크에 전기 모터를 구동시키기 위한 하이브리드 배터리가 내장되어 있는 관계로 트렁크 공간은 일반 가솔린 모델에 비해 좁아졌습니다. 가로 폭은 동일합니다만, 깊이가 얕아져 활용도가 떨어집니다.

 

엔진룸에 전기 모터가 추가되어 있는 관계로 차량 배터리 역시 트렁크 측면으로 자리를 옮겼습니다.

 

외형 디자인도 가솔린 캠리 버전과 약간 다릅니다. 헤드램프 디자인과 엔진 후드 구성은 동일하지만 라디에이터 그릴이 4줄 타입에서 1줄 타입으로 바뀌었고 범퍼 하단의 에어덕트도 넓여졌습니다. 가솔린 버전에 비해 좀 더 심심해 보이는군요.

 

후면부 디자인도 미세하지만 변화를 주었습니다. 기본적인 구성은 동일하지만 리어 램프 상단을 하단과 동일한 백색 등으로 교체하였습니다. 눈설미가 좋지 않은 사람이라면 쉽게 알아채지 못할만한 변화입니다.

 

기본 제공되는 알로이 휠입니다. V 스포크 타입의 16인치가 기본 제공됩니다. 경쟁 모델에 비해 기본 휠 사이즈가 작아 차량의 외형적인 가치를 떨어뜨립니다. 휠 사이즈나 디자인은 차량 제원이나 연비, 승차감 등 전반적인 특성에 맞게 세심하게 결정되기는 합니다만, 최근 출시되는 동급 모델들 대부분이 17인치 알로이 휠을 기본 제공하며 18인치휠을 기본 장착한 모델도 있음을 감안하면 그리 마음에 들지 않는 부분입니다. 타이어는 전륜과 후륜이 동일합니다. 215/60 R16 제원을 사용합니다.

 

가솔린 버전에서 개선해야 할 부분을 지적된 스마트키 시스템이 하이브리드 버전에는 적용되어 있군요. 키를 지닌 상태에서 도어 개방, 엔진 on/off 기능을 사용할 수 있는 풀스마트키 시스템입니다.  하이브리드 배터리가 충전된 상태에서는 시동키를 눌러도 아무런 소음이 발생하지 않습니다. 이는 출발시 가솔린 엔진의 힘이 아닌 전기 모터의 힘을 이용하기 때문입니다. 때문에 처음 차량을 다루는 사람들은 시동이 걸리지 않았나 싶어 여러 번 버튼을 누르는 촌극을 벌이기도 합니다. 시동을 건 상태에서 가속 패달을 지긋이 밟으면 차량은 소음 없이 미끄러지듯 앞으로 진행합니다. 시속 30km까지(가속 패달을 세심하게 조작하면 40km 정도까지도 속도를 낼 수 있습니다) 전기 모터의 힘으로 차를 움직이며 처음부터 가속 패달을 깊이 밟을 경우 가솔린 엔진이 바로 깨어나 차량을 힘 있게 움직입니다. 배터리가 차량을 움직일만큼 충전되지 않았을 경우에는 시동시 가솔린 엔진이 바로 동작하게 됩니다.

 

스페어 타이어 구성도 가솔린 버전과 동일합니다.

 

에너지 소비 효율 1 등급 마크가 하이브리드 모델의 장점을 대변합니다. 그 외의 외형 디자인, 내부 구성은 가솔린 캠리 버전과 동일합니다. 따라서 차량의 세부적인 특징에 대해서는 앞서 진행된 캠리 2.5 모델의 시승기를 참조해 주시기 바랍니다.

 

하이브리드 자동차의 효율? 음...

뛰어난 연비와 최고 수준의 정숙성, 고속 주행시 높은 효율의 성능 등 캠리 하이브리드는 여러 면에서 특별한 모델임에 틀림없습니다. 하지만 하이브리드 차량의 미래는 그리 밝지 않습니다. 가장 문제가 되는 것은 가격입니다. 캠리 하이브리드의 판매 가격은 4590만원으로 2.5리터 가솔린 엔진을 탑재한 캠리에 비해 1100만원이 더 비쌉니다. 동급의 가솔린 차량 대비 약 50% 가량 연비를 절약하는 효과를 얻을 수 있지만(주행 환경에 따라 절약폭이 다르겠습니다만) 1100만원의 가격차이는 연비에서 얻어지는 유류비 절감을 충분히 상쇄하고도 남습니다.(월 36만원 가량 유류비가 든다고 가정할 때 약 5년치에 해당하는 금액) 전기 모터의 동력원인 하이브리드 배터리의 보증 기간이 5년이라는 점을 감안하면 실질적으로 하이브리드 차량을 구입함에 따른 유류비 절감 효과는 거의 없다고 볼 수 있습니다.  '캠리 하이브리드 모델을 4690만원에 구입하느니, 3000만원 내외의 동급 중형 승용차를 구입하고 남는 돈으로 유류비를 충당하는 방향을 선택하겠다'는 사람들이 많은 결정적인 이유입니다. 더구나 태생적으로 연비가 좋고 가솔린 엔진에 비해 친환경성이 좋은 디젤 엔진(유럽의 경우 디젤 엔진을 장착한 자동차의 점유율이 50%를 넘어서고 있죠) 이 연일 성능과 효율성을 개선하고 있다는 점도 하이브리드 차량의 전망을 어둡게 합니다.

'환경 문제'를 고려한다면 하이브리드 자동차에 대한 평가는 달라집니다. 20세기 자동차 산업을 이끌어 온 가솔린 엔진과 디젤 엔진은 지금의 대기 오염의 가장 큰 원인입니다. 디젤은 대기 환경을 파괴하여 산성비를 내리게 한 주범이고 가솔린은 이산화탄소와 프레온 가스로 오존층을 파괴, 지구 온난화라는 재앙을 일이키는데 결정적인 역할을 하였습니다. 산성비도 큰 문제이긴 합니다만 지구 온난화는 이와 비교할 수 없을만큼 파괴적인 재앙을 몰고 오고 있습니다. 지구 온난화로 인해 남극과 북국의 빙하들이 녹아 해수면이 상승하고 있으며 이로 인해 지구 생태계가 치명적인 위기에 몰리고 있는 상황입니다. 이런 차원에서 본다면 가솔린 엔진 탑재 자동차 대비 배기 가스 배출량을 크게 줄여 환경 보호에 기여하는 하이브리드 자동차는 단순히 경제적인 측면 이상의 의미가 있습니다.

물론 하이브리드 자동차가 가솔린 자동차에 비해 환경 오염을 줄일 수는 있지만 근본적으로 내연 기관을 사용하지 않는 완전한 친환경 차량도 아니고 가솔린 차량에 비해 연비가 월등히 좋기는 하지만 최근 출시되는 디젤 자동차를 압도할만큼 연비가 뛰어난 것은 아닌데다 가격은 일반 자동차에 비해 1000만원 이상 비싼 현실을 감안하면 하이브리드 자동차는 더 효율적이고 친환경적인 동력원을 향한 중간 고리와도 같은 존재라고 볼 수 있습니다.

 


- 오토기어 편집부